K4M Motor

Renault 1.6 16V K4M motor (110 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Ekstremno pouzdan atmosferski benzinac: Nema turbo, nema skupe dizne, održavanje je jeftino i jednostavno.
• Pogon na zupčasti kaiš: Zahteva redovan veliki servis na svakih 60.000 km ili 5 godina.
• Najčešći kvarovi: Odlazak bobina, kvar varijatora faze (čuje se kao dizel) i prljava klapna gasa koja izaziva variranje lera.
• Idealan za plin (TNG): Zahvaljujući hidropodizačima ventila i indirektnom ubrizgavanju, ovaj motor fantastično podnosi autogas.
• Performanse i potrošnja: Dosta je "lenj" u teškim karoserijama (poput Grand Scenic-a i Lagune) i troši između 9 i 11 l/100km u gradu.
• Na auto-putu: Pri 130 km/h radi na visokim obrtajima (preko 3500-4000 RPM, u zavisnosti od menjača), što povećava i buku i potrošnju.
• Kvačilo i menjač: Nema plivajući zamajac, pa je zamena seta kvačila izuzetno povoljna. Manuelni menjači su odlični, stare automatike treba proveriti.

Sadržaj

• Uvod: O K4M motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Najčešći kvarovi
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje
• Menjač i Kvačilo
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O K4M motoru

Renaultov motor sa oznakom K4M, zapremine 1.6 litara sa 16 ventila, predstavlja jednu od legendi evropske automobilske industrije. Verzija sa 81 kW (110 KS) koju ovde obrađujemo je naprednija iteracija koja je dobila sistem varijabilnog upravljanja ventilima (varijator faze), kako bi se poboljšala elastičnost na nižim obrtajima. Ugrađivao se u ogroman spektar modela: od lakših Megane i Fluence modela, pa do teških porodičnih krstarica kao što su Laguna III i Grand Scenic III. Iako arhitektonski predstavlja staru školu atmosferskih benzinaca, upravo je njegova jednostavnost glavni adut za kupce koji žele niske troškove eksploatacije i dugovečnost, bez straha od "modernih" skupih kvarova.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina motora	1598 cc
Snaga	81 kW (110 KS)
Obrtni moment	151 Nm (dostupno na oko 4250 RPM)
Kodovi motora	K4M (različite ekstenzije npr. 812, 838 zavisno od modela)
Tip ubrizgavanja	Indirektno ubrizgavanje (MPI - Multi Point Injection)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost, Održavanje i Najčešći kvarovi

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za razvodni sistem, a ne lanac. Fabrika i iskustva iz prakse nalažu da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) obavezno radi na svakih 60.000 km ili na svakih 4 do 5 godina, šta god pre nastupi. Preskakanje ovog intervala je kockanje, jer pucanje kaiša kod K4M motora dovodi do udara klipova u ventile i potpune havarije motora.

Ulje i redovni servisi

U motor staje približno 4.8 litara ulja zajedno sa filterom. Najbolje se pokazala gradacija 5W-40 koja ispunjava Renault RN0700 standard. Interval malog servisa u praksi treba raditi na 10.000 do 15.000 km, kako bi se sačuvao osetljivi varijator faze. Što se tiče potrošnje ulja, K4M važi za motor koji ne troši ulje u velikim količinama. Između dva servisa, normalno je da potroši od 0.3 do 0.5 litara, uglavnom zbog isparavanja i starih gumica ventila. Ako troši više od 1 litar, problem su najčešće zapekle karike ili skamenjene gumice ventila.

Svećice i struja

S obzirom da je ovo benzinac, obavezna je redovna zamena svećica. Optimalan interval zamene je oko 40.000 do 60.000 km. Međutim, ako ugradite auto-gas (TNG), preporučljivo je menjati ih na svakih 30.000 km zbog viših temperatura sagorevanja. Odugovlačenje sa zamenom svećica direktno opterećuje bobine i dovodi do njihovog prevremenog crkavanja.

Najčešći kvarovi: Na šta se vozači žale?

