RHF DW10BTED4

Motor 2.0 HDi RHF DW10BTED4 (140 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Odličan balans snage i potrošnje: Sa 140 KS i 340 Nm, nudi glatka ubrzanja, a nije preveliki potrošač.
• Pouzdanost u vrhu klase: Jedan od najizdržljivijih dizel motora u svojoj generaciji, bez fabričkih promašaja.
• Sistem zupčenja: Koristi zupčasti kaiš, ali poseduje i mali lanac između bregastih osovina.
• FAP sistem, a ne AdBlue: Oslanja se na Eolys aditiv za čišćenje filtera čestica, što je bolja opcija od ranih AdBlue sistema.
• Menjači: Manuelni je dugotrajan uz redovnu zamenu plivajućeg zamajca, dok automatski Aisin zahteva strogo redovno menjanje ulja.
• Odličan za auto-put: U težim vozilima (C5, 508) briljira kao limuzina za duga putovanja uz nisku buku.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte 2.0 HDi RHF
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični delovi i potencijalni kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte 2.0 HDi RHF

Kada se priča o modernim dizel motorima koji su ostavili dubok trag na evropskom tržištu, PSA grupacija (Peugeot i Citroen) uvek ima keca u rukavu. Oznaka RHF DW10BTED4 predstavlja evoluciju legendarnog 2.0 HDi motora, podešenog na 103 kW (140 KS). Ovaj agregat se pokazao kao optimalna mera za razne klase vozila – od kompaktnih Citroena C4 i Peugeota 308, do masivnih krstarica kao što su Citroen C5 i Peugeot 508.

Ono što ovaj motor čini posebnim je njegov fantastičan obrtni moment dostupan pri niskim obrtajima, rafiniran rad i kultura okretanja koja više priliči višoj klasi. Ako tražite polovan automobil za duga putovanja, velika je šansa da gledate vozilo sa baš ovim motorom pod haubom.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kaiš ili lanac?

Ovo je hibridni sistem koji često zbunjuje vozače. Osnovni razvod motora (od radilice do bregaste) pokreće zupčasti kaiš. Međutim, pošto ovaj motor ima 16 ventila i dve bregaste osovine, između te dve bregaste nalazi se mali lanac. Ovaj lanac je uglavnom trajan, ali na veoma visokim kilometražama (preko 250.000 km) može dobiti luft i početi da zveči prilikom hladnog starta.

Najčešći kvarovi i servisi

Generalno, DW10BTED4 je izuzetno pouzdan komad mehanike. Najčešći problemi nisu vezani za sam "go" motor, već za periferiju (EGR, FAP, senzori). Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) je fabrički propisan na optimističnih 240.000 km ili 10 godina. Ipak, praksa evropskih majstora diktira da se ovo skrati – najbezbednije je veliki servis raditi na svakih 120.000 do 150.000 km kako bi se izbegla havarija.

Ulje: Količina i potrošnja

U ovaj motor staje oko 5.25 litara ulja. Zbog prisustva FAP filtera čestica, strogo se preporučuje ulje gradacije 5W-30 koje ispunjava PSA B71 2290 specifikaciju (Low SAPS ulja, poput Total Quartz INEO ECS). Potrošnja ulja između dva servisa (ako radite zamenu na 10.000 do 15.000 km) je minimalna. Normalno je da potroši do 0.5 litara na 10.000 km. Ako primećujete veću potrošnju, sumnja prvo pada na dotrajalost turbine ili teflone ventila, a ređe na same karike, jer je blok motora izuzetno robustan.

Dizne (Injektori)

Sistem ubrizgavanja je Common Rail. Dizne su uglavnom VDO (Siemens) ili Delphi. Pokazale su se kao vrlo dugotrajne. U normalnim uslovima vožnje i uz korišćenje kvalitetnog goriva, mogu preći i preko 250.000 km bez problema. Kada dotraju, simptomi su otežan hladan start, nepravilan rad na leru (nemiran motor), povećana potrošnja i crni dim pri naglom ubrzanju. Njihov remont ili zamena može biti skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i potencijalni kvarovi

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor dolazi opremljen plivajućim zamajcem, što je standard za snažne moderne dizelaše kako bi se ublažile vibracije visokog obrtnog momenta (340 Nm). Njegov životni vek najviše zavisi od stila vožnje – nasilna ubrzanja iz niskih obrtaja i vožnja pretežno po gradu ga brže troše. Simptomi kvara uključuju jake vibracije pri paljenju i gašenju motora, kao i podrhtavanje prilikom polaska iz mesta.

Turbo punjač

Motor koristi jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Životni vek turbine je odličan i bez problema prati radni vek samog motora, pod uslovom da se ulje menja na vreme i da se hladan motor ne forsira, kao i da se nakon žustre vožnje ostavi da radi na leru par minuta pre gašenja. Kada turbina počne da otkazuje, čuje se izraženo pištanje ("zvuk sirene"), a motor gubi snagu ili dimi plavo.

EGR ventil, DPF (FAP) filter i AdBlue

Ovaj model opremljen je EGR ventilom koji ima tendenciju da se zapuši čađi ukoliko se automobil vozi isključivo u gradskim uslovima na kratkim relacijama. Čišćenje EGR-a nije komplikovano, a simptomi su "knedla" pri ubrzanju i pad performansi.

Što se tiče filtera čestica, PSA grupacija ga naziva FAP filter. Za razliku od mnogih drugih proizvođača iz te ere, njihov sistem koristi Eolys tečnost (aditiv) koji se automatski ubrizgava u rezervoar pri svakom sipanju goriva kako bi se snizila temperatura sagorevanja čađi u filteru. Ova tečnost se dopunjuje na oko 120.000 km. Sam FAP filter uz redovnu vožnju na otvorenom retko pravi probleme pre 200.000 km.

