LFZ XU7JP

Peugeot / Citroen LFZ XU7JP (1.8 101 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Radna mazga: Stari atmosferski benzinac jednostavne i dokazane PSA konstrukcije, poznat po dugovečnosti.
• Održavanje: Izuzetno jeftino održavanje jer nema složene komponente (plivajući zamajac, turbo, DPF).
• Zupčasti kaiš: Pogon je rešen klasičnim zupčastim kaišem, a veliki servis je cenovno pristupačan.
• Ugradnja plina: Motor fenomenalno podnosi TNG sisteme, što je spas za kućni budžet zbog više gradske potrošnje.
• Kvarovi: Najčešći problemi su sitne prirode – variranje lera (step motor), bobine i curenje ulja na dihtunzima.
• Menjač: Manuelni menjači su pouzdani ali "žvakavi", dok stari automatski menjači mogu biti rizični za kupovinu zbog starosti.

Sadržaj

• Uvod: O modelu LFZ XU7JP
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O modelu LFZ XU7JP

Motor sa oznakom LFZ XU7JP predstavlja jedan od klasičnih agregata iz čuvene PSA (Peugeot/Citroen) XU serije benzinskih motora. Nastao u eri kada su motori pravljeni da traju dugo uz minimalno održavanje, ovaj 1.8-litarski 8-ventilski atmosferac od 101 KS obeležio je devedesete i početak dvehiljaditih godina. Ugrađivan je u legendarne modele poput Peugeota 306, Peugeota 405 i prve generacije Citroen Xsare.

Ovaj motor nije napravljen za jurnjavu i rušenje brzinskih rekorda, već kao pouzdan svakodnevni pogon koji trpi dosta zapostavljanja i nudi udobnu, tihu vožnju. Zahvaljujući jednostavnoj arhitekturi, ostao je omiljen među majstorima i vlasnicima koji žele jeftin i prostran automobil starije generacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Prenosni mehanizam: Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor za pogon bregaste osovine koristi klasičan zupčasti kaiš. Nema skupe lance koji se tegle niti složene mehanizme za varijabilno upravljanje ventilima. Zamena zupčastog kaiša je pravolinijska, a ceo set (kaiš, roleri, španeri i vodena pumpa) spada u povoljne delove. Veliki servis nije skup (Zavisi od tržišta).

Veliki servis

Preporučeni interval za veliki servis (zamenu zupčastog kaiša) je na svakih 80.000 do 90.000 km ili najkasnije na 5 godina, zavisno šta pre nastupi. Preskakanje ovog servisa može dovesti do pucanja kaiša i havarije na ventilima, pa obavezno proverite stanje odmah po kupovini polovnjaka.

Ulje i redovan servis

U motor ide oko 4.2 do 4.5 litara ulja (u zavisnosti od veličine filtera koji se ugrađuje). Zbog jednostavne konstrukcije i većih tolerancija, preporučuje se polusintetičko ulje gradacije 10W-40, koje je sasvim adekvatno za zaštitu motora pri svim temperaturama. Mali servis radite svakih 10.000 do 15.000 km ili jednom godišnje.

Potrošnja ulja

Kao i većina starijih PSA motora iz XU familije, LFZ ima tendenciju da "troškari" ulje između dva servisa. Potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 1.000 km smatra se normalnom za agregate sa ovoliko godina. Glavni uzrok su obično dotrajale gumice ventila, a ponekad i isušeni dihtung poklopca ventila sa kojeg motor bukvalno "slini" ulje po bloku.

Svećice i struja

S obzirom na to da je ovo benzinski agregat, obavezna je redovna kontrola struje. Svećice se u proseku menjaju na svakih 30.000 do 40.000 km. Ukoliko se vozilo konvertuje na plin (TNG), preporučuje se zamena već na 20.000 km. Česti su problemi sa dotrajalim bobinama ili visokonaponskim kablovima (u zavisnosti od godišta i specifičnog sistema paljenja), što rezultira trzanjem pri dodavanju gasa i grubim radom na leru.

