D22DTR Motor

Motor D22DTR (SsangYong 2.2 e-XDi) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Snažan tegljač: Sa 400 Nm obrtnog momenta, motor je izuzetno žilav i idealan za teška vozila i vuču prikolice.
• Pogon na lanac: Koristi pouzdan razvodni lanac, što značajno smanjuje troškove velikog servisa.
• Japanski automatik: Često je uparen sa neuništivim Aisin automatskim menjačima, ali samo uz redovno menjanje ulja.
• Osetljiv sistem ubrizgavanja: Delphi dizne zahtevaju isključivo najčistiji dizel; loše gorivo ih brzo uništava.
• Nije za gradsku gužvu: DPF filter i EGR ventil brzo stradaju ako se vozilo vozi kratkim relacijama po gradu.
• Potrošnja: S obzirom na teške karoserije (Rexton, Rodius), očekujte višu potrošnju u urbanim uslovima.

Sadržaj

• Uvod: Korejski radnik za teške zadatke
• Tehničke specifikacije motora
• Pouzdanost i održavanje: Servisi, ulje i lanac
• Specifični delovi: Dizne, turbo, DPF i EGR
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije: Čipovanje (Stage 1)
• Menjač: Manuelni vs Automatski (Aisin)
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Korejski radnik za teške zadatke

Motor sa oznakom D22DTR, komercijalno poznat kao 2.2 e-XDi, predstavlja evoluciju SsangYong dizel agregata. Iako su raniji SsangYong motori vukli korene iz Mercedesove tehnologije, ovaj blok je u velikoj meri razvijen "u kući" kako bi odgovorio na stroge Euro 6 norme. Ugrađivao se u najteža vozila iz ponude, uključujući SUV modele poput Korando III, terenske radnike Korando Sports, masivni Rexton I i veliki porodični kombi Rodius II.

Ono što ovaj motor izdvaja je njegova namena – nije konstruisan za trke od semafora do semafora, već za vuču, savlađivanje teških terena i neprekidno krstarenje. Sa impresivnim obrtnim momentom koji je dostupan na veoma niskim obrtajima, 2.2 e-XDi se ponaša kao prava mala lokomotiva.

Tehničke specifikacije motora

Parametar	Specifikacija
Kodovi motora	D22DTR / 2.2 e-XDi
Zapremina	2157 cc
Snaga	131 kW (178 KS)
Obrtni moment	400 Nm
Tip goriva	Diesel
Sistem ubrizgavanja	Common Rail (Delphi)
Način punjenja	Turbocharger (VGT), Intercooler

Pouzdanost i održavanje: Servisi, ulje i lanac

Jedna od prvih stvari koja interesuje svakog kupca jeste razvodni sistem. Dobra vest je da D22DTR koristi zupčasti lanac za pogon bregastih osovina. Lanac je masivan, kvalitetan i retko zadaje glavobolje. Zbog toga klasičan "veliki servis" sa zamenom kaiševa ovde ne postoji u tradicionalnom smislu. Preporuka je da se nakon 200.000 km vizuelno i zvučno prekontrolišu stanje lanca, španera i klizača. Ako se motor na hladnom startu ne čuje, lanac se ne dira.

Što se tiče podmazivanja, u ovaj motor ide oko 6.0 litara motornog ulja. Obavezno je korišćenje ulja sa gradacijom 5W-30 koje ispunjava Low SAPS (C2/C3) specifikacije zbog prisustva DPF filtera. Ovaj motor nema izraženu manu potrošnje ulja; u ispravnom stanju potrošnja između dva servisa (na 10.000 do 15.000 km) ne bi smela da pređe 0.5 litara, što se smatra potpuno normalnim. Bilo kakva veća potrošnja ukazuje na problem sa karikama ili turbinom.

Najčešći kvarovi na samom bloku i glavi su retki, blok je napravljen robusno. Ipak, redovno održavanje i čisti filteri su presudni za njegov dug životni vek.

