K4M Motor

Renault 1.6 16V (K4M) 107 KS motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: Stara škola atmosferca, jednostavan i prelazi velike kilometraže bez kapitalnih kvarova.
• Nema skupe delove: Nema plivajući zamajac, turbinu, DPF niti AdBlue sistem. Održavanje je veoma pristupačno (Zavisi od tržišta).
• Odličan za plin (TNG): MPI ubrizgavanje i hidropodizači ga čine jednim od najboljih motora za konverziju na auto-gas.
• Boljke: Kvarovi bobina, curenje ulja na semerinzima i kućištu termostata, prljava klapna gasa.
• Menjači: Manuelni menjači znaju da sline na biraču brzina, dok zloglasni automatski DP0/AL4 menjač treba izbegavati u širokom luku.
• Potrošnja i buka: Zbog kratkih prenosnih odnosa, na auto-putu je prilično bučan i troši više goriva.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i primeni
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (TNG i Čiptjuning)
• Menjač: Manuelni vs Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i primeni

Renaultov K4M agregat zapremine 1.6 litara sa 16 ventila je, bez preterivanja, jedna od najvažnijih mašina u istoriji francuskog proizvođača. U verziji sa 107 KS (79 kW), ovaj motor je počeo da se ugrađuje krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih, čineći okosnicu motorizacije za gotovo celu gamu vozila.

Mogli ste ga naći u laganim gradskim zujalicama poput modela Clio II, porodičnim limuzinama kao što su Megane I i Laguna II, pa sve do praktičnih monovolumena i vanova poput Scenic I i Kangoo II. Razlog za njegovu dugovečnost je jednostavnost. U vreme kada su motori postajali sve komplikovaniji, K4M se oslanjao na čistu mehaniku, pouzdano MPI ubrizgavanje i čvrst blok. Upravo zato i danas drži cenu kao veoma tražen polovnjak za vozače koji žele miran san i jeftino održavanje.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Oznaka motora	K4M (različite revizije zavisno od modela)
Radna zapremina	1598 cc (1.6L)
Snaga	79 kW (107 KS)
Obrtni moment	148 Nm pri 3750 o/min
Tip motora	Redni 4-cilindrični, 16 ventila (DOHC)
Tip ubrizgavanja	Multi-Point Injection (MPI) - Indirektno ubrizgavanje
Aspiracija	Atmosferski motor (Bez turbo punjača)
Razvodni sistem	Zupčasti kaiš

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni sistem: Zupčasti kaiš

Motor K4M koristi zupčasti kaiš. Interval za veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) je propisan na 60.000 km ili svakih 5 godina. Nikako ne preporučujem da se ovaj interval probija. Pucanje zupčastog kaiša dovodi do susreta klipova i ventila, što rezultira totalnom havarijom glave motora. Trošak velikog servisa nije skup (Zavisi od tržišta), a delova ima u izobilju od raznih proizvođača.

Najčešći kvarovi

Ovo je suštinski izuzetno pouzdan motor, ali ga prate tipične "francuske" mušice iz tog perioda:

• Bobine (Indukcioni kalemovi): Ovo je najpoznatija boljka. Motor ima po jednu bobinu za svaki cilindar. Originalne Sagem bobine su imale katastrofalan radni vek i crkavale su zbog vlage i toplote. Simptomi: Motor radi na tri cilindra, trese se u leru, gubi snagu, pali se "Check Engine" lampica, a izduv miriše na nesagoreo benzin. Preporuka je ugradnja kvalitetnijih Denso ili Beru bobina.
• Klapna gasa (Leptir gasa): Zbog povrata uljnih isparenja (iberlauf), klapna gasa se često prlja. Simptomi: Variranje obrtaja u leru (kazaljka "igra"), motor se gasi pri pritisku na kvačilo kada prilazite semaforu. Rešenje je skidanje klapne, čišćenje i adaptacija putem dijagnostike.
• Curenje ulja i antifriza: Poklopac ventila i semerinzi radilice znaju da "sline" ulje. Takođe, plastično kućište termostata se s vremenom iskrivi od toplote, pa tu može gubiti antifriz ili, u retkim slučajevima, mešati male količine ulja i vode oko samog dihtunga kućišta.

