1G-FE

Toyota 1G-FE (135 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarna Tojotina pouzdanost – motor je mehančki izuzetno izdržljiv i poznat po prelaženju ogromnih kilometraža.
• Klasičan atmosferski benzinac: nema turbo punjač, nema plivajući zamajac, niti komplikovane ekološke sisteme (DPF, AdBlue).
• Konstrukcija u obliku rednog šestocilindraša (R6) obezbeđuje svilenkasto miran rad i niske vibracije.
• Najveća boljka u starosti je potrošnja ulja uzrokovana stvrdnutim gumicama ventila i zapeklim uljnim karikama.
• Potrošnja goriva je visoka, pogotovo u gradskoj vožnji u kombinaciji sa starim 4-stepenim automatskim menjačem.
• Motor je "lenj" za današnje standarde i teške karoserije u koje se ugrađivao, pa nije namenjen vozačima koji traže oštra ubrzanja.
• Odlično podnosi ugradnju plina (TNG), što je spas za kućni budžet s obzirom na potrošnju.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Najčešći Kvarovi
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin i Čipovanje
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Kada se priča o zlatnom dobu japanske auto-industrije devedesetih godina, neizbežno se pominje Toyota i njeni redni šestocilindrični motori. 1G-FE je dvolitarski atmosferac koji je motorizovao legendarne "JDM" (Japanese Domestic Market) krstarice poput modela Chaser, Mark II, Cresta, kao i luksuzni Crown Wagon. Iako stoji u senci svog jačeg i slavnijeg rođaka iz serije JZ, 1G-FE je dizajniran sa samo jednim ciljem na umu: maksimalna dugovečnost i neverovatno miran rad. Nije pravljen za trke, već za glatko, nečujno i pouzdano krstarenje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, Održavanje i Najčešći Kvarovi

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Motor 1G-FE za pogon bregastih osovina koristi zupčasti kaiš. Veoma važna i pozitivna osobina ranijih verzija ovog motora (poput ove od 135 KS) je ta što je motor takozvani "non-interference" dizajn. To u praksi znači da, ukoliko dođe do pucanja zupčastog kaiša, klipovi i ventili se neće sudariti, te motor neće pretrpeti katastrofalnu havariju. Ipak, redovno održavanje se podrazumeva.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Veliki servis, koji podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe, preporučuje se na svakih 90.000 do 100.000 km ili na 5 godina, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Cena delova za veliki servis za ovaj motor nije skupa (Zavisi od tržišta).

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Mehanički, motor je neuništiv, ali godine i kilometraža rade svoje. Ovo su najčešći problemi na koje vozač mora obratiti pažnju:

• Potrošnja ulja (Gumice ventila i karike): Zbog starosti motora, gumice ventila otvrdnu, a uljne karike na klipovima znaju da zapeknu ukoliko vlasnici nisu redovno menjali ulje. Simptom: izbacivanje plavog dima na auspuhu prilikom jutarnjeg paljenja ili prilikom dodavanja gasa nakon kočenja motorom.
• Curenje ulja na semerinzima: Često se javlja vlaženje ulja na semeringu radilice i semerinzima bregastih osovina. Popravka zahteva skidanje razvoda motora (zupčastog kaiša), pa je ovo najbolje rešavati prilikom velikog servisa.
• Problem sa IAC (Idle Air Control) ventilom: Motor za regulaciju ler gasa hoće da se zaprlja garežom. Simptom je variranje obrtaja na leru, gašenje motora pri zaustavljanju na semaforu ili otežano paljenje kada je motor hladan. Čišćenje klapne gasa i IAC ventila obično rešava problem.
• Senzor pritiska ulja: Često probije i počne da pušta ulje spolja. Zamena je brza i jeftina.

Ulje i servisni intervali

U ovaj motor staje oko 4.0 do 4.2 litara ulja (uključujući filter). Preporučena gradacija za podneblja sa umerenom klimom je 10W-40, mada se kod sveže osveženih motora zimi može koristiti i 5W-30. Ulje obavezno menjati na maksimalno 10.000 km, kako bi se sprečilo prljanje i zaribavanje uljnih karika.

Da li troši ulje? Potpuno ispravan 1G-FE ne troši gotovo ni kap ulja. Međutim, s obzirom na to da pričamo o motorima starim 25-30 godina, potrošnja od oko 0.2 do 0.5 litara na 1000 km se, nažalost, u praksi često smatra "normalnom" posledicom stvrdnutih gumica ventila i habanja. Sve preko toga zahteva "osvežavanje" motora (zamena karika, ležajeva i ravnanje glave).

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

S obzirom na to da je benzinac, standardne svećice se menjaju na svakih 30.000 do 40.000 km. Ako se odlučite za ugradnju kvalitetnijih iridijumskih ili platinskih svećica (što se toplo preporučuje), interval zamene se produžava na 80.000 do 100.000 km. Rad motora na lošim svećicama može izazvati trzanje i oštetiti bombine.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ne. Ovaj motor koristi klasičan (fiksni) zamajac u kombinaciji sa manuelnim menjačima, dok automatski menjači imaju konvertor obrtnog momenta (torque converter). Ovo drastično smanjuje troškove održavanja u slučaju kvara na transmisiji.

Kakav je sistem ubrizgavanja i da li su dizne problematične?

Motor koristi tradicionalni EFI (Electronic Fuel Injection) sistem ubrizgavanja goriva u usisnu granu (indirektno ubrizgavanje). Ovo je jedna od najboljih stvari kod ovog motora. Dizne rade pod niskim pritiskom i pokazale su se kao izuzetno dugotrajne. Ne otkazuju gotovo nikada. Eventualno, zbog prljavog goriva mogu da se zapuše, a simptomi su lošiji rad na leru i pad snage. Problem se rešava jednostavnim ultrazvučnim čišćenjem koje nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbina, DPF, EGR, AdBlue?

Sve što vas muči kod modernih automobila, ovde jednostavno ne postoji.

• Motor je atmosferski, nema turbo punjač (a samim tim ni interkuler ni skupe cevi i senzore pritiska).
• Kao benzinac iz devedesetih, nema DPF filter.
• Nema AdBlue sistem.
• Ove starije verzije 1G-FE motora u većini slučajeva nemaju EGR ventil (ili imaju vrlo prost povrat para koji nikada ne pravi probleme sa gušenjem motora na način na koji to rade dizelaši).

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

Ovo je slaba tačka ovog agregata. Teška karoserija (uglavnom preko 1.3 tone) u kombinaciji sa 6 cilindara i matorom tehnologijom menjača uzima danak na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji kreće se između 12 i 15 l/100km. Na to znatno utiče da li je auto opremljen manuelnim ili (mnogo češće) starim 4-stepenim automatskim menjačem.

Da li je ovaj motor “lenj” za težinu karoserije?

Da, objektivno gledano, motor je prilično lenj u modelima kao što su Crown Wagon ili Mark II. Ima 135 KS, ali ono što je ključno je mali obrtni moment od samo 177 Nm koji je dostupan tek na višim obrtajima. Da bi auto odlučno ubrzao prilikom preticanja, motor se mora "zavrteti" visoko, a automatiku treba vremena da spusