EJ25

Motor Subaru EJ25 (156 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Kada se spomene Subaru, prva asocijacija je simetrični pogon na sva četiri točka (AWD) i specifičan zvuk "bokser" motora. Agregat sa oznakom EJ25 (atmosferska verzija od 2.5 litara i 156 KS) predstavljao je srce ponude za Legacy i Outback modele s kraja devedesetih i početkom dvehiljaditih godina. Ovaj motor je inženjerski fascinantan zbog svog niskog težišta koje doprinosi izvanrednoj stabilnosti vozila, ali sa sobom nosi i specifične boljke koje svaki potencijalni vlasnik mora da zna.

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Nisko težište i miran rad: Bokser koncepcija pruža odličnu stabilnost i minimalne vibracije.
• Dihtung glave motora: Ovo je najpoznatija i najskuplja mana EJ25 motora ranijih generacija.
• Potrošnja goriva: Visoka. U gradu retko pada ispod 12-14 l/100km zbog stalnog 4x4 pogona.
• Pristupačnost za održavanje: Zamena svećica i rad na glavama motora zahteva strpljenje zbog manjka prostora oko koša.
• TNG (Autogas): Dobro podnosi plin, ali zahteva redovno štelovanje zazora ventila, što je radno intenzivno.
• Pogon i menjač: Automatski menjač je trom ali neuništiv, dok pogon na svim točkovima spada među najbolje na svetu.

Sadržaj

• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Subaru EJ25 iz ove generacije koristi zupčasti kaiš za razvodni mehanizam. Ovaj sistem je veoma dugačak s obzirom na to da mora da poveže radilicu sa bregastim osovinama na obe strane bokser motora. Veliki servis se obično radi na svakih 100.000 kilometara ili svakih 5 do 7 godina. Prilikom velikog servisa, obavezna je zamena svih rolera, španera i vodene pumpe, jer otkazivanje bilo kog od ovih elemenata dovodi do preskakanja kaiša i ozbiljnog oštećenja ventila i klipova.

Najčešći kvarovi

Bez sumnje, najveća "Ahilova peta" ovog agregata je dihtung glave motora (Head gasket). Zbog specifičnog dizajna bloka i rasporeda hlađenja, fabrički dihtunzi su imali tendenciju propadanja između 100.000 i 150.000 km. Simptomi uključuju: podizanje temperature (pregrevanje), mehuriće u prelivnoj posudi za antifriz, spoljno curenje ulja ili mešanje ulja i vode (stvaranje emulzije boje bele kafe). Rešenje je ugradnja višeslojnih metalnih (MLS) dihtunga glave, nakon čega motor postaje znatno pouzdaniji.

Drugi čest problem je takozvani "piston slap" (zveckanje klipova kada je motor hladan). Zbog kraće "suknjice" klipa, dok se motor ne zagreje i materijal ne raširi, može se čuti specifično tupo kuckanje. Iako zvuči alarmantno, većina ovih motora prelazi stotine hiljada kilometara sa ovim zvukom bez ikakvih drastičnih posledica po kompresiju.

Motorno ulje

U ovaj motor ide oko 4.2 do 4.5 litara ulja (zavisno od kapaciteta filtera i kartera). Preporučena gradacija za većinu klimatskih uslova je 5W-30 ili 10W-40 ukoliko motor ima veću kilometražu i pokazuje znake potrošnje ulja. Da, ovaj motor troši ulje između dva servisa. Bokser koncepcija inherentno zadržava malo ulja u cilindrima nakon gašenja, a potrošnja od oko 0.3 do 0.5 litara na 1.000 km se za starije primerke smatra tolerantnom. Zbog ovoga, redovna provera šipke za ulje je obavezna! Vožnja bokser motora sa manjkom ulja garantuje uništavanje letećih ležajeva radilice.

Svećice

Za benzinske verzije, svećice se menjaju u proseku na oko 60.000 kilometara (ukoliko se koriste standardne), dok iridijumske mogu trajati do 100.000 km. Problem kod Subaru motora nije sama cena svećica, već njihova zamena. Zbog horizontalnog rasporeda cilindara, svećice su "naslonjene" blizu bočnih greda šasije (koševa). Mehaničar mora da skida kućište filtera vazduha sa jedne strane i posudu za pranje stakala/akumulator sa druge, a potreban je i specifičan set zglobnih ključeva.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Verzije sa manuelnim menjačem iz kasnijih godina proizvodnje ovog modela (i određena tržišta) dolazile su opremljene plivajućim zamajcem (Dual Mass Flywheel - DMF). Zamena je skupa (Zavisi od tržišta), zbog čega mnogi vlasnici, kada dođe vreme za zamenu kvačila, rade konverziju na klasičan fiksni (jednomaseni) zamajac iz starijih generacija, što ne utiče drastično na udobnost vožnje ali trajno rešava problem.

Sistem ubrizgavanja, Turbo, DPF i EGR

Ovo je atmosferski (Naturally Aspirated) benzinac sa klasičnim Multi-Point Injection (MPI) sistemom. Brizgaljke (dizne) su izuzetno pouzdane i retko prave probleme. Sistem nije direktno ubrizgavanje, što znači da motor ne pati od naslaga ugljenika na usisnim ventilima.

