XFZ ES9J4

Motor XFZ ES9J4 (3.0 V6 190 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Radi se o izuzetno uglađenom atmosferskom V6 motoru sa predivnim zvukom i linearnim razvojem snage.
• Zupčasti kaiš je dugačak i komplikovan za zamenu, što veliki servis čini prilično skupim.
• Curenje ulja na dihtunzima poklopca ventila je uobičajena pojava zbog starosti i toplote.
• Potrošnja goriva u gradu je visoka (često preko 15 l/100km), ali motor odlično prihvata TNG (plin).
• Bobine (naročito marke Sagem) su sklone otkazivanju, a zadnjoj klupi cilindara je teško prići zbog usisne grane.
• Atmosferski dizajn bez turbine i kompleksnih ekoloških sistema čini samu mehaniku dugovečnom i pouzdanom.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte PSA 3.0 V6 legendu
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje motora
• Specifični delovi i sistem ubrizgavanja
• Potrošnja goriva i performanse u praksi
• Ugradnja plina (TNG) i čipovanje
• Menjač: Manuelni vs Automatik
• Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Uvod: Upoznajte PSA 3.0 V6 legendu

Motor sa oznakom XFZ (ES9J4) predstavlja prvu generaciju čuvenog "ES9" V6 motora, koji su zajedničkim snagama razvili PSA (Peugeot i Citroen) i Renault. Kao direktni naslednik starog PRV motora, ovaj aluminijumski V6 agregat sa 24 ventila i 190 KS debitovao je sredinom devedesetih godina. Ugrađivan je u premium modele svog vremena: od avangardne Citroen Xantije (gde je V6 uparen sa hidrauličnim oslanjanjem nudio osećaj vožnje na oblaku), do elegantnog Peugeot 406 Coupe-a i direktorskog Peugeot 605 modela.

Ovo je motor stare škole – napravljen da bude baršunasto miran, linearan i dugovečan. Ipak, posedovanje velikog V6 motora iz devedesetih donosi specifične izazove u održavanju, o kojima svaki potencijalni kupac mora biti detaljno informisan.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje motora

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon svoje četiri bregaste osovine. Zbog poprečne ugradnje motora i V6 arhitekture, prostor ispod haube je prilično skučen. Veliki servis se fabrički preporučivao na oko 120.000 km ili svakih 5 do 10 godina (zavisno od uslova vožnje). Međutim, iz prakse, pametnije je ovaj interval skratiti na 80.000 do 100.000 km. Zamena je izuzetno kompleksna operacija koja zahteva specijalne alate za blokadu bregastih osovina i radilice. Zbog velikog broja roler-španera i komplikovane ugradnje, cena velikog servisa je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i boljke

Jedan od najizraženijih problema na XFZ motoru su bobine. U ranim serijama masovno su korišćene Sagem bobine koje su bile sklone pregrevanju i crkavanju, što rezultira time da motor radi na pet ili manje cilindara (neravnomeran rad, podrhtavanje, gubitak snage). Kasnije su menjane pouzdanijim BOSCH ili Beru varijantama.

Druga standardna boljka je curenje ulja na dihtunzima poklopca ventila. Aluminijumski blok i glave motora proizvode veliku količinu toplote koja vremenom ukruti gumene dihtunge. Ovo ulje često kaplje direktno na izduvnu granu, stvarajući neprijatan miris paljevine u kabini, ili curi u kanale gde se nalaze svećice, što dodatno uništava bobine.

Sistem podmazivanja: Ulje i potrošnja

U karter ovog motora staje oko 5.25 do 5.5 litara ulja. Preporučena gradacija je najčešće kvalitetna sintetika 5W-40, mada se kod motora sa mnogo kilometara toleriše i dobra polusintetika 10W-40. Da li troši ulje? Da, apsolutno je normalno da stari V6 motori ovog tipa potroše od 0.3 do 0.5 litara na 1000 km. Glavni uzrok ove potrošnje su, osim pomenutih curenja na dihtunzima, i gumice ventila koje zbog starosti izgube elastičnost, te ulje prolazi u komoru za sagorevanje (primetićete plavičast dim prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili naglog dodavanja gasa).

Svećice

S obzirom na to da je ovo benzinac, standardne svećice se menjaju na oko 30.000 km, dok platinske/iridijumske izdržavaju oko 60.000 do 80.000 km. Ovde dolazimo do mehaničarskog košmara: da biste zamenili svećice (i bobine) na zadnjoj "klupi" (cilindri okrenuti ka kabini), morate skinuti celu usisnu granu. Zbog toga se uvek isplati kupiti najkvalitetnije moguće svećice kako biste ovu proceduru odložili što je više moguće.

Specifični delovi i sistem ubrizgavanja

Plivajući zamajac: Dobra vest! Motor XFZ (190 KS) u kombinaciji sa manuelnim menjačem fabrički dolazi sa fiksnim (običnim) zamajcem. Tek su kasnije revizije (ES9J4S sa 210 KS) u određenim modelima dobijale plivajući zamajac. Ovo značajno pojeftinjuje održavanje sistema prenosa.

Sistem ubrizgavanja: Koristi standardno MPI (Multipoint) ubrizgavanje benzina. Dizne su izuzetno izdržljive i retko prave probleme. Ako dođe do zapušavanja, to je isključivo posledica lošeg kvaliteta goriva ili dugotrajne vožnje na plin bez povremenog "pročepljavanja" na benzin. Simptomi zapušenih dizni su trzanje pri niskim obrtajima i otežano paljenje.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue: Kako se radi o atmosferskom benzincu iz devedesetih, ovaj motor nema turbopunjač, niti dva. Nema skupe DPF filtere niti komplikovane i osetljive AdBlue sisteme. EGR ventil postoji na nekim verzijama, ali kod benzinaca on ne nakuplja tvrdu čađ kao kod dizelaša, pa se jako retko kvari i lako se čisti.