Vrlo bitna napomena: Ova generacija motora (RHF) NE KORISTI AdBlue sistem. To je velika prednost za polovnjaka, jer su vozači oslobođeni zloglasnih kvarova na AdBlue pumpama, rezervoarima i instalacijama koji muče novije Euro 6 dizelaše (BlueHDi).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Ekonomičnost je jaka strana ovog agregata. U gradskim uslovima sa dosta kreni-stani vožnje, potrošnja se kreće od 7.0 do 8.5 l/100km, zavisno od veličine automobila i stila vožnje. Na magistrali lako pada ispod 5.0 l/100km.

Ponašanje u karoseriji i auto-put

U modelima poput C4 ili 308, 140 KS ovaj automobil pretvara u veoma agilno vozilo koje puca od snage u svakoj brzini. S druge strane, u teškim modelima kao što je Citroen C5 Tourer (koji često sa opremom i vozačem prebacuje 1.7 tona), motor nije trkač, ali nipošto nije "lenj". 340 Nm obrtnog momenta sa lakoćom nosi tu masu, čineći preticanja bezbednim.

Na auto-putu ovaj motor je u svom elementu. Menjač je odlično proračunat, pa pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini motor krstari na veoma mirnih ~2.200 do 2.300 obrtaja. Ovo garantuje odsustvo buke u kabini i nisku potrošnju (oko 5.5 do 6.0 l/100km na auto-putu).

Dodatne Opcije i Modifikacije

Motor RHF je izuzetno izdržljiv i pruža sjajnu osnovu za softversko pojačanje snage (Chiptuning). Stage 1 remapiranje može potpuno bezbedno podići snagu sa fabričkih 140 KS na oko 170 do 180 KS, a obrtni moment na blizu 400 Nm. Fabričko kvačilo i blok motora to podnose bez ikakvih modifikacija na hardveru motora, a u svakodnevnoj vožnji dobijate primetno jači udar u leđa i često nijansu manju potrošnju pri krstarenju.

Menjač i prenos snage

Tipovi menjača i česti kvarovi

Uz ovaj motor najčešće dolazi sjajni manuelni 6-stepeni menjač oznake ML6C. On je robustan i trpi veliki obrtni moment bez ikakvih strukturalnih problema. Jedino što na njemu otkazuje su sajle birača brzina (ručica postane gumena i neprecizna), što nije skupo popraviti.

Druga opcija je pravi 6-stepeni automatski menjač proizvođača Aisin (često sa oznakom AM6). Ovo je menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta (torque converter). On pruža izuzetno glatka šaltanja i komfor, ali je osetljiv na loše održavanje. Ako automatski menjač trza prilikom menjanja iz 2. u 3. brzinu ili udara kada se ubaci iz P u D ili R, problem je u hidrobloku (ventilskom telu), a popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Održavanje menjača i cena kvačila

Kod manuelnog menjača trošak predstavlja zamena kvačila u kompletu sa plivajućim zamajcem. Ta intervencija je skupa stavka (Zavisi od tržišta), ali je mirni ste narednih 150.000+ kilometara. Ulje u manuelnom menjaču se često zaboravlja, a savet je da se menja na svakih 100.000 km.

Kada je reč o Aisin automatskom menjaču, redovno održavanje je ključno za opstanak. Ulje se mora menjati apsolutno najkasnije na svakih 60.000 km. PSA grupacija je u nekim priručnicima tvrdila da je ulje "doživotno" (sealed for life), što je velika i dokazana zabluda koja je dovela do havarija mnogih menjača. Menjajte ulje metodom ispiranja ili barem delimične zamene i menjač će nadživeti automobil.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti?

Kada kupujete automobil sa 2.0 HDi 140 KS motorom, vaš test treba da uključuje sledeće:

• Hladan start: Motor mora da upali na "pola ključa" bez oblaka belog ili plavog dima. Obratite pažnju na zvuk iz predela motora pre nego što se ulje zagreje – ako čujete grebanje ili "zveket", mali lanac bregastih je zreo za zamenu.
• Vibracije: Prilikom gašenja motora ne sme biti snažnih udaraca ili zveckanja (znak dotrajalog plivajućeg zamajca).
• Dijagnostika: Obavezno priključite vozilo na PSA namenski skener (Diagbox). Proverite količinu Eolys tečnosti i procenat zapušenosti FAP filtera. Ako je Eolys prazan a sistem prijavljuje grešku, pripremite srednji budžet za dopunu i reset sistema (Zavisi od tržišta).
• Automatski menjač: Mora da kreće iz mesta bez zadrške. Šaltanje u višu ili nižu brzinu pod opterećenjem na uzbrdici mora biti "puter" glatko. Bilo kakvo trzanje znači beg od tog primerka.

Zaključak: Da li vredi kupiti?

Motor 2.0 HDi RHF DW10BTED4 (140 KS) je bez sumnje jedna od najboljih investicija na tržištu polovnjaka. Za razliku od problematičnih modernih "eko" agregata, ovo je motor stare škole spakovan u dovoljno modernu formu da ne zaostaje u kulturi rada i ekologiji (nema problema sa komplikovanim AdBlue-om). Najviše će odgovarati vozačima koji dosta putuju, porodicama kojima treba bezbedno preticanje na magistralama, a odlično će poslužiti i u svakodnevnoj kombinovanoj vožnji. Ako nađete održavan primerak, ovo je motor na koji se mehanički zaista možete osloniti.