• Varijator faze (Dephaser pulley): Ovo je ubedljivo najpoznatija slabost verzije sa 110 KS. Zadužen je za promenu ugla bregaste osovine. Kada krene da otkazuje (usled lošeg podmazivanja ili starosti), pri hladnom startu motor će zvučati kao dizel prvih nekoliko sekundi ("škljocanje"). Ponekad auto može da se ugasi na leru kad je hladan. Zamena zahteva i skidanje zupčastog kaiša, pa se obavezno menja zajedno sa velikim servisom. Cena dela sa zamenom varira od 150 do 300 evra (Zavisi od tržišta).
• Bobine (Ignition coils): K4M koristi četiri odvojene bobine (tzv. "olovke"). Vrlo su osetljive na toplotu i vlagu. Simptomi su trzanje u vožnji, pad snage, rad na tri cilindra uz snažne vibracije na leru, i paljenje Check Engine lampice. Srećom, bobine su jeftine za zamenu i lako dostupne. Preporučuje se zamena svih 4 u setu (brendovi poput Beru ili Denso).
• Senzor položaja radilice (TDC senzor): Ako auto vergla a ne želi da upali (naročito kada je topao), najčešće je prljav ili pokvaren senzor radilice. Kvar je vrlo jeftin za rešavanje.
• Klapna gasa i variranje obrtaja: Zbog prljanja sistema za ventilaciju kartera (PCV), uljna isparenja prljaju leptir (klapnu) gasa. Simptom je nemiran rad na leru, padanje obrtaja, ili čudno zaletanje motora. Fizičko čišćenje klapne uz kalibraciju putem dijagnostike trajno rešava problem. Nije skupo (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Ono zbog čega majstori preporučuju K4M jeste upravo odsustvo skupih delova koji muče moderne vozače:

• Plivajući zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac, već koristi običan (fiksni). To drastično pojeftinjuje održavanje i zamenu seta kvačila.
• Sistem ubrizgavanja: Koristi indirektno MPI ubrizgavanje. Dizne (injektori) su veoma izdržljive. Za razliku od dizelaša i motora sa direktnim ubrizgavanjem (GDI/TSI), ovde dizne retko crkavaju. Ako se i zaprljaju (najčešće od duge vožnje samo na TNG), lako se čiste u ultrazvučnoj kadi, što je zanemarljiv trošak.
• Turbo punjač: Ovo je čistokrvni atmosferski motor. Nema turbo punjač, interkuler ni skupe senzore pritiska vazduha (MAP za turbo).
• DPF, EGR i AdBlue: S obzirom da je benzinac, K4M nema DPF filter niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, tradicionalne probleme sa začepljenim EGR ventilom koji muče dizele, ovde nećete iskusiti (ranije verzije su imale ventil, ali novije uglavnom kontrolišu isparenja bez klasičnih problema EGR-a kakve srećemo na dizelu). Ekologija se svodi na klasičan katalizator i lambda sonde (koje mogu stradati na višim kilometražama, oko 200.000 km, što pali Check Engine lampicu).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Potrošnja je Ahilova peta ovog motora. Zbog starije konstrukcije, tehnologije i nedostatka turbina koje bi isporučile obrtni moment na malim obrtajima, motor mora da se "zavrti" da bi išao, a to košta. Realna potrošnja benzina u gradskoj vožnji iznosi oko 9 do 11 l/100km. Ako je motor u laganijem Meganu, biće oko 9 l/100km. Ako vozite teži Grand Scenic u zimskim uslovima, računajte na 11 l/100km. Na magistrali, uz pažljivu vožnju može da se spusti na pristojnih 6.5 l/100km.

Performanse: Da li je motor "lenj"?

Za modernije standarde i karoserije u koje se ugrađuje – da, prilično je lenj. Sa maksimalnim obrtnim momentom od samo 151 Nm dostupnim tek na preko 4000 obrtaja, ne očekujte zalepiti za sedište prilikom ubrzanja. U težim vozilima (Laguna III, Grand Scenic 7-sed), preticanje na uzbrdici zahteva prebacivanje u niži stepen prenosa (i to u treću brzinu) i hrabro pritiskanje papučice gasa. Nije opasan za vožnju, ali zahteva angažovanje vozača.

Na auto-putu na 130 km/h

U zavisnosti od toga da li vaš model ima 5 ili 6 brzina, na auto-putu pri brzini od 130 km/h motor će se vrteti na oko 3500 do 4000 RPM. Ovo donosi dva problema: povećanu buku u kabini i skok potrošnje benzina na preko 8.5 l/100km. Ovaj motor se najbolje oseća na regionalnim putevima pri brzini od oko 80-90 km/h.

Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje

Da li je K4M pogodan za ugradnju TNG-a?

