RGX XU10J2TE

Motor RGX XU10J2TE 2.0 Turbo C.T. (147 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sjajna elastičnost: Oznaka "C.T." označava Constant Torque. Motor nudi odličan obrtni moment na niskim obrtajima, pa se u vožnji ponaša skoro kao moderni dizel.
• Pouzdanost: Stara, robusna PSA škola dizajna. Blok motora i glava su izuzetno izdržljivi, a turbo punjač dugotrajan jer radi na niskom pritisku.
• Potrošnja: Najveća mana ovog motora. U teškim vozilima (poput monovolumena) gradska potrošnja lako prelazi 12 l/100km.
• Ugradnja plina: Veoma dobro podnosi TNG sisteme, što je idealno rešenje za smanjenje visokih troškova goriva.
• Održavanje: Nije skupo (Zavisi od tržišta). Ne poseduje skupe sisteme moderne ekologije, a većina verzija koristi klasičan fiksni zamajac umesto plivajućeg.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola, nova pravila
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola sa snagom na pravi način

Motor sa oznakom RGX XU10J2TE, poznatiji kao 2.0 Turbo C.T. (Constant Torque), bio je PSA grupacijin adut devedesetih godina. Ideja francuskih inženjera nije bila pravljenje trkačke mašine za visoke obrtaje, već stvaranje benzinskog motora koji će sa lakoćom nositi teške karoserije porodičnih monovolumena (Citroen Evasion, Peugeot 806) i prestižnih limuzina (Citroen Xantia, Peugeot 605). Zbog specifično podešenog turbo punjača niskog pritiska, ovaj motor nudi maksimalni obrtni moment već na oko 2500 obrtaja, što garantuje tihu, uglađenu i "ne-lenju" vožnju bez potrebe za stalnim šaltanjem brzina.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada govorimo o arhitekturi, ovaj motor koristi klasičan zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine. Kako je u pitanju osmoventilski motor, struktura je jednostavna. Veliki servis se preporučuje na svakih 80.000 do maksimalno 100.000 km, ili na svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do ozbiljnog oštećenja ventila i klipova, pa se prevencija visoko isplati. Set za zupčenje nije skup (Zavisi od tržišta), pa na tome ne treba štedeti.

Najčešći kvarovi kod ovog agregata obično su vezani za njegove "godine", a ne za fabričke propuste. Uglavnom se javljaju problemi sa curenjem ulja na dihtungu dekle ventila i dihtungu kartera. Pored toga, mogu se javiti kvarovi na sistemu paljenja – stara bobina (modul paljenja) može otkazati, što se manifestuje trzanjem motora, radom na tri cilindra i gubitkom snage. Takođe, starija vakuumska creva oko turba mogu ispucati, što dovodi do takozvanog "fals vazduha" i pada performansi.

Što se tiče ulja, u ovaj agregat staje oko 4.5 litara ulja, a fabrička preporuka i najbolji izbor za očuvanje turbine je kvalitetno 10W-40 (polusintetika), mada se u hladnijim klimama može koristiti i 5W-40. Potrošnja ulja između dva servisa je uobičajena pojava. Motor je poznat po tome da mu vremenom oslabe gumice ventila, što se primeti kao plavičast dim prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom dodavanja gasa nakon kočenja motorom. Normalnom potrošnjom se smatra od 0.5 do 1 litar na 10.000 km, ali sve preko toga zahteva inspekciju turba ili glave motora.

S obzirom na to da je ovo turbo benzinac, kvalitet varnice je presudan. Svećice se menjaju na svakih 30.000 do 40.000 km. Istrošene svećice mogu uzrokovati preskakanje paljenja pod pritiskom turba, što opterećuje bobinu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sjajna vest za potencijalne kupce je da ovaj motor u svojoj standardnoj konfiguraciji sa manuelnim menjačem nema plivajući zamajac, već koristi robusni fiksni zamajac. Ovo značajno snižava troškove održavanja, jer je zamena seta kvačila veoma pristupačna (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je poveren proverenom Bosch Motronic Multipoint (MPI) sistemu. Dizne su odličnog kvaliteta i retko prave ozbiljne probleme. Ako motor počne neravnomerno da radi ili varira ler gas, obično je rešenje jednostavno ultrazvučno čišćenje dizni i provera motora ler gasa (step motora), što uopšte nije skupo.

Motor poseduje jedan turbo punjač, najčešće marke Garrett (model T25), i to je takozvani low-pressure (niskog pritiska) turbo. Zašto je ovo važno? Zato što ne trpi ogromna termička opterećenja kao moderne turbine na nadrilanim motorima. Životni vek ove turbine često prelazi 250.000 km, pod uslovom da je vlasnik redovno menjao ulje i da motor nije gašen istog momenta nakon žestoke vožnje na autoputu, već mu je dozvoljeno par minuta na leru da ulje ohladi osovinu turbine.

S obzirom da je ovo benzinac iz devedesetih, on nema DPF filter, niti AdBlue sistem (koji su rezervisani isključivo za moderne dizele). Neke veoma kasne verzije mogu imati elementaran EGR ventil zbog ekoloških normi tog vremena, ali on izuzetno retko zadaje glavobolje i ne zapušava se agresivno kao kod dizel motora. Bukvalno rečeno, oslobođeni ste najvećih "modernih" problema.

