G9U 650, G9U 750, G9U 754

Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka: 2.5 CDTI (G9U 650 / 750 / 754) 100 KS

• Ovo je radna mašina dizajnirana za tegljenje, ali zahteva striktno održavanje, posebno oko sistema zupčenja.
• Dizne su najveća noćna mora mehaničara kod ovog motora jer usled dizajna karoserije voda kaplje na motor, zbog čega dizne zapeknu u glavi motora.
• Snaga od 100 KS je sasvim adekvatna za kraće (SWB) verzije, ali je motor osetno "lenj" u dugim (LWB) šasijama pod punim teretom.
• Motor koristi zupčasti kaiš u kombinaciji sa zupčanicima, a ne klasičan lanac.
• Robotizovani automatski menjači (Tecshift) su veoma problematični i skloniji kvarovima od manuelnih.
• EGR ventil redovno zadaje probleme ako se kombi vozi isključivo u gradskim "kreni-stani" uslovima.

Sadržaj

• Uvod: O kakvom se motoru radi?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O kakvom se motoru radi?

Iako nosi oznaku CDTI pod haubom Vauxhall (i Opel) modela, motor kodne oznake G9U je zapravo izvorno Renault-ov 2.5 dCi agregat. Ugrađivao se masovno u laka komercijalna vozila počev od prve decenije 2000-ih, uključujući facelift verzije modela Vauxhall Movano (od 2003. godine), kao i njegove blizance Renault Master i Nissan Interstar. Verzija sa 100 KS (74 kW) i 260 Nm obrtnog momenta predstavlja osnovnu, radničku varijantu. Nije trkač, već mazga dizajnirana za lokalnu distribuciju i zanatlije. Njegova konstrukcija je prilično masivna, ali poseduje nekoliko inženjerskih rešenja koja vlasnicima polovnjaka danas mogu izbiti ozbiljan novac iz džepa.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi vrlo specifičan hibridni sistem. Osnovu razvoda čini zupčasti kaiš, ali se snaga sa radilice na pumpu visokog pritiska i vodenu pumpu prenosi preko seta zupčanika (kaskadnih zupčanika). Zupčasti kaiš pokreće bregaste osovine. Pucanje zupčastog kaiša dovodi do totalne havarije motora (krivljenje ventila, oštećenje bregastih i klipova).

Najčešći kvarovi

Glavne boljke ovog motora usko su vezane za njegovu starost i način eksploatacije. Najčešće se javlja problem sa zapečenim diznama. Zbog lošeg dizajna plastike ispod vetrobranskog stakla (torpeda), kišnica curi direktno na poklopac motora i sliva se u ležišta dizni. Vremenom se stvara rđa koja diznu doslovno zavari za glavu motora. Takođe, česti su problemi sa curenjem ulja na semerinzima radilice, kao i problemi sa EGR ventilom koji blokira usled nakupljanja čađi u gradskoj vožnji.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) se po fabrici radi na 120.000 km ili svakih 5 godina. Preporuka je da se ovaj interval skrati na 100.000 km radi mirnog sna. U ovaj motor staje oko 8 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-40 (ili 5W-30 ako model naknadno poseduje DPF, mada prve verzije od 100 KS to nemaju). Potrošnja ulja između servisa postoji; normalnim se smatra gubitak do 0.5 litara na 10.000 km. Ako motor troši preko 1 litar na 10.000 km, vreme je za proveru turbo punjača ili karika na klipovima (kompresije).

Trajnost dizni

Bosch Common Rail sistem je u osnovi pouzdan. Dizne (injektori) u proseku izdrže između 200.000 i 250.000 km pre nego što počnu da prelivaju ili loše raspršuju gorivo. Simptomi loših dizni uključuju grublji rad na leru (neravnomeran zvuk), crni dim pri dodavanju gasa i otežano paljenje kada je motor vruć. Zbog gorepomenutog problema sa rđanjem i vađenjem dizni, popravka može biti veoma skupa (Zavisi od tržišta) jer često zahteva specijalne hidraulične alate za izvlačenje, a neretko i skidanje cele glave motora.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, 2.5 CDTI u ovoj konfiguraciji poseduje plivajući zamajac. Njegov zadatak je da priguši ogromne vibracije teškog dizelaša. Simptomi dotrajalog zamajca su jake vibracije na leru, metalni udarci (klepetanje) prilikom paljenja i naročito gašenja motora, kao i trzanje prilikom kretanja. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač fiksne ili varijabilne geometrije (zavisi od tačne godine i Euro norme). Životni vek turbine zavisi isključivo od redovne zamene ulja. Ako se ulje menja na 10.000 - 15.000 km, turbo može izdržati i preko 250.000 km. Ako vozač gasi vruć motor odmah nakon forsirane vožnje (bez hlađenja na leru), ležajevi turbine brzo stradaju. Simptomi kvara su izražen zvuk zviždanja, plavi dim na izduvu (sagorevanje ulja) i iznenadan gubitak snage.

EGR, DPF i AdBlue

Ove verzije iz 2003. godine (pa do otprilike 2006. u 100 KS formatu) najčešće su ispunjavale Euro 3 norme, što znači da imaju EGR ventil, ali nemaju DPF filter (filter čestica), niti poseduju sistem za AdBlue tečnost. Ovo je ogromna prednost za polovnjaka. EGR ventil je, međutim, redovna mušterija mehaničara. Nakuplja se gar, ventil ostane zaglavljen u otvorenom položaju, motor gubi snagu, dimi crno i ulazi u "limp mode" (rezervni režim rada). Čišćenje EGR-a nije skupo, ali je zamena preporučljiva ako se elektronika u njemu ošteti.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja i gradska vožnja

S obzirom na to da je ovo težak komercijalni kombi sa aerodinamikom cigle, potrošnja je osetna. U gradskim uslovima, sa čestim stajanjem, potrošnja se kreće oko 10 do 12 l/100km. Na otvorenom putu to pada na 8 do 9 litara.

