G9T

Renault 2.2 dCi G9T (150 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Reputacija: G9T je jedan od najozloglašenijih motora svoje generacije zbog ozbiljnih mehaničkih propusta.
• Najskuplji kvarovi: Stradanje letećih ležajeva radilice i havarija turbo punjača.
• Prenos motora: Specifična kombinacija zupčanika i zupčastog kaiša.
• EGR ventil: Sklon je brzom prljanju i zaglavljivanju, što guši motor i izaziva dim.
• Potrošnja: U teškim karoserijama (Espace, Vel Satis) gradska potrošnja lako prelazi 10 l/100km.
• Preporuka za kupovinu: Kupovati isključivo primerke sa besprekornom, dokumentovanom servisnom istorijom gde su ulje i filteri menjani na maksimalno 10.000 do 15.000 km.

Sadržaj

• Uvod: Zvezda limuzina i monovolumena sa mračnom tajnom
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje: Zupčasti kaiš i leteći ležajevi
• Specifični delovi i troškovi: Turbo, dizne i EGR pakao
• Potrošnja i performanse: Borba sa kilogramima
• Dodatne opcije i modifikacije: Da li je čipovanje pametno?
• Menjač: Manuelni i automatski izazovi
• Kupovina polovnjaka i Zaključak: Kako izbeći rupu bez dna?

Uvod: Zvezda limuzina i monovolumena sa mračnom tajnom

Početkom dvehiljaditih godina, motor G9T 2.2 dCi sa 110 kW (150 KS) zamišljen je kao perjanica dizel ponude u gami brenda Renault. Ugrađivao se u teške i luksuzne modele kao što su Renault Espace IV, Grand Espace IV, futuristički Avantime, ekstravagantni Vel Satis, ali i u izuzetno popularnu Lagunu II generacije (limuzina i Grandtour karavan). Ovaj agregat je nudio za to vreme odličan obrtni moment i miran rad, ali je ubrzo nakon isteka garancije pokazao svoje pravo, prilično osetljivo lice. Mnogi vozači i majstori ga pamte kao motor koji zahteva vrhunsko održavanje i ne oprašta zanemarivanje, zbog čega je danas kupovina polovnjaka sa ovim motorom pravi izazov.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje: Zupčasti kaiš i leteći ležajevi

Prenosni mehanizam razvoda kod G9T motora je neobičan. Ovo je motor koji ima zupčasti kaiš, ali on ne pokreće direktno radilicu na klasičan način. Pogon je kombinovan – donji deo od radilice do pumpe visokog pritiska i pumpe za vodu ide preko seta zupčanika (zupčanici unutar bloka), dok gornji deo koji povezuje bregaste osovine koristi klasičan zupčasti kaiš. Zbog ovakve kompleksnosti, veliki servis je skuplji i zahteva alat za tačno blokiranje (faziranje) motora. Zvanični interval velikog servisa je u početku bio previše optimističan, ali iskusni majstori preporučuju da se kompletan veliki servis radi na najviše 60.000 do 80.000 km ili svakih 5 godina.

Najozbiljnija mana ovog motora je prevremeno habanje i okretanje letećih ležajeva na radilici. Fabrika je propisala intervale zamene ulja na suludih 30.000 km, što je direktno dovodilo do degradacije ulja i uništenja motora. Da bi ovaj motor uopšte opstao, potrebno je u njega sipati kvalitetnu sintetiku (uglavnom 5W-40 ili 10W-40, zavisno od godine proizvodnje i podneblja) u količini od oko 6.3 do 6.5 litara, uz zamenu stogo na svakih 10.000 km. Potrošnja ulja je normalna pojava na starijim primercima; do 0.5 litara na 1000 km se može tolerisati ukoliko curi na gumicama ili isparava kroz sistem oduška, ali sve preko toga ukazuje na problem sa karikama ili turbinom.

