M 282.914

Mercedes-Benz motor M 282.914 (163 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Razvijen u saradnji između Mercedes-Benza i alijanse Renault-Nissan (osnova je 1.3 TCe/DIG-T), ali sa specifičnim Mercedesovim podešavanjima i komponentama.
• Za pogon razvoda koristi lanac, što smanjuje potrebu za čestim velikim servisima.
• Poseduje sistem za isključivanje cilindara pri manjim opterećenjima radi smanjenja potrošnje.
• Umesto DPF-a, ima benzinski filter čestica (OPF/GPF) koji može praviti probleme isključivo u gradskoj vožnji.
• Automatski menjači sa dvostrukim kvačilom (DCT) zahtevaju striktnu zamenu ulja na 60.000 km.
• Motor nudi odličan balans performansi i niske potrošnje; nije nimalo "lenj" ni u težim karoserijama.

Sadržaj:

• Uvod u motor M 282.914
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i Održavanje
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod u motor M 282.914

Kada je Mercedes-Benz predstavio novu generaciju kompaktnih vozila (A-klasa, B-klasa, CLA i GLA), ispod haube se našao potpuno novi aluminijumski agregat sa kodnom oznakom M 282. Iako mnogi vozači sa dozom rezerve prilaze ovom motoru zbog činjenice da je razvijen u saradnji sa Renault-Nissan grupacijom (gde nosi oznake H5Ht / 1.3 TCe), važno je znati da je Mercedes implementirao sopstveni softver, sistem ubrizgavanja, alternator, anlaser, kao i specifičnu funkciju isključivanja drugog i trećeg cilindra pri niskim obrtajima. U svojoj verziji od 119 kW (163 KS), ovaj turbo benzinac predstavlja "zlatnu sredinu" za većinu vozača, nudeći agilnost uz razumne troškove eksploatacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Pogonski sklop: Lanac ili kaiš?

Motor M 282 koristi razvodni lanac. Za razliku od nekih ranijih generacija malolitražnih turbo benzinaca drugih proizvođača, ovde se lanac pokazao kao prilično izdržljiv. Nema klasičnog "velikog servisa" u smislu redovne zamene zupčastog kaiša. Lanac se menja prema potrebi – obično tek nakon 150.000 do 200.000 km, odnosno kada dijagnostika prijavi devijaciju faza bregaste osovine ili kada se pri hladnom startu čuje karakteristično metalno zveckanje.

Najčešći kvarovi

Ovaj motor je do sada demonstrirao visoku pouzdanost, ali nije bez mana. Najčešće se javljaju:
1. Nakupljanje gara (ugljenika) na usisnim ventilima: S obzirom na to da motor ima direktno ubrizgavanje, gorivo ne ispira usisne ventile. Pri većim kilometražama potrebno je čišćenje ventila (npr. metodom peskarenja orasima - walnut blasting) jer motor može početi da gubi snagu ili da "secka" u praznom hodu.
2. Problemi sa OPF filterom: Automobili voženi isključivo na kratkim gradskim relacijama ne uspevaju da postignu radnu temperaturu i očiste benzinski filter čestica.
3. Kvarovi termostata i senzora temperature: Sporadično otkazuju, što dovodi do dužeg zagrevanja motora i neadekvatne radne temperature tečnosti, koja bi trebalo da bude oko 90 °C.

Ulje i redovan servis

U motor staje oko 5.1 litara ulja. Fabrika zahteva upotrebu kvalitetnog sintetičkog ulja niske viskoznosti, najčešće gradacije 0W-20 (MB 229.71 norma) radi ispunjavanja ekoloških normi, mada mnogi majstori za starije primerke sa većom kilometražom preporučuju 5W-30 (MB 229.51 / MB 229.52). Iako fabrika deklariše intervale od 20.000 do 30.000 km, apsolutna preporuka je menjati ulje na 10.000 - 15.000 km. Zbog visoke temperature turba, ulje brzo degradira. Što se tiče potrošnje ulja, u normalnim uslovima eksploatacije od servisa do servisa ovaj motor potroši zanemarljivo malo (do 0.5 litara). Ukoliko troši više, problem najčešće leži u zapušenom PCV ventilu (odušak uljnih para) ili, u gorem slučaju, u dotrajalom turbo punjaču.

Svećice

Kod ovog benzinca, svećice trpe veliko opterećenje zbog visoke kompresije i turbo punjenja. Zamena se preporučuje svakih 60.000 km. Zanemarivanje ovog intervala dovodi do oštećenja bobina, a cena originalnih bobina je skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Sistem ubrizgavanja

Motor poseduje direktno ubrizgavanje benzina. Dizne (injektori) su pouzdane, ali su veoma osetljive na loš kvalitet goriva i prljavštinu. Ako automobil počne da trokaira ili teško pali, dizne su prve na udaru. Ukoliko moraju da se menjaju, zamena je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač

Ugrađen je jedan turbo punjač malih dimenzija koji se veoma brzo zavrti i reaguje na gas. Njegov životni vek je usko vezan za kvalitet ulja. Ako se motor pravilno održava i nakon oštrije vožnje ostavi da radi u leru 30-ak sekundi kako bi se turbo ohladio, može bez problema preći preko 200.000 km. Remont turba je danas rutinska operacija, ali elektronski aktuator (wastegate) može praviti probleme i njegova zamena je skupa (Zavisi od tržišta).