Motorno ulje i potrošnja

U K4M motor staje oko 4.8 litara ulja. Najbolje se pokazala gradacija 5W-40, a za motore sa jako velikim kilometražama mehaničari često sipaju 10W-40 (standard ACEA A3/B4, najčešće brend ELF). Interval zamene treba držati na 10.000 do 15.000 km, nikako na "LongLife" intervalima od 30.000 km.

Što se tiče potrošnje ulja, K4M nije zloglasan potrošač poput nekih nemačkih motora iz tog doba. Ipak, na većim kilometražama, gumice ventila mogu da otvrdnu, pa se može očekivati potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km, što se smatra potpuno normalnim. Ako troši preko litru ulja na 1.000 km, to ukazuje na zapekle uljne karike.

Svećice

Kako je u pitanju klasičan benzinac sa indirektnim ubrizgavanjem, obične svećice se menjaju na svakih 30.000 do 40.000 km. Ako ugradite kvalitetnije iridijumske svećice, interval se može produžiti na 60.000 km. Zazor svećica je bitan kako bi se sačuvale bobine od prekomernog opterećenja.

Specifični Delovi i Troškovi

Zaboravite na skupe komponente

Najlepša vest kod ovog motora je ono čega nema. Ovaj motor NEMA plivajući zamajac. Koristi najobičniji, fiksni zamajac, što znači da je zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) finansijski potpuno bezbolna – trošak nije skup (Zavisi od tržišta). Setovi kvačila traju lako i preko 150.000 km ako se vozi normalno.

Takođe, ne postoji turbo punjač (niti dva). Zaboravite na reparacije turbina. Nema ni ozloglašeni DPF filter, a AdBlue sistem na ovom motoru naravno ne postoji jer je reč o benzincu starije generacije. Neki modeli mogu imati jednostavan EGR ventil, ali on izuzetno retko pravi probleme na ovom benzinskom motoru u poređenju sa dCi dizelašima.

Sistem ubrizgavanja

Ubrizgavanje je MPI (Multi-Point Injection). Benzinske dizne prskaju gorivo u usisnu granu, pre usisnog ventila. Ove dizne su "bulletproof" (neuništive). Problem sa njima se dešava isključivo ako se redovno vozi na teškoj rezervi pa povuku talog iz rezervoara, ili od izuzetno lošeg kvaliteta goriva. Čišćenje u ultrazvučnoj kadi jednom u 100.000 km rešava svaku sumnju.

Potrošnja i Performanse

Da li je motor lenj?

Odgovor najviše zavisi od karoserije koju motor nosi. Ako govorimo o modelu Renault Clio II, sa 107 KS i malo preko tone težine, ovaj auto je prava zujalica. Reaguje žustro i veoma je zabavan za vožnju. S druge strane, ako se ovaj motor nađe pod haubom modela Laguna II Estate (Karavan) ili Scenic I, očekujte priličnu tromost. Teške karoserije zahtevaju visoke obrtaje da bi se automobil pomerio s mesta, a preticanje na magistrali sa punim gepekom zahteva obavezno vraćanje u niži stepen prenosa (iz pete u treću brzinu).

Ponašanje na auto-putu i obrtaji

Ovo je motor stare generacije uparen sa petostepenim manuelnim menjačima koji imaju jako kratke prenose. Zbog toga je vožnja na auto-putu najveća mana ovog agregata. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na visokih 3.800 do 4.000 obrtaja u minuti. Posledice su buka u kabini i nagli skok potrošnje goriva. Za duga krstarenja visokim brzinama, ovaj motor će biti naporan vozačima naviknutim na moderne dizelaše sa šest brzina.

Realna potrošnja goriva

Ne očekujte ekonomičnost modernih turbo-trocilindraša. Fizika starijeg 1.6 motora je jasna:

• Gradska vožnja (gužve, kreni-stani): 8.5 do 10.5 l/100km (Laguna i Scenic povuku i do 11 l/100km zimi).
• Otvoreni put (magistrala, 80-90 km/h): 5.5 do 6.5 l/100km.
• Auto-put (130 km/h): 7.5 do 8.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da li je K4M pogodan za plin? Odgovor je jedno veliko DA. Ovo je jedan od najboljih motora na tržištu za konverziju na tečni naftni gas. MPI sistem ubrizgavanja zahteva jeftin i jednostavan sekvencijalni plinski uređaj. Ono što je najvažnije – motor poseduje hidraulične podizače ventila (hidropodizače), što znači da ne morate ručno da štelujete zazor ventila, već oni sami kompenzuju eventualne razlike u radnoj temperaturi na plinu. Ukoliko se uređaj pravilno ugradi i mapira, motor će preći stotine hiljada kilometara na TNG bez oštećenja sedišta ventila.