S obzirom na to da je ovo atmosferski benzinac: Nema turbo punjač, nema DPF filter, i nema AdBlue sistem! Ovo su sjajne vesti za dugoročno održavanje. Poseduje EGR ventil koji može nakupiti naslage i izazvati nemiran rad na leru, ali se to rešava jednostavnim i jeftinim čišćenjem.

Potrošnja i Performanse

Gradska i vožnja na otvorenom

Da budemo potpuno realni – EJ25 voli da popije. Stalni (simetrični) pogon na sva četiri točka dodaje težinu i mehaničke otpore, pa je realna potrošnja u gradskoj vožnji oko 12 do 14 l/100km. Sa uključenom klimom i gužvama, očekujte i 15 litara. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja može pasti na oko 8 do 9 l/100km.

Performanse: Da li je "lenj"?

Sa 156 KS i 223 Nm obrtnog momenta, u teškim karoserijama Legacy i posebno Outback modela, ovaj motor nije trkač. Odziv na gas je linearan, ali motor deluje pomalo lenjo u niskim obrtajima, posebno kada je uparen sa starim automatskim menjačem od 4 brzine. Ipak, kada pređe 3.500 obrtaja, pokazuje solidnu agilnost. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, manuelni menjači krstare na oko 3.200 - 3.400 obrtaja u minuti, što stvara blagu, ali primetnu buku u kabini. Zbog simetričnog pogona, stabilnost na auto-putu je besprekorna.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zbog visoke potrošnje, TNG (Autogas) uređaji su izuzetno popularni na ovom motoru. Dobra vest je da MPI sistem ubrizgavanja lako prihvata plin i instalacija standardnog sekvent uređaja nije skupa. Loša vest je osetljivost ventila. Vožnja na plin podiže temperaturu u komori za sagorevanje, što vremenom dovodi do povlačenja ventila u sedišta (valve seat recession).
Zato je na ovom motoru obavezno redovno proveravanje i štelovanje zazora ventila (preporučljivo na svakih 40.000 - 50.000 km ako vozite na TNG). S obzirom na to da su kod nekih varijanti DOHC glava (dve bregaste) zazori regulisani šoljicama, a prostor ispod haube je sužen, štelovanje ventila često zahteva vađenje motora iz vozila, što je radno veoma zahtevno i košta.

Čipovanje (Stage 1)

Da li vredi čipovati ovaj motor? Kratko i jasno: Ne. Kod atmosferskih benzinaca stare garde, "Stage 1" mapiranje ne donosi gotovo ništa. Dobićete maksimalno 5 do 8 konjskih snaga, što u vožnji nećete ni osetiti. Čuvanje novca za kvalitetno ulje i veliki servis je mnogo pametnija investicija.

Menjač i Pogon

Manuelni i automatski menjači

Uz ovaj motor nudila su se dva glavna izbora:

• Manuelni menjač (5 brzina): Veoma robustan, ali s godinama mehanizam poluga (šiht-link) može postati neprecizan, što otežava ubacivanje u brzine. Osetljiv deo kod pogona je centralni diferencijal (visko spojka). Ako prethodni vlasnik nije koristio identične pneumatike na svim točkovima ili ih nije redovno rotirao, razlika u obimu guma će pregrejati i uništiti visko spojku. Simptom: auto preskače, trza i krcka pri punom namotaju volana na parkingu.
• Automatski menjač (4EAT - 4 brzine): Ovaj menjač je inženjerski dinosaur, prilično je spor pri prebacivanju i krade dobar deo snage motora, zbog čega auto troši više. Međutim, po pitanju pouzdanosti, 4EAT spada u najizdržljivije menjače ikada napravljene. Uz redovnu zamenu ulja, praktično je neuništiv.

Servisiranje menjača

Bilo da je reč o manuelnom ili automatskom menjaču, preporučeni interval za zamenu ulja je 60.000 kilometara. Kod manuelnog obavezno menjate ulje i u zadnjem diferencijalu, dok se kod automatika menja i odgovarajući filter hidraulike menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

1. Hlađenje i dihtung glave: Posle probne vožnje otvorite haubu. Pogledajte prelivnu posudu za antifriz (da li ima mehurića i pritiska). Pogledajte odozdo ispod motora da li su glave motora masne i da li kaplje antifriz/ulje.
2. Hladan start: Motor mora da se pokrene potpuno ohlađen. Slušajte da li "kucka" jako u prvih par minuta (ozbiljniji piston slap ili problemi sa radilicom).
3. Pogon pri skretanju: Na praznom parkingu smotajte volan do kraja u jednu pa u drugu stranu i pravite pune krugove pri maloj brzini. Ako osetite trzanje ili poskakivanje celog automobila, centralni diferencijal (visko) je verovatno za zamenu.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Subaru EJ25 od 156 KS nije motor za nekoga ko želi da štedi na benzinu ili ko traži sportsko ubrzanje na semaforu. Ovo je automobil (i motor) stvoren za ljude koji žive u brdskim predelima, ljubitelje zimskih uslova vožnje, skijaše ili vikend-avanturiste kojima treba besprekorna trakcija, a cene robusnost starog kova. Ako nađete primerak na kojem je problem sa dihtungom glave već kvalitetno saniran, dobićete vernog saputnika koji će vas izvući iz svakog snega i blata, pod uslovom da mu oprostite česte posete benzinskoj pumpi.