Ekologija (DPF, EGR, AdBlue)

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, on ne poseduje DPF i ne koristi AdBlue tečnost. Međutim, zbog strogih Euro 6d-TEMP (i novijih) normi, poseduje OPF (ili GPF - Gasoline Particulate Filter) i EGR ventil. OPF se vremenom može zapušiti garom, a simptom je pad snage i upaljena "Check Engine" lampica. Iako se regeneriše lakše nego dizelski DPF, iziskuje povremenu vožnju na otvorenom putu pri povišenim obrtajima.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Uprkos maloj radnoj zapremini, M 282.914 je izuzetno efikasan. U gradskim uslovima vožnje i saobraćajnim špicevima, potrošnja se kreće između 7.5 i 9.0 l/100km. Na magistralnom putu potrošnja drastično pada zahvaljujući aerodinamici vozila (naročito kod A klase V177 i CLA C118) i sistemu za gašenje cilindara, pa je moguće ostvariti oko 5.0 do 5.5 l/100km.

Performanse i osećaj u vožnji

Sa 163 KS i 250 Nm obrtnog momenta dostupnog već od 1620 obrtaja, motor apsolutno nije lenj. Bilo da se nalazi u A-klasi, B-klasi ili malo težem GLA modelu, ubrzanja su tečna i ubedljiva. Ubrzanje do "stotke" u A 200 iznosi oko 8 sekundi, što je odličan rezultat. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, sedmostepeni ili osmostepeni automatik drži motor na veoma komfornih 2200 - 2500 obrtaja u minuti (u zavisnosti od modela i menjača). Zvučna izolacija je dobra, pa se buka motora ne čuje značajno unutar kabine.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ugradnja autogasa u motor M 282.914 se ne preporučuje. Sistem direktnog ubrizgavanja zahteva složene i veoma skupe plinske uređaje sa ubrizgavanjem u tečnoj fazi kako bi se sačuvale benzinske dizne (koje moraju konstantno da se hlade). Obzirom na samu ekonomičnost motora na benzin, računica za ugradnju TNG-a je najčešće neisplativa i predstavlja nepotreban rizik za kompjuter motora i glavu cilindra.

Chiptuning (Stage 1)

Motor je veoma zahvalan za optimizaciju mapa (Stage 1). Snaga se bezbedno može podići na 185 do 190 KS, a obrtni moment na oko 290 Nm. Ipak, treba biti oprezan; problem kod pojačavanja snage ne leži toliko u samom motoru, koliko u automatskom menjaču (posebno 7G-DCT) koji ima deklarisani limit za prenos obrtnog momenta. Previše agresivna mapa može dovesti do brzog spaljivanja lamela u menjaču.

Menjači i Održavanje

Dostupni menjači

Motor je na tržište isporučivan u kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem (retkost, uglavnom bazni modeli) i automatskim menjačima sa dvostrukim kvačilom. Kod starijih modela do restilizacije i verzija sa prednjim pogonom, uglavnom se ugrađuje 7G-DCT (sedam brzina, proizvodnja Getrag), dok kod verzija sa 4MATIC pogonom i nekih novijih serija dolazi unapređeni 8G-DCT menjač (osam brzina, interno razvijen u Mercedesu).

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači nemaju hronične mane, ali poseduju plivajući zamajac kako bi ublažili vibracije turbo motora. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca za manuelni menjač je skupa (Zavisi od tržišta).

Kod DCT automatskih menjača, povremeno se vozači žale na cukanje (trzanje) pri polasku iz mesta ili prelasku iz prve u drugu brzinu. Ovo često može da se reši ažuriranjem softvera u ovlašćenom servisu. Međutim, ukoliko trzaji ostanu, to je simptom dotrajalog seta dvostrukog kvačila ili mehatronike. Zamena seta kvačila na DCT menjaču je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Ključ za dugovečnost automatika leži u redovnom održavanju. Zamena ulja i filtera u DCT menjaču mora da se obavlja strogo na svakih 60.000 km. Ignorisanje ovog intervala drastično skraćuje životni vek mehatronike usled nakupljanja opiljaka.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pri kupovini polovnjaka?

Ako kupujete polovan Mercedes sa 1.3 M282 motorom (A 200, B 200, CLA 200, GLA 200), obratite pažnju na sledeće:
1. Prvo paljenje motora (Cold Start): Motor mora biti potpuno hladan. Slušajte pažljivo da li se u prvih 3 do 5 sekundi čuje oštro metalno zveckanje sa desne strane motora. Ako se čuje, lanac je istegnut i čeka vas trošak velikog servisa.
2. Testiranje DCT menjača: Vozite automobil polako u gužvi stani-kreni. Obratite pažnju na bilo kakve grube trzaje ili kašnjenja kada stisnete gas iz stanja mirovanja. Menjač mora da šalta glatko i neprimetno.
3. Dijagnostika (Obavezno): Priključite vozilo na namensku Mercedesovu dijagnostiku (Xentry). Proverite pritisak turbo punjača i status OPF filtera (nivo zapušenosti).

Zaključak: Da li je ovo motor za vas?

Mercedesov 1.3 litarski motor M 282.914 od 163 KS razbija predrasude o malim agregatima. Idealan je za kupce koji žele luksuz automobila sa trokrakom zvezdom, odličnu opremu, ubedljiva međuubrzanja i prefinjen rad motora, a da pri tom ne plaćaju visoke takse za registraciju i gorivo kao što je slučaj sa većim 2.0 motorima. Odlično podnosi kako gradsku, tako i putničku upotrebu. Preporuka je tražiti modele sa jasnom servisnom istorijom, jer redovna zamena motornog ulja i ulja u automatskom menjaču garantuje dugu eksploataciju bez velikih finansijskih šokova.