G9U 750, G9U 754

Motor G9U 750 / G9U 754 (2.5 CDTI 115 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Dobra radna mašina, nudi odličnu elastičnost kada se vrti u optimalnim obrtajima.
• Najveća boljka su dizne koje zapeknu u glavi motora zbog prodora vlage.
• Sistem razvoda je hibridni i kompleksan (zupčanici + zupčasti kaiš), te zahteva stručnog majstora.
• EGR ventil se često zapušava i guši motor ako se vozilo eksploatiše pretežno u gradskim uslovima.
• Manuelni menjači pate od osetljivih ležajeva, redovna zamena ulja je obavezna.
• Nema AdBlue sistem, što znatno olakšava i pojeftinjuje održavanje u poređenju sa novijim kombijima.

Sadržaj

• Uvod: O G9U motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Kvarovi i Održavanje
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O G9U motoru

Motor sa oznakom G9U 750 i G9U 754 deo je izuzetno rasprostranjene porodice 2.5-litarskih dizelaša, razvijenih u saradnji Renaulta i Nissana, dok ih je Opel/Vauxhall ugrađivao pod komercijalnim imenom 2.5 CDTI. Ovaj agregat se našao u brojnim lakim komercijalnim vozilima, a pre svega u popularnom modelu Vauxhall/Opel Movano (facelift modeli od 2003. godine) u raznim konfiguracijama nosivosti (2800 do 3500 kg) i dužinama karoserije (SWB, MWB, LWB). Važi za snažnog radnika koji je sposoban da prelazi stotine hiljada kilometara, ali zahteva rigorozno poštovanje intervala održavanja i prepoznavanje sitnih simptoma pre nego što prerastu u havariju.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi veoma specifičan i kompleksan hibridni sistem razvoda. Od radilice do pumpe visokog pritiska prenos se vrši preko seta zupčanika (gear drive), dok se od pumpe visokog pritiska do bregastih osovina koristi zupčasti kaiš. Zbog ovoga, motor nema klasičan lanac, ali zupčasti kaiš je prisutan i njegova redovna zamena je kritična kako ne bi došlo do susreta ventila i klipova.

Najčešći kvarovi i veliki servis

Veliki servis se prema fabričkim preporukama radi na oko 100.000 do 120.000 km, mada iskusni mehaničari uvek savetuju zamenu na 100.000 km ili svakih 5 godina. Zamena zupčastog kaiša, španera i rolera na ovom motoru nije posao za početnike i zahteva specijalan alat za blokadu motora. Pored toga, najčešći kvarovi na motoru uključuju pucanje prelivnih creva, curenje ulja na semerinzima, kao i probleme sa senzorima pritiska goriva.

Kapacitet, gradacija i potrošnja ulja

U karter ovog 2.5 CDTI motora staje velika količina ulja – uglavnom oko 8 litara (u praksi između 7.5L i 8L, zavisno od načina ispuštanja i zamene filtera). Preporučena gradacija za modele bez DPF-a je 5W-40, dok kasniji modeli (koji eventualno imaju DPF, zavisno od godine i norme) zahtevaju 5W-30. Što se tiče potrošnje ulja između servisa (na 10.000 - 15.000 km), normalno je da motor sagori oko 0.3 do 0.5 litara na 1000 km ako se kombi konstantno vozi punim teretom pod velikim naporom. Ukoliko potrošnja drastično prelazi ovu granicu, problem treba tražiti u pohabanom turbo punjaču ili karikama.

Specifični Delovi i Troškovi

Zamajac, Dizne i Sistem Ubrizgavanja

Da, ovaj motor poseduje plivajući zamajac kako bi ublažio vibracije velikog dizelaša i zaštitio snopove u menjaču. Njegov kvar se manifestuje tupim udaranjem u leru, vibracijama papučice kvačila i trzanjem prilikom kretanja u prvoj brzini.

