RFX XU10J2C

Motor RFX XU10J2C (2.0i 121 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Neuništiva mehanika: Stara škola inženjeringa, bez osetljive elektronike, DPF-a i turbina.
• Pogon na kaiš: Koristi klasičan zupčasti kaiš, čija je zamena laka i finansijski nezahtevna.
• Potrošnja: Jedna od retkih mana – u gradskim gužvama bez problema guta preko 10 l/100km.
• Plin (TNG): Idealna platforma za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja, što drastično smanjuje troškove vožnje.
• Tipične boljke: Curenje ulja na dihtungu dekle i variranje ler gasa usled prljave klapne ili dotrajalog step motora.
• Plivajući zamajac: Ne postoji. Motor ima običan (fiksni) zamajac, pa su troškovi zamene kvačila minimalni.

Sadržaj

• Uvod: Zlatno doba francuske auto-industrije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Plin i Čipovanje (TNG i Modifikacije)
• Menjači: Kvarovi i Održavanje
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatno doba francuske auto-industrije

Motor sa oznakom RFX XU10J2C predstavlja pravu klasiku iz devedesetih godina. Kao deo legendarne PSA XU familije motora, ovaj dvolitarski benzinac bio je "radna konjica" za modele više srednje klase, ali i za sportske kompaktne modele tog vremena. Ugrađivao se u ikone poput Citroen Xantia, Peugeot 405, pa čak i u Citroen ZX Volcane, gde je pokazao i svoj sportski potencijal. Ovaj motor potiče iz vremena pre strogih ekoloških normi, te je fokus bio na izdržljivosti, glatkom radu i pouzdanosti, a ne nužno na štednji goriva. Danas, on predstavlja raj za entuzijaste i majstore, jer nudi jednostavno održavanje i veliku dugovečnost.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi

Razvod motora: Kaiš ili lanac?

Kao i većina PSA motora iz ovog perioda, RFX XU10J2C za prenos snage na bregastu osovinu koristi zupčasti kaiš. Sistem je veoma prost – motor ima samo osam ventila (jednu bregastu osovinu u glavi motora). Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) obično se preporučuje na intervalu od 80.000 do 90.000 km ili na svakih 5 godina. Preskakanje ovog servisa može dovesti do pucanja kaiša i ozbiljnog havarije ventila, iako se to retko dešava ukoliko se redovno održava. Cena delova za veliki servis, nije skupa (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i simptomi

Ovaj agregat je mehanički izuzetno robustan, ali su godine učinile svoje. Tipični kvarovi se uglavnom svode na periferiju i starenje materijala:

• Curenje ulja (Dihtung dekle ventila i kartera): Zbog ciklusa grejanja i hlađenja, gumeni zaptivači postaju plastični. Simptomi su masan motor i miris spaljenog ulja u kabini kada ulje kapne na izduvnu granu.
• Variranje ler gasa (Step motor): Motor na praznom hodu može nemirno da radi ili da se gasi. Uzrok je naslaga čađi i uljnih isparenja na klapni gasa i aktuatoru ler gasa (step motoru). Čišćenje najčešće rešava problem, ali ponekad je potrebna zamena.
• Problemi sa paljenjem (Bobine i kablovi): Zbog starosti, izolacija na kablovima može probiti, a bobina oslabiti. Simptomi uključuju trzanje pri ubrzanju i pad snage motora (rad na 3 cilindra).
• Senzori: Senzor radilice i MAP senzor (senzor pritiska u usisnoj grani) umeju da zakažu, što rezultira otežanim paljenjem ili prevelikom potrošnjom goriva.