Čiptjuning (Stage 1)

Ukoliko razmišljate o "čipovanju" ovog motora – odustanite. K4M 107 KS je atmosferski motor. Bez prisustva turbine koja bi mogla da gura više vazduha u cilindre, remapiranje ECU-a (Stage 1) će vam u najboljem slučaju doneti jedva osetnih 5 do 8 KS, uz pomeranje blokade obrtaja. To je bačen novac. Ako želite brži auto, kupite model sa 2.0 16V motorom ili turbo benzincem.

Menjač: Manuelni vs Automatski

Manuelni menjači

Uz ovaj motor najčešće ide 5-stepeni manuelni menjač iz serije JB3, JH3 ili JR5 (Zavisi/Potrebna provera po broju šasije, jer se menjao kroz generacije i modele). Ovi menjači su mehanički izuzetno čvrsti. Glavni problem sa manuelcima kod starijih Renaulta je čuveno curenje ulja na semeringu birača brzina. Zamena semeringa zahteva skidanje ili otvaranje menjača u nekim verzijama, pa mnogi vozači to ignorišu i samo dolivaju ulje. Simptom: Menjač postaje "tvrd" i zapinje pri ubacivanju u prvu i drugu brzinu na hladno. Ulje u manuelnom menjaču (najčešće Tranself NFJ 75W-80) preporučljivo je menjati na 60.000 do 80.000 km.

Automatski menjači (Izbegavati!)

Ako model ima oznaku "Automatic", on najčešće koristi 4-stepeni automatski menjač poznat pod oznakom DP0 (ili AL4 u Peugeot/Citroen grupaciji). Ovo je menjač koji morate izbegavati. Poznat je po kvarovima na elektroventilima (solenoidima) zaduženim za promenu brzina i regulaciju pritiska ulja. Simptomi kvara: Menjač "udari" i trzne pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, a zatim auto prebaci u sigurnosni režim (Limp mode), ostaje zaključan u trećoj brzini uz poruku "Gearbox Fault". Menjač je sklon pregrevanju u gradu. Ako ste već vlasnik ovakvog automatika, jedini način da ga održite u životu je zamena ATF ulja na svakih 40.000 do 60.000 km (radi se delimična zamena ulja pošto ga je teško potpuno istočiti bez posebne mašine).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

1. Hladan start i rad u leru: Motor mora da upali "na pola ključa". Obrtaji ne smeju da osciliraju. Ako motor sitno secka ili štuca, budite spremni na zamenu bobina ili čišćenje klapne gasa.
2. Fizički pregled motornog prostora: Skinite plastični poklopac (ako ga ima) i pregledajte prostor oko bobina i oko poklopca ventila. Trzaji na gasu mogu biti znak da je ulje procurelo i napunilo ležište svećice. Proverite predeo oko kućišta termostata (sa desne strane motora gledano spreda) na roze/zelene tragove sasušenog antifriza.
3. Test vožnja: Osluškujte menjač. Manuelni ne sme da "krči" u sinhronu treće brzine (česta mana usled bržeg šaltanja). Ako je u pitanju automatski DP0 menjač, testirajte ga u kreni-stani gužvi dok se dobro ne ugreje. Hladan će možda raditi dobro, vreo će početi da trza.
4. Dim iz auspuha: Plavičast dim prilikom prvog paljenja ukazuje na dotrajale gumice ventila.

Zaključak: Kome je namenjen K4M?

Renaultov motor K4M (1.6 16V, 107 KS) je idealna kupovina za onog ko traži jeftino i robusno prevozno sredstvo, a ne trkački auto. Nema preskupe delove, prašta greške u održavanju i lako će nadživeti karoseriju automobila ako ga ne uništi pucanje zupčastog kaiša.

Ukoliko tražite gradski auto (Clio II) ili prostran auto za lokalnu vožnju (Scenic I/Kangoo II), a pritom planirate ugradnju TNG-a, ovo je jedan od najboljih motora koje je evropsko tržište ikada videlo. Ipak, za duga auto-put krstarenja ili ljubitelje velikih brzina, visoki obrtaji i buka će vas brzo naterati da poželite moderniji agregat sa šest brzina.