Sistem ubrizgavanja je Bosch Common Rail. Same dizne su po prirodi dugotrajne i kvalitetne, često bez problema izguraju preko 250.000 km pre nego što prelivi počnu da prave problem. Međutim, ovaj motor pati od jedne ogromne i notorne konstrukcijske mane: vlaga, kišnica i voda za pranje stakala slivaju se sa "šoferke" direktno na plastični poklopac motora, prolaze do prostora oko dizni i tu se zadržavaju. Zbog rđe i prljavštine, dizne vremenom bukvalno "zavare" za glavu motora. Kada dođe vreme za zamenu, njihovo vađenje je noćna mora. Često moraju da se koriste specijalne hidraulične prese za ekstrakciju, a u ekstremnim slučajevima dešava se da dizna pukne u glavi motora, što zahteva skidanje cele glave motora – ovo je veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo, EGR, DPF i AdBlue

Motor poseduje jedan fiksni ili varijabilni turbo punjač sa interkulerom (zavisno od tačne specifikacije i tržišta). Njegov životni vek prelazi 200.000 km pod uslovom da se ulje menja na vreme. Simptomi istrošenog turba su gubitak snage, glasan zvuk zviždanja (poput sirene) i pojačan crni dim ili plavi dim pri ubrzanju.

Motor ima EGR ventil koji je sklon brzom nakupljanju čađi. Simptomi zapušenog EGR-a su trzanje, neravnomeran rad, crni dim i gubitak snage na nižim obrtajima. Rane verzije sa ovim agregatom (Euro 3/Euro 4) uglavnom nemaju DPF filter, što je ogromno olakšanje za vozače, ali se on pojavljuje kod kasnijih iteracija pred kraj proizvodnje. AdBlue sistem (SCR) nije prisutan, s obzirom na to da se radi o starijoj generaciji motora, tako da tu nemate nikakvih problema niti troškova održavanja.

Potrošnja i Performanse

Grad i Performanse pod Teretom

U gradskoj kreni-stani vožnji, realna potrošnja teško ide ispod 10 do 12 l/100km. Sa teškom karoserijom od preko 2 tone praznog vozila (pogotovo LWB verzije) i uz povremen teret, ovaj motor mora da se bori. Da li je lenj? Sa 115 KS (85 kW) u najmanjoj SWB (L1H2) varijanti prazan kombi ide sasvim solidno. Međutim, u LWB modelu koji je natovaren do ukupnih 3500 kg, oseća se manjak snage. Nedostaje mu rezerve za bezbedno preticanje na usponima, a vozač će često morati da šalta u nižu brzinu i tera motor preko 2500 obrtaja kako bi održao tempo.

Auto-put i Krstarenje

Na auto-putu, aerodinamika Movana/Mastera podseća na "ciglu". Na brzini od 130 km/h motor se vrti na prilično visokih oko 2800 do 3000 obrtaja u šestoj brzini (u zavisnosti od prenosnog odnosa diferencijala, koji se razlikuje za kombije namenjene prevozu tereta ili brzoj vožnji). Pri toj brzini, motor postaje bučan, a potrošnja naglo raste na 11.5 do 13 l/100km. Njegova idealna "sweet-spot" brzina krstarenja je između 100 i 110 km/h, gde je najefikasniji i troši oko 8.5 do 9.5 litara na otvorenom.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Komercijalni dizel motori se često modifikuju softverski kako bi podneli veći teret. Ovaj motor je veoma zahvalan za Stage 1 “čipovanje”, čime se snaga bezbedno podiže na oko 140-145 KS, dok obrtni moment raste sa 290 Nm na preko 340 Nm. Ova modifikacija radikalno menja osećaj vožnje, pogotovo kada je kombi pun, jer omogućava mnogo lakše kretanje uzbrdo bez gušenja motora. Ipak, imajte na umu da povećan obrtni moment dodatno stresira već osetljiv manuelni menjač i plivajući zamajac, pa se mora voziti sa osećajem.