Kada su u pitanju dizne, one su proizvodnje Bosch. U poređenju sa ostatkom motora, pokazale su se relativno solidno i neretko izguraju preko 200.000 km bez većih remonta, uz uslov točenja kvalitetnog dizela. Međutim, mana im je zaptivanje. Bakarne podloške (gumice/platne) ispod dizni vremenom popuste, nakon čega kompresija i gasovi počinju da izbijaju u motorni prostor stvarajući tvrdi crni talog (tzv. "crna smrt"). Simptomi su miris izduvnih gasova u kabini i karakteristično zviždanje ili "caktanje" u radu.

Specifični delovi i troškovi: Turbo, dizne i EGR pakao

G9T naravno ima plivajući zamajac u verzijama sa manuelnim menjačem. Njegov vek trajanja dosta zavisi od težine vozila i stila vožnje, ali u teškom Espace-u retko preživi preko 150.000 km. Simptomi istrošenog zamajca su trzanje pri kretanju, vibracije na leru i tup metalni udarac prilikom gašenja motora. Zamena kompleta kvačila sa zamajcem je ocenjena kao veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Ovaj agregat koristi jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Nažalost, životni vek turbine je često kompromitovan začepljenjem cevi za dovod ulja do iste. Ako se turbina ostane bez adekvatnog podmazivanja, osovina se oštećuje. Neretko se dešavalo da semerinzi turbine popuste i motor počne da uvlači i sagoreva sopstveno motorno ulje, ulazeći u nekontrolisani proces (iberturaža), što dovodi do potpunog uništenja motora. Simptomi umiruće turbine su glasno zviždanje i gubitak snage.

EGR ventil je apsolutna noćna mora na G9T motoru. Postavljen je na mesto koje je sklono ekstremnom nakupljanju čađi. Brzo se zapušava i zaglavljuje u otvorenom položaju. Simptomi su masivan oblak crnog dima pri ubrzanju i drastičan pad snage. Što se tiče DPF filtera (FAP), prve serije 2.2 dCi motora ga nisu imale. Počeo je da se ugrađuje tek u kasnijim godinama proizvodnje (nakon 2004/2005) zavisno od tržišta, a njegovo začepljenje je često uzrokovano lošim radom EGR ventila. Motor nema AdBlue sistem, jer je projektovan pre nego što je SCR tehnologija postala obavezna za laka komercijalna i putnička vozila.

Potrošnja i performanse: Borba sa kilogramima

Sa svojih 150 KS i 320 Nm, motor zvuči prilično moćno na papiru. Međutim, u praksi performanse i potrošnja drastično zavise od toga u kojoj se karoseriji nalazi. U Laguni II, ovaj motor je prilično startan i omogućava laka preticanja. Međutim, u Grand Espace IV (koji prazan teži blizu 2 tone) ili masivnom Vel Satisu, motor se bori sa masom. Oseća se određena "lenjost" na nižim obrtajima dok turbina ne postigne radni pritisak.

Potrošnja je stavka kojom vlasnici retko budu oduševljeni. U gradskoj vožnji stani-kreni, pogotovo kod većih modela i verzija sa automatskim menjačem, potrošnja teško pada ispod 9.5 do 11 l/100km. Laguna II prolazi nešto bolje, sa oko 8 do 9 l/100km u gradu. Na otvorenom putu situacija je daleko bolja. Na auto-putu motor se ponaša izuzetno kultivisano; pri krstarećoj brzini od 130 km/h motor radi na veoma relaksiranih 2300 do 2500 obrtaja (u šestom stepenu prenosa), a potrošnja pada na oko 6.5 do 7.5 l/100km. G9T je pravi gutač kilometara na auto-putu, ali ga gradska vožnja guši.

Dodatne opcije i modifikacije: Da li je čipovanje pametno?

Ovaj motor je isključivo dizel (TNG nije primenjiv). Kada je reč o takozvanom "čipovanju" (Stage 1 remap softvera motorne jedinice), potencijal svakako postoji. Common rail ubrizgavanje i solidan turbo omogućavaju podizanje snage na oko 180 KS, a obrtnog momenta na oko 380-400 Nm.