Ulje i potrošnja ulja

U motor staje oko 4.5 litara ulja (sa filterom). Zbog konstrukcije i tolerancija iz 90-ih, preporučena gradacija je polusintetičko ulje 10W-40. Što se tiče potrošnje ulja, radno zdrav motor troši vrlo malo. Ipak, zbog starenja gumica ventila, motor može početi da srče ulje i izbacuje plavičast dim prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom puštanja gasa (kočenja motorom). Potrošnja do 0.5 litara na 1000 km se na ovim starim motorima smatra podnošljivom, mada sve preko toga zahteva sanaciju (zamena gumica ventila i karika).

Zamena svećica

Kako je u pitanju klasičan benzinac, svećice bi trebalo menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Korišćenje standardnih svećica sa jednom ili dve elektrode je sasvim dovoljno, a kvalitetna svećica obezbeđuje miran rad i optimalnu potrošnju.

Specifični Delovi i Troškovi

Ovo je sekcija u kojoj 2.0i motor briljira zbog svoje jednostavnosti.

• Plivajući zamajac: Ne postoji! Ovaj model koristi klasičan (fiksni) zamajac. Zamena kvačila je time drastično jeftinija.
• Sistem ubrizgavanja: Koristi klasično indirektno ubrizgavanje (multipoint). Benzinske dizne retko otkazuju. Ako počnu da "pišaju" umesto da raspršuju gorivo (simptomi su loš rad na leru, crn dim i povišena potrošnja), obično je dovoljno ultrazvučno pranje u servisu koje je veoma jeftino.
• Turbo punjač: Motor je atmosferski, što znači da nema turbinu, interkuler niti složena creva visokog pritiska. Manje delova = manje glavobolje.
• EGR i DPF / AdBlue: Zaboravite na ekološke probleme modernih dizelaša. Ovaj motor nema DPF, nema AdBlue sistem, pa čak ni problematičan EGR ventil koji se zapušava i guši motor u gradskoj vožnji.

Potrošnja i Performanse

Ono što uštedite na održavanju, verovatno ćete ostaviti na benzinskoj pumpi, jer ovaj motor ne pripada školi ekonomičnosti.

• Gradska vožnja: Zbog tehnologije ubrizgavanja i zapremine motora, u uslovima "stani-kreni", potrošnja se kreće od 10.5 do čak 12.5 l/100km, a zimi, dok se motor ne zagreje (automatski sauh), može biti i viša.
• Da li je "lenj"?: Sa 121 KS i 176 Nm obrtnog momenta, motor nije namenjen trkanju u teškim karoserijama (poput Xantije ili 405 karavan), ali nikako nije lenj. Obrtni moment je raspoloživ već pri nižim obrtajima zahvaljujući osmougaonoj (8V) konfiguraciji glave motora. U laganijem modelu poput Citroen ZX Volcane, ovaj agregat nudi ozbiljne performanse. Verzije sa pogonom na sva četiri točka (Peugeot 405 4x4) gube malo na dinamičnosti zbog mase i otpora u prenosu.
• Na auto-putu: Pri brzini od 130 km/h, u petoj brzini manuelnog menjača, motor krstari na relativno visokih 3500 - 3800 obrtaja (zavisno od prenosnog odnosa u menjaču). Zbog toga izolacija kabine može delovati nešto lošije, jer se buka motora jasno čuje. Na auto-putu potrošnja pada na oko 7.5 do 8.5 l/100km.

Plin i Čipovanje (TNG i Modifikacije)

Ugradnja plina (TNG)

Da li je dobar za plin? Apsolutno! Ovo je jedan od najboljih motora za ugradnju gasa. Zbog indirektnog ubrizgavanja i izdržljivih ventila (koji nemaju tendenciju da lako "izgore"), ugradnja sekvencijalnog TNG uređaja prolazi bez ikakvih problema. Ulaganje u plin se brzo isplati zbog visoke gradske potrošnje benzina, a gubitak snage je na dobrim i pravilno mapiranim sistemima neprimetan.