Menjač: Kvarovi i Održavanje

Tipovi menjača i najčešći problemi

Uz G9U 115 KS najčešće se ugrađuje manuelni menjač sa 6 brzina (uglavnom zloglasna serija PK6 / PF6) ili njegov automatizovani "brat" po imenu Tecshift (Quickshift u Renault terminologiji).

Manuelni menjač (PK6/PF6) važi za slabu tačku ovog vozila. Glavni problem je brzo trošenje i raspadanje ležajeva u snopu menjača. Simptomi započinju kao konstantno zujanje ili zavijanje (najizraženije u 5. i 6. brzini), a ukoliko se ignorišu, menjač počinje da ispada iz brzina i dolazi do totalne havarije. S druge strane, automatski (Tecshift) menjač je u suštini klasičan manuelni na koji je nakačen robotizovani hidraulični aktuator za menjanje brzina. Ovaj sistem zna biti veoma frustrirajuće spor pri promeni brzina. Kvarovi se manifestuju time što menjač odbija da prebaci u brzinu (ostaje u leru), trza prilikom ubacivanja ili gubi pritisak hidraulike. Popravka hidrauličnog robota je skupa (Zavisi od tržišta) i zahteva uskospecijalizovanog majstora.

Zamajac i Održavanje menjača

Već smo pomenuli da model ima plivajući zamajac. Kompletan set – plivajući zamajac, lamela, korpa i druk ležaj za ovako veliki kombi spada u poprilično zahtevne intervencije, a sam set delova je skup (Zavisi od tržišta).
Da bi se produžio životni vek manuelnog menjača, strogo se preporučuje zamena ulja u menjaču na svakih 60.000 km. Iako su fabrike nekada tvrdile da ulje traje "doživotno" (Lifetime), u praksi je to siguran put ka uništenju ležajeva. Obavezno se mora sipati isključivo specifično fabrički preporučeno ulje tačnog viskoziteta (nekada Tranself NFP/NFX standard), jer sipanje pogrešnog ulja uništava sinhron.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Zvuk menjača u vožnji: Ubrzajte i prođite kroz sve brzine. Bilo kakvo hroptanje ili zviždanje, naročito u petoj i šestoj brzini na otvorenom, znači da je popravka menjača (zamena ležajeva) blizu.
• Prostor oko dizni: Skinite plastični poklopac ukoliko je to moguće i proverite da li je motor u predelu dizni zarđao ili mokar. Ako dizne izgledaju kao da su u komadu rđe - bežite od tog primerka!
• Provera na čepu za ulje (Blow-by): Dok motor radi na radnoj temperaturi, odvrnite čep za sipanje ulja. Blago dimkanje i isparavanje je u granicama normale, ali ukoliko motor jako "duva" kompresiju napolje i prska mnogo ulja (takozvani blow-by), karike su već odradile svoje.
• Dijagnostika (EGR i Korekcije dizni): Obavezno prikačiti dijagnostiku i proveriti korekcije rada dizni u leru. Takođe proveriti istoriju grešaka vezanih za EGR.

Kome je ovaj motor namenjen?

Motor G9U 750/754 sa 115 KS u Vauxhall/Opel Movanu je pravi "radnički konj". Namenjen je preduzetnicima, zanatlijama i dostavljačima kojima treba prostrano i robusno vozilo, a koji su svesni da komercijalno vozilo zahteva redovno ulaganje. Nije trkač i u težim karoserijama može delovati lenjo, ali to nadoknađuje žilavošću uz adekvatno održavanje. Ipak, polovnjak sa nepoznatom istorijom održavanja – posebno sa neodržavanim PK6 menjačem i zapeklim diznama – može preko noći pretvoriti vašu zaradu u mehaničarski dug. Zato pri kupovini majstor i dijagnostika moraju obavezno ići s vama!