Međutim, iz ugla iskusnog mehaničara, to je veoma loša ideja. S obzirom na to da su osnovne mane motora pucanje plastičnih usisnih grana, loše podmazivanje letećih ležajeva radilice i krhka turbina, svako dodatno termalno i mehaničko naprezanje drastično skraćuje radni vek motora. Ako posedujete 2.2 dCi, pametnije je uložiti novac u kvalitetno ulje i čišćenje EGR ventila nego u podizanje snage.

Menjač: Manuelni i automatski izazovi

Motor se ugrađivao sa dve glavne opcije prenosa. Manuelni menjač je najčešće čuveni PK6 sa šest brzina. Nažalost, ni ovaj menjač se nije proslavio pouzdanošću. Njegov najveći problem je propadanje ležajeva u samom menjaču zbog neadekvatne količine i kvaliteta ulja u njemu. Simptom kvara je karakteristično zujanje ili urlanje iz menjača tokom vožnje u višim brzinama. Preporuka je da se ulje u manuelnom menjaču menja preventivno na 60.000 km, kako bi se uklonili opiljci metala.

Automatski menjač je proizvodnje Aisin (model SU1, 5 brzina). To je klasični automatik sa pretvaračem obrtnog momenta (torque converter). SU1 menjač ne poseduje klasičan plivajući zamajac koji se menja sa kvačilom, što automatsku verziju čini otpornijom na udare obrtnog momenta i jeftinijom za održavanje u tom konkretnom smislu. Ipak, hidroblok u menjaču (ventilsko telo) zna da otkaže usled prljavog ulja, a simptomi su grubo udaranje prilikom šaltanja "iz prve u drugu" ili kašnjenje pri ubacivanju u "Drive". Servis ovog automatika (zamena ATF ulja i filtera) mora se raditi striktno na 60.000 do maksimalno 80.000 km. Remont kompletnog automatika je izuzetno skup (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak: Kako izbeći rupu bez dna?

Prilikom kupovine polovnjaka opremljenog 2.2 dCi G9T motorom, provere moraju biti rigorozne. Vaša check-lista kod mehaničara treba da izgleda ovako:

• Slušajte motor na hladnom startu: Bilo kakvo dublje lupkanje (kucanje) iz donjeg dela motora signalizira stradale ležajeve radilice. Motor koji tako zvuči je za totalni remont.
• Pregled oko dizni: Skinite plastični poklopac motora i proverite da li oko dizni ima skamenjene smole.
• Slušajte turbinu: Zviždanje kao policijska sirena znači da je turbina pri kraju.
• Boja dima: Plavi dim pri jutarnjem paljenju sugeriše potrošnju ulja i propale karike ili turbinu. Gust crni dim pri gasu znači da je EGR blokiran ili da ima rupa na crevima interkulera.
• Trap i elektronika: Vozila u koja se G9T ugrađivao (naročito Laguna i Espace) pate od problema sa osetljivim trapom zbog teškog nosa motora, a Renault iz tog doba je notoran po sitnim kvarovima čitača kartica i senzora pritiska u gumama.

Kome je namenjen ovaj motor? G9T je motor namenjen isključivo osobama koje su apsolutni perfekcionisti u održavanju i pretežno ga voze na otvorenom putu. Za prosečnog vozača u gradu koji traži "pali i vozi" polovnjak, ovaj motor je jednostavno preveliki rizik. Troškovi popravki (radilica, turbo, EGR) vrlo brzo mogu premašiti nabavnu cenu samog automobila na tržištu polovnjaka. Ukoliko vam treba Laguna ili Espace tih generacija, mnogo sigurnija, iako slabija opcija, bila bi potraga za proverenijim 1.9 dCi motorima u boljim iteracijama, ili pak nekim atmosferskim benzincem.