Da li je motor "lenj"?

Performanse ovog motora drastično zavise od karoserije. Ako kupujete kratku verziju (SWB - Short Wheelbase), 100 KS i 260 Nm će biti sasvim dovoljno za žustru gradsku vožnju i isporuke. Međutim, ako ovaj motor ugrađen u dugačku LWB verziju visoke nosivosti (3500 kg), i pritom ga natovarite do maksimuma, vozilo postaje izrazito "lenjo". Preticanja zahtevaju ozbiljno planiranje, a na ozbiljnijim usponima moraćete često da vraćate u nižu brzinu.

Vožnja na auto-putu

Ovaj kombi nije šampion auto-puta. Prenosni odnosi u menjaču su dizajnirani za vuku tereta, a ne za visoke brzine. Pri brzini od 130 km/h, motor se obično vrti na visokih 2800 - 3000 obrtaja. U kabini postaje prilično bučno, a potrošnja goriva eksponencijalno raste. Njegova "slatka tačka" (krstareća brzina) na auto-putu je oko 100 - 110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1 Remap)

Pošto motor deli mehaniku sa snažnijim verzijama od 120 KS (koje imaju drugačiju mapu i turbinu), ovaj blok je veoma zahvalan za optimizaciju. Bezbedan Stage 1 remap može podići snagu sa 100 KS na bezbednih 130 KS, a obrtni moment sa 260 Nm na solidnih 320 Nm. Ovo toplo preporučujemo vozačima težih, dugačkih modela (LWB) jer motor prodiše, lakše nosi teret, a potrošnja može blago opasti. Uslov je, naravno, da su turbo, dizne i plivajući zamajac u perfektnom stanju pre čipovanja.

Menjač i Pogon

Tipovi menjača i problemi

Uz ovaj motor ugrađivao se manuelni menjač (najčešće sa 5 ili 6 brzina, poznat kao PK5 / PK6 serija) i automatski (odnosno robotizovani) menjač poznat pod komercijalnim imenom Tecshift.

Manuelni menjač: Generalno su robusni, ali ukoliko prethodni vlasnici nisu menjali ulje u menjaču, stradaju sinhroni (najčešće druge i treće brzine), kao i ležajevi koji počinju da zuje u vožnji.

Automatski menjač (Tecshift): Ovo NIJE klasičan automatik sa konverterom obrtnog momenta, već klasičan mehanički menjač na koji je nakačen elektro-hidraulični "robot" (aktuator) koji umesto vas stiska kvačilo i menja brzine. Izbegavajte ga ako je moguće. Hidraulične pumpe i aktuatori su izuzetno skloni kvarovima. Simptomi su grubi trzaji pri menjanju, zaglavljivanje u brzini ili potpuno odbijanje menjača da ubaci u brzinu. Popravka hidrauličnog bloka robota je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Servis menjača

Kod manuelnog menjača, obavezna je zamena ulja na svakih 60.000 do 80.000 km. Cena ovog servisa nije velika, a drastično produžava vek ležajevima i sinhronima. Kod Tecshift menjača, pored ulja u samom zupčaniku, postoji i posuda za specijalno ulje (fluide) koje koristi hidraulični robot, čiji se nivo i pritisak moraju redovno kontrolisati putem dijagnostike.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Tražite od prodavca da ne pali kombi pre vašeg dolaska. Prilikom prvog paljenja pratite dim iz auspuha i osluškujte rad motora. Bilo kakvo kuckanje koje nestaje kad se motor ugreje ukazuje na dotrajale dizne.
• Vizuelna provera glave motora: Skinite plastični poklopac motora (ako ga ima) i pogledajte oko dizni. Ako vidite rđu, lokve osušene vode ili naslage gareži (tzv. "black death" kad podloška dizne propusti), bežite od tog vozila, jer vađenje tih dizni može koštati više od motora.
• Test kvačila: Ugasite vozilo bez pritisnutog kvačila. Ako čujete jak metalni udarac iz podvozja, plivajući zamajac je pri kraju.
• Istorija održavanja: S obzirom na to da je pucanje zupčastog kaiša fatalno, zahtevajte dokaz o urađenom velikom servisu. Ako ga nema, uračunajte taj trošak prvog dana kupovine.

Finalni zaključak

Vauxhall Movano / Renault Master sa 2.5 CDTI (G9U) motorom od 100 KS je izdržljiva radna mašina, pod uslovom da ga je vozio i održavao neko ko razume komercijalna vozila. Namenjen je prevashodno zanatlijama i dostavljačima koji operišu na lokalnom ili regionalnom nivou sa lakšim teretom i u manjim (SWB) karoserijama. Njegova najveća prednost na tržištu polovnjaka je odsustvo DPF filtera i AdBlue sistema (u verzijama pre Euro 4 normi). Međutim, ako vam treba kombi za teške terete i duge relacije na auto-putu, snaga od 100 KS će vas brzo frustrirati, a robotizovani Tecshift menjač može da vam isprazni novčanik. Birajte isključivo manuelni menjač, proverite stanje dizni i redovno menjajte ulje – i ovaj motor će vam verno služiti.