Čipovanje motora (Stage 1)

S obzirom na to da je ovo atmosferski benzinac iz devedesetih, "čipovanje" je bacanje novca. Promenom mapa u ECU (računaru motora) dobićete maksimalno 5 do 8 KS, što nećete ni osetiti u vožnji. Sredstva je mnogo pametnije uložiti u veliki servis i redovno osvežavanje sistema za paljenje.

Menjači: Kvarovi i Održavanje

Uz motor RFX XU10J2C, isporučivali su se uglavnom 5-stepeni manuelni (serija BE3/BE4) i 4-stepeni automatski menjači (često rani hidraulični ZF ili rane AL4 verzije kod poznijih modela).

Manuelni menjač

Veoma su pouzdani, ali nakon nekoliko stotina hiljada kilometara, javljaju se sledeći problemi:

• Pohabani sinhroni (2. i 3. brzina): Ukoliko menjač "krči" prilikom prebacivanja, sinhroni su dotrajali. Ovo je čest problem kod vozila voženih mahom u gradu.
• Luft u biraču brzina: Polužje menjača (štanglice i plastične jabuke) se vremenom pohabaju, pa ručica menjača dobija preveliki hod i deluje neprecizno. Zamena ovih plastika je jeftina i vraća preciznost menjaču.
• Trošak kvačila: Ceo set (korpa, lamela, druk ležaj) uz fiksni zamajac je nije skup i predstavlja zanemarljiv trošak u poređenju sa današnjim dizelima (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač

Automatski menjači iz tog perioda imaju samo 4 brzine, prilično su "spori" i podižu potrošnju goriva za oko 1 do 1.5 l/100km. Kvarovi su obično uzrokovani izostankom redovnog održavanja. Ako menjač grubo trza pri ubacivanju u "D" ili "R", ili okleva pri promeni brzina, problem je najčešće u hidrobloku (ventilima) prljavštini u sistemu. Remont ovakvih menjača obično premašuje vrednost celog automobila na današnjem tržištu.

Servisiranje menjača

Kod manuelnih menjača, ulje (gradacija 75W-80) bi trebalo menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Kod automatika, situacija je drastičnija – zamena ulja i filtera se mora raditi na svakih 40.000 do 60.000 km ukoliko želite da sačuvate hidroblok i lamele unutar menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Ako kupujete klasik poput Xantije, Peugeota 405 ili ZX-a sa ovim motorom, evo šta obavezno morate proveriti pre nego što izvadite novac:

1. Hladan start i rad na leru: Motor mora da upali na "pola ključa". Ako ler gas varira i automobil se trese, svesni ste da vas čeka čišćenje leptira gasa, zamena step motora ili rešavanje struje (kablovi, bobine).
2. Boja dima iz auspuha: Neka neko stane iza auta dok ga prvo palite ujutru ili dok oštro turirate motor (i pri puštanju gasa). Plavičasti dim je jasan znak potrašenih gumica ventila ili loših karika (potrošnja ulja).
3. Zaptivanje sistema hlađenja: Proverite čep za dolivanje ulja. Ako ima svetlog majoneza (mešavina vode i ulja), obično je u pitanju probijen dihtung glave motora. Takav popravak nije nerešiv, ali zahteva ravnanje glave motora i nosi određene troškove.
4. Stanje creva i plastike: Zbog starosti i temperature u motornom prostoru, sva gumena i plastična creva su podložna pucanju, što može izazvati gubitak antifriza ili vuču "fals vazduha".

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor RFX XU10J2C namenjen je onima koji cene jednostavnost i izdržljivost pre modernih tehnologija, kao i entuzijastima koji žele pouzdan klasik iz 90-ih (tzv. "youngtimer"). Iako ga visoka potrošnja goriva danas čini neisplativim za vožnju na čisti benzin, uz kvalitetno ugrađen TNG sistem (plin), on se pretvara u veoma racionalnog radnika koji guta hiljade kilometara bez opasnosti po vaš novčanik usled otkazivanja skupih delova. Pravi dokaz izreke: "Što prostije, to dugovečnije".