Specifični delovi: Dizne, turbo, DPF i EGR

Sistem ubrizgavanja i dizne

Sistem ubrizgavanja kod ovog motora oslanja se na Delphi Common Rail arhitekturu. Iako sistem obezbeđuje sjajne performanse i miran rad, dizne su prilično osetljive na loš kvalitet goriva i prljavštinu. U praksi, dizne traju između 150.000 km i 200.000 km. Simptomi istrošenosti uključuju nemiran rad na leru, pojačan crni dim pod punim gasom (ako DPF nije u savršenom stanju) i pad snage. Remont Delphi dizni je dostupan, ali može biti veoma skup (Zavisi od tržišta). Preventiva je redovna zamena filtera goriva najvišeg kvaliteta.

Turbo punjač

Motor je opremljen jednim turbo punjačem sa varijabilnom geometrijom (VGT). Životni vek turbine je sasvim solidan, obično gura preko 200.000 km bez remonta, pod uslovom da se motor ne gasi vreo odmah nakon forsiranja na autoputu i da se redovno menja ulje. Kada krene da posustaje, vozač će čuti karakteristično "zviždanje" ili primetiti zamašćenje oko creva interkulera i gubitak snage.

Ekologija: EGR, DPF i AdBlue

Kao i svaki moderan dizelaš, SsangYong 2.2 e-XDi ima i DPF i EGR. EGR ventil je sklon nakupljanju čađi, posebno ako se auto vozi na kratkim, gradskim relacijama sa nezagrejanim motorom. To dovodi do trzanja u vožnji i paljenja "Check Engine" lampice. DPF filter je generalno pouzdan, ali se zapušava ako vozilo ne dobije priliku da odradi regeneraciju na otvorenom putu.

Kada je u pitanju AdBlue (SCR sistem), podaci variraju zavisno od godine proizvodnje, konkretnog modela karoserije i norme (Euro 6b naspram Euro 6c/d). Ranije verzije od 178 KS često nemaju SCR, dok su noviji modeli (posebno Rexton/Rodius) dobili AdBlue sistem. Ako vaš model ima AdBlue, najčešći problemi potiču od kvara pumpe ili grejača u samom rezervoaru uree, što uzrokuje blokadu motora i odbijanje paljenja. Rešavanje ovog problema često iziskuje zamenu celog sklopa (veoma skupo - Zavisi od tržišta).

Potrošnja i performanse u praksi

Iako motor proizvodi zdravih 178 KS i snažnih 400 Nm (koji su dostupni već od 1400 do 2800 obrtaja), on nikako nije "lenj". Karoserije u koje se ugrađuje, poput Rextona ili Rodiusa, teže dobrano preko dve tone, a motor to nosi sa lakoćom. Ubrzanja nisu sportska, ali su linearna i ubedljiva. Kod lakšeg modela Korando, motor deluje veoma živahno.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji značajno zavisi od težine vozila i menjača. Za Korando očekujte oko 8.5 do 10 l/100km u gradu. Međutim, kod masivnog Rextona ili Rodiusa sa 4WD pogonom, po gužvama je realno računati na 11 do 12 l/100km. Na otvorenom magistralnom putu potrošnja pada na oko 6.5 - 7.5 litara.

Na auto-putu, aerodinamika (tačnije, njen nedostatak) igra veliku ulogu. Pri brzini od 130 km/h, motor krstari na veoma opuštenih 2100 do 2300 obrtaja u minuti (zavisno od tipa prenosnog odnosa i menjača), što garantuje odsustvo buke u kabini i relativno mirno putovanje. Potrošnja na autoputu se kreće oko 8 do 9 litara.