Potrošnja goriva i performanse u praksi

Kada kupujete stari V6 benzinac, potrošnja je stavka broj jedan na koju morate biti spremni.

• Gradska vožnja: Realna potrošnja u stani-kreni vožnji se kreće između 14 i 18 l/100km. Ako automobil ima automatski menjač stare generacije, budite bliže gornjoj granici.
• Otvoren put: Značajno je ekonomičniji, pa se na magistrali može spustiti na oko 8 do 10 l/100km.

Da li je motor lenj? Nikako. Sa 190 KS i 267 Nm obrtnog momenta, modeli poput Peugeot 406 i Citroen Xantije idu izuzetno tečno i snažno. Ne donosi onaj brutalni "udarac" u leđa kao moderni turbo motori, već snagu isporučuje gospodski, uz predivnu zvučnu kulisu kako se obrtaji penju ka crvenom polju.

Krstarenje na auto-putu: Pri brzini od 130 km/h, ovaj motor obično "spava" na oko 3000 do 3500 obrtaja u minuti (zavisno od menjača). U kabini je pri toj brzini neverovatno tiho, što ga čini rođenim za duge staze.

Ugradnja plina (TNG) i čipovanje

Da li ugraditi auto-gas (TNG)?

Da, apsolutno. Zbog izuzetno visoke potrošnje u gradu, ugradnja sekvencijalnog plinskog uređaja je ekonomski najisplativiji potez. XFZ motor jako dobro podnosi plin (nema problematične ventile koji brzo "izgore"). Važno je samo da plinski uređaj ima dovoljno jak isparivač (reduktor) kako bi ispratio zahtev od 190 KS, u suprotnom će pri punom gasu prebacivati na benzin. Instalacija je relativno pristupačna (Zavisi od tržišta) jer se radi o standardnom MPI ubrizgavanju.

Čipovanje (Stage 1)

Ako planirate da iz ovog motora izvučete stotine konja softverskim mapiranjem – zaboravite. Kod atmosferskih benzinskih motora "Stage 1" donosi mizeran napredak. Najbolje što možete izvući je maksimalno 10 do 15 KS na papiru, što u vožnji nećete ni osetiti. Čipovanje se kod ovog agregata ne preporučuje jer je bacanje novca.

Menjač: Manuelni vs Automatik

Uz ovaj motor ugrađivala su se dva osnovna tipa menjača:

• Manuelni 5-stepeni menjač (ML5T): Pouzdan mehanizam dizajniran da trpi veliki obrtni moment. Kvarovi unutar samog menjača su retki. Najčešći problem pravi polužje menjača (biranje brzina postane neprecizno) ili puštanje ulja na semerinzima poluosovina. Cena zamene celog seta kvačila je prosečna (Zavisi od tržišta), ali ruke mehaničara mogu biti skuplje zbog teškog pristupa zvonu menjača. Ulje u manuelnom menjaču valja osvežiti svakih 100.000 km.
• Automatski 4-stepeni menjač (ZF 4HP20): Legendarni, ali danas već zastareli menjač. Radi mirno i glatko, ali "ubija" performanse i osetno povećava potrošnju u odnosu na manuelni. Najveća boljka: Proizvođač ga je svojevremeno deklarisao kao "sealed for life" (nema potrebe za zamenom ulja). To je laž koja je sahranila hiljade ovih menjača. Zbog starog, pregrejanog ulja stradaju hidroblok (ventili) i wandler (pretvarač obrtnog momenta). Popravka je jako skupa. Da bi menjač potrajao, ulje se MORA menjati na svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Automobili sa XFZ motorom danas su na pragu da postanu youngtimeri. Prilikom kupovine obavezno proverite:

1. Istoriju velikog servisa: Ako prodavac ne može da dokaže kada je zamenjen zupčasti kaiš (uz kvalitetne španere), odmah uračunajte trošak servisa koji nije nimalo jeftin.
2. Vizuelni pregled na curenje ulja: Pogledajte da li oko poklopaca ventila i kartera ima svežeg ulja i da li oko motora smrdi na spaljeno ulje.
3. Rad motora: Motor mora da radi potpuno mirno, kao sat, bez vibracija na volanu i menjaču. Bilo kakvo trzanje ukazuje na problem sa bobinama ili zapušenim usisom.
4. Menjač (posebno automatik): Vozite auto kroz sve brzine dok se ulje u menjaču ne ugreje. Ako trza prilikom ubacivanja iz "P" u "D" ili grubo menja brzine pri ubrzavanju/usporavanju – bežite.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Motor XFZ ES9J4 (190 KS) nije za vozače koji traže niske troškove eksploatacije i minimalnu potrošnju – ovo nije ekonomični dizelaš za kurirske poslove. Namenjen je zaljubljenicima u francusku auto-školu devedesetih, onima koji cene inženjersku ugladjenost V6 agregata, tišinu u vožnji i bogatu zvučnu kulisu. Ako pronađete očuvan primerak, preventivno rešite dihtunge ventila i redovno menjate kaiševe, ovaj atmosferski div će vas preći stotine hiljada kilometara bez ozbiljnijih unutrašnjih havarija.