Najčešći kvarovi i simptomi

Mehanika je izuzetno robusna, ali prateće periferije posle više od 20 godina starosti popuštaju:

• Step motor (motor ler gasa): Vozilo varira sa obrtajima na leru, ili se čak i gasi kada pritisnete kvačilo na semaforu. Čišćenje klapne i zamena step motora trajno rešava problem i nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Dihtunzi poklopca ventila i kartera: Često puštaju ulje zbog isušene gume. Simptom je vizuelno prljav motor i miris nagorelog ulja koje kapa po izduvnoj grani.
• Senzor radilice: Zbog njegove greške auto može verglati unedogled i odbijati da upali kad je motor vruć.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedna od najvećih prednosti ovog starog francuza je upravo to što nema skupe komponente koje su bolna tačka modernih vozila.

Kvačilo i Zamajac

Motor nema plivajući zamajac. Prenos snage se vrši preko standardnog fiksnog zamajca. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je veoma povoljan, pa ni povremena zamena kod lošije voženih primeraka neće predstavljati ozbiljan udar na budžet.

Sistem ubrizgavanja i Ekologija

Sistem je klasičan Multi-point injection (Bosch ili Magneti Marelli, zavisno od varijante). Benzinske dizne su veoma pouzdane. Ako se vremenom zaprljaju (obično od stajanja goriva kod vožnje na plin), manifestuju se kao trokiranje i lošiji odziv na gas. Čišćenje u ultrazvučnoj kadi obično ih vraća u fabričko stanje. Nije skupo (Zavisi od tržišta).

Budući da je u pitanju benzinski motor starije konstrukcije, on nema turbo punjač (niti jedan, niti dva), nema DPF filter, niti zloglasni AdBlue sistem koji redovno pravi probleme kod dizelaša. EGR ventil je kod najstarijih varijanti nepostojeći, dok je kod onih rađenih za više Euro standarde veoma jednostavan i retko se začepljuje do te mere da obustavi vožnju.

Potrošnja i Performanse

Realna gradska potrošnja

Ovo je stavka na kojoj XU7JP pokazuje svoje godine. U gradskoj vožnji, realna potrošnja retko pada ispod 10 do 11 l/100km. Ako je agregat uparen sa starim automatskim menjačem, taj broj u stani-kreni vožnji lako skače na 12 pa čak i 13 l/100km.

Odnos snage i težine

Sa 101 KS i 153 Nm obrtnog momenta, u lakšim modelima kao što je Peugeot 306 ili Xsara Coupe, motor je poprilično živahan i prijatan za vožnju. Međutim, ukoliko se nađe u teškim karavanima (Xsara Break, 405 Break) pod opterećenjem sa punom kabinom i prtljažnikom, motor postaje blago "lenj" na usponima, te zahteva šaltanje u nižu brzinu i pritiskanje papučice gasa do kraja.

Vožnja na auto-putu

Manuelni menjači PSA grupacije iz tog doba poznati su po nešto kraćim prenosnim odnosima. Na auto-putu pri brzini od 130 km/h u petoj brzini, motor se obično vrti na visokih 3.700 do 4.000 obrtaja u minuti (varira blago od tipa menjača). To znači da potrošnja raste, ali što je bitnije za komfor – buka u kabini postaje prilično izražena.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Plin (TNG)

Ovaj motor je apsolutno savršen kandidat za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja. Usisna grana i materijali ventila odlično podnose rad na gasu, bez opasnosti od brzog pregrevanja sedišta ventila. S obzirom na veliku gradsku potrošnju, vožnja na plin se višestruko isplati, a sama ugradnja sistema za MPI ubrizgavanje nije skupa (Zavisi od tržišta).