Dodatne opcije: Čipovanje (Stage 1)

Iako ovo nisu automobili za trkanje, motor D22DTR nudi fin prostor za bezbedan tjuning (Stage 1). Softverskim remapiranjem, bez hardverskih modifikacija, snaga se bezbedno podiže sa 178 KS na oko 210 do 215 KS, dok obrtni moment raste na masivnih 450 do 460 Nm. Ova intervencija dramatično poboljšava odziv na gas i olakšava preticanja kada je vozilo puno putnika. Ipak, ne preporučuje se guranje parametara preko ovih vrednosti, pre svega zbog limita automatskog menjača i kako ne biste ubrzali zapušavanje DPF filtera povećanom količinom čađi.

Menjač: Manuelni vs Automatski (Aisin)

Za ovaj agregat dostupni su 6-brzinski manuelni menjači, kao i fantastični automatski menjači. Kod većine verzija (posebno Korando) ugrađivao se renomirani japanski Aisin 6-brzinski automatik, koji važi za jedan od najizdržljivijih menjača na tržištu.

Manuelni menjač i plivajući zamajac

Verzije sa manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. S obzirom na ogroman obrtni moment (400 Nm) i veliku masu vozila, plivajući zamajac trpi velika opterećenja i obično je spreman za zamenu između 150.000 i 180.000 km. Simptomi su vibracije pri polasku iz mesta, "tup" udarac pri gašenju motora i trešenje na leru. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je priličan udar na džep, odnosno spada u skupe popravke (Zavisi od tržišta). Zato se ulje u manuelnom menjaču mora menjati svakih 80.000 km radi dugovečnosti sinhrona.

Automatski menjač

Automatski menjači ne koriste klasičan plivajući zamajac već hidrokinetički pretvarač obrtnog momenta (vandler). Aisin menjači su suvi kvalitet, ali nisu neuništivi bez održavanja. Najčešći kvar kod ovih automatika je oštećenje hidrobloka (ventilskog tela) usled nagomilanih opiljaka u ulju. Simptomi uključuju grubo "cimanje" pri prelasku iz P u D, ili udarce prilikom šaltanja iz niže u višu brzinu kada je menjač zagrejan do radne temperature (npr. oko 90°C). Da biste to izbegli, pravilo je strogo: servis menjača i zamena ulja sa filterom mora se raditi na svakih 60.000 km!

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada gledate polovnog SsangYonga sa ovim 2.2 e-XDi motorom, potrebno je pristupiti pregledu kao kod pravog terenca ili radne mašine. Evo šta stručno oko mora da proveri:

• Hladan start: Motor mora mora da upali na "pola ključa". Poslušajte metalni zveket u prve tri sekunde – ako se čuje oštro zveckanje lanca, španer je oslabio.
• Stanje dizni i DPF-a: Pritisnite gas do kraja dok auto stoji (kad je zagrejan). Ne sme izbacivati gust crn oblak dima. Obavezna je provera preko OBD dijagnostike: proveriti stepen začepljenosti DPF-a i korekcije na Delphi diznama.
• Test vožnja automatika: Vozite auto dok ne dostigne radnu temperaturu i naglo usporite (kao pred ležeći policajac) pa ponovo dodajte gas. Ako menjač zbunjeno trza, hidroblok je u problemu.
• Kardan i trap (za 4WD verzije): Lezite ispod vozila. Obratite pažnju na curenja ulja iz reduktora i zadnjeg diferencijala.

Konačni zaključak: Kome je namenjen D22DTR motor? Ako živite u gradu i auto vam služi za relaciju kuća-vrtić-posao od 4 kilometra, izbegavajte ovaj motor, DPF i EGR će vas koštati nerava i novca. Međutim, ako vam treba masivno i izdržljivo vozilo za vuču čamca ili prikolice, za obilaske terena, lov, povremeni off-road, ili duga putovanja po auto-putu u vozilu sa 7 sedišta (Rodius), ovaj motor je fantastičan izbor. Pouzdaniji je od mnogih zvučnijih evropskih imena, jeftiniji pri nabavci polovnjaka, pod uslovom da pronađete primerak sa dokazanom servisnom istorijom i sipate najkvalitetnije gorivo na pumpama.