Potrošnja i Performanse

Dolazimo do glavne bolne tačke ovog motora – a to je potrošnja goriva. U teškim vozilima kao što su Peugeot 806 ili Citroen Evasion (koji podsećaju na "kioske" na točkovima), gradska vožnja će realno trošiti između 12 i 14 l/100km. U lakšim i aerodinamičnijim modelima poput Citroen Xantije ili Peugeota 406, potrošnja pada na 10 do 11.5 l/100km, ali to i dalje nije štedljiv motor.

Ipak, visoka potrošnja je kompenzovana performansama. Ovaj motor apsolutno nije lenj. Zahvaljujući "Constant Torque" tehnologiji, motor ima čak 235 Nm obrtnog momenta veoma nisko, što znači da vuče snažno bez potrebe da ga vrtite preko 4000 obrtaja. Karoseriju tešku preko 1.5 tone nosi iznenađujuće lako.

Na auto-putu se ponaša kao vrhunska krstarica. Na brzini od 130 km/h motor obično drži udobnih 3000 do 3400 obrtaja (zavisno od prenosnih odnosa specifičnog modela). Turbo drži motor u zoni maksimalnog momenta, pa je preticanje veoma lako i ne zahteva vraćanje u niži stepen prenosa. Na otvorenom putu potrošnja može pasti na prihvatljivih 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

S obzirom na visoku potrošnju benzina, nameće se pitanje ugradnje plina (TNG). Odgovor je jednoznačan: Ovaj motor fantastično podnosi autogas. Zbog starije konstrukcije ventila i glave, ne zahteva nikakve posebne aditive (poput Flashlube mazalica). Uz ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja, vožnja ovog motora postaje veoma ekonomična, bez primetnog gubitka snage.

Kada je reč o tjuningu, motor nudi solidnu bazu. Klasičan Stage 1 čip-tjuning može podići snagu sa fabričkih 147 KS na oko 170 - 180 KS, a obrtni moment ide preko 280 Nm. Međutim, zbog fizičkih ograničenja samog malog turbo punjača (T25 se brzo "guši" na višim obrtajima pri većim pritiscima), dalje podizanje snage nije bezbedno niti isplativo bez ozbiljnijih hardverskih modifikacija.

Menjač i prenos

Uz ovaj motor uparivani su petostepeni manuelni menjači (izdržljiva serija ME5T/ML5T) ili četvorostepeni automatski menjači (uglavnom ZF 4HP20 ili prve generacije AL4).

Manuelni menjači su mehanički izuzetno robusni, ali im nakon velikog broja kilometara mogu stradati sinhroni, što se manifestuje "krčanjem" prilikom prebacivanja iz druge u treću brzinu. Redovna promena ulja u manuelnom menjaču na svakih 60.000 km znatno produžava vek sinhrona i ležajeva. Već smo napomenuli da modeli koriste standardni fiksni zamajac, pa je zamena celog seta kvačila jeftina intervencija (Zavisi od tržišta).

Automatski menjači su, sa druge strane, priča za sebe. Četvorostepeni automatici iz ovog perioda su koncepcijski zastareli i tromi. Najčešći problem je hidroblok (razvodnik ventila) i otkazivanje solenoida, usled čega menjač počinje grubo da trza pri prebacivanju, ili upada u sigurnosni režim rada ("Limp mode"). Automatske menjače obavezno treba servisirati, menjajući im ATF ulje i filter na svakih 40.000 do 50.000 km. Ako kupujete polovnjaka, obavezno obratite pažnju na to da li automatik mirno menja brzine dok je ulje u menjaču toplo.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pri kupovini polovnog automobila sa RGX XU10J2TE motorom (npr. Xantia, 406, Evasion), najbitnija provera je uveriti se u stanje rashladnog sistema i tragove curenja. Proverite boju antifriza – ako u boci primetite "majonez" (mešavinu ulja i vode), bežite od takvog primerka jer je verovatno progoreo dihtung glave ili je glava napukla usled pregrevanja.

Poslušajte motor na prvom jutarnjem paljenju. Zvuk hidropodizača sme da se čuje nekoliko sekundi, ali mora brzo da utihne. Takođe, obratite pažnju na boju dima iz auspuha: plavičast dim nakon rada u leru jasno ukazuje na propale gumice ventila ili loše karike turba. Dijagnostika (npr. Lexia/Diagbox) će brzo otkriti greške vezane za lambda sondu, bobinu ili MAP senzor, što vam može pomoći u spuštanju cene.

Kome je namenjen ovaj motor? Ovo nije motor za gradske gužve gde će vas potrošnja izludeti. On je savršen za ljubitelje starih francuskih automobila, porodice kojima treba jeftin a snažan karavan ili monovolumen za duga putovanja, i entuzijaste koji cene mehaničku jednostavnost bez ekoloških ograničenja modernog doba. Uz ugrađen sekvencijalni plin, RGX XU10J2TE predstavlja dugovečnu lađu koja na putu ostavlja daleko modernije (i skuplje) automobile iza sebe.