Chip tuning (Stage 1)

Budući da se radi o klasičnom atmosferskom motoru (bez turbine), takozvani "čip tjunig" (Stage 1 softversko mapiranje) je potpuno besmislen. U najboljem slučaju, optimizacijom paljenja dobićete maksimalno 3 do 5 KS i neznatno bolji odziv na gas. Ovo se u praksi apsolutno ne oseti, te se savetuje da novac radije uložite u veliki servis motora.

Menjač i Prenos

U zavisnosti od modela (Xsara, 306, 405), motor LFZ se najčešće uparivao sa 5-stepenim manuelnim menjačem ili 4-stepenim klasičnim "Torque Converter" automatskim menjačem (često iz serije AL4 kod novijih facelift modela ili starijim ZF jedinicama kod ranih 405-ica).

Kvarovi manuelnog menjača

Manuelni menjač (obično tipa BE) je mehanički dugovečan. Najveća mana mu je famozni "žvakavi" osećaj ručice menjača i dugačak hod. Za ovo nije kriv sam menjač u kućištu, već poluge birača (tzv. "koske") koje dobiju luft. Zamena poluga vraća preciznost. Na ogromnim kilometražama obično stradaju sinhroni u 2. ili 3. brzini, manifestujući se kao krčanje pri agresivnijem šaltanju.

Kvarovi automatskog menjača

Stari 4-stepeni automatik (AL4 i derivati) zahteva oprez. Simptomi kvara uključuju trzanje prilikom prebacivanja iz P u D, odbijanje menjanja brzine (auto ostane zaglavljen u 3. "Safe mode" brzini) i grube udarce pri usporavanju. Najčešće propadaju elektroventili (solenoidi) u hidrobloku i lamela u samom menjaču. Reparacija ovakvog automatika ume biti veoma skupa u poređenju sa nabavnom cenom celog vozila (Zavisi od tržišta).

Ulje u menjaču

Kod manuelnog menjača, zamena ulja se preporučuje na oko 60.000 km. Ide oko 2 litra transmisionog ulja (obično gradacije 75W-80). Kod automatskih menjača, proizvođači su često propagirali "doživotno ulje" (sealed for life), što je velika zabluda – ulje bi trebalo osvežiti svakih 40.000 do 60.000 km. Zbog starosti ovih modela, ako nađete automatik kojem ulje nije menjano nikad, velika je šansa da je menjač na izdisaju.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti prilikom kupovine?

• Rad lera na hladno: Auto mora upaliti "na pola ključa" i brzo stabilizovati obrtaje bez trzanja. Svako trokiranje znak je problema sa strujom, step motorom ili lošim diznama (naročito ako je vožen primarno na plin, a bez dodavanja benzina).
• Curenje tečnosti: Zavirite oko glave motora, dihtunga kartera, ali i oko kućišta termostata i hladnjaka. Ovi motori imaju plastične račve za vodu koje s godinama postanu krte.
• Plavi dim na auspuhu: Uradite jednostavan test – ostavite auto na leru nekoliko minuta, a zatim dajte jak gas. Ako izbaci oblačić plavog dima, gumice ventila su za zamenu i motor sagoreva više ulja.

Finalni zaključak

Motor PSA 1.8 101 KS (LFZ XU7JP) namenjen je kupcima sa ograničenim budžetom koji ne traže nikakve sportske ambicije, već jednostavan, popravljiv i robustan agregat. Zbog visoke gradske potrošnje benzina, topla preporuka je nabavka ili naknadna ugradnja kvalitetnog plinskog (TNG) sistema. Ako nađete održavan primerak u modelu kao što je Peugeot 306 ili Citroen Xsara sa manuelnim menjačem, dobićete pouzdanu mehaniku koja će vas verno služiti godinama uz smešno niske troškove održavanja. Izbegavajte stare automatske menjače, osim u slučaju da imate proverenu servisnu istoriju održavanja i zamene ulja istog.