Apsolutno! Ovo je verovatno jedan od najboljih motora za ugradnju autogasa na evropskom tržištu. S obzirom na indirektno ubrizgavanje, ugradnja sekvencijalnog plina je jednostavna i jeftina. Najvažniji detalj je da ovaj motor poseduje hidropodizače ventila, što znači da motor sam podešava zazor ventila. Vozači nemaju obavezu (i trošak) ručnog štelovanja ventila koje je uobičajeno kod mnogih japanskih motora na plin. Uz kvalitetan plinski uređaj redovno održavan, K4M bez problema prelazi stotine hiljada kilometara na gas.

Da li ga treba čipovati (Stage 1)?

Ne. Čipovanje ovog atmosferskog motora je čisto bacanje novca. Mapiranjem motora (Stage 1) možete dobiti maksimalno oko 5 do 8 KS, što apsolutno nećete osetiti u vožnji, a nećete smanjiti ni potrošnju niti mu popraviti elastičnost.

Menjač i Kvačilo

Vrste menjača i kvarovi

Uz K4M (110 KS) ugrađivali su se sledeći menjači (zavisno od godine i modela):

• Manuelni sa 5 brzina (tipično JH3): Najrasprostranjeniji u Fluence i starijim Megane modelima. Veoma pouzdan, ali fali mu 6. brzina za auto-put. Može patiti od slinjenja ulja na biraču brzina (kvar od par desetina evra).
• Manuelni sa 6 brzina (tipično TL4): Ugrađivan u novije Megane, Scenic i Lagunu. Odlično odmeren menjač, dugovečan, bez serijskih mana.
• Automatski sa 4 brzine (DP0 / AL4): Stari tip automatika, ugrađivan uglavnom pre facelifta i u starije generacije, mada se pronalazi i kod Fluence-a u zavisnosti od tržišta. Ovo je menjač koji treba izbegavati. Zbog lošeg hlađenja, propadanja ulja i kvarova elektro-hidrauličnih ventila (solenoida), veoma je sklon pregrevanju i udarcima prilikom šaltanja (trzanje u višu brzinu). Popravke su skupe.
• CVT automatik (kod kasnijih generacija / specifičnih tržišta): Nešto bolji za grad i nižu potrošnju od DP0, zahteva isključivo besprekorno menjanje ulja na 50-60 hiljada km.

Cena kvačila i zamena ulja u menjaču

Kao što je rečeno, nema plivajućeg zamajca. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) traje u proseku oko 150.000 km. Zamena je cenovno pristupačna (nije skupo) u poređenju sa dizelašima (Zavisi od tržišta, ali ceo set retko prelazi cenu redovnog malog servisa kod skupljih auta). Ulje u manuelnom menjaču fabrika deklariše kao "doživotno", ali praksa dokazuje da ga treba menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Ako se odlučite za kupovinu automatika, servis menjača se mora raditi na max 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

• Prvi, hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre nego što dođete. Poslušajte motor u prvih 5 sekundi. Ako zakrči (kao udarci lanca po metalu ili dizel zvuk), varijator faze je za zamenu.
• Mirnoća rada na leru: Kad se zagreje, kazaljka obrtomera mora da stoji zakucana na oko 750 RPM. Ako podrhtava ili varira, čeka vas provera bobina, klapne gasa ili svećica.
• Curenje ulja: Pogledajte gornji deo motora (oko poklopca ventila) – K4M često "slini" ulje na dihtungu poklopca ventila. Iako to nije krupan kvar, odličan je pregovarački argument za spuštanje cene.
• Istorija zupčastog kaiša: Ako ne postoji jasan račun ili oznaka kada je zamenjen kaiš, prvi trošak vam je automatski veliki servis.

Zaključak: Kome je namenjen Renault 1.6 16V K4M?

Ovaj motor je namenjen vozačima kojima su pouzdanost i niski troškovi održavanja apsolutni prioritet, a performanse u vožnji im nisu na prvom mestu. Idealan je za prosečnog porodičnog čoveka, taksiste i ljude koji voze kratke gradske relacije gde bi moderni dizelaši brzo uništili svoje DPF filtere. Ako odmah ugradite ili kupite model sa već instaliranim TNG uređajem, dobićete prostran francuski automobil koji nudi maksimalan komfor uz gotovo besplatnu vožnju po kilometru. Sa druge strane, ako redovno putujete auto-putem pri velikim brzinama ili volite žustru vožnju, zaobiđite K4M jer će vas buka i manjak obrtnog momenta na teškoj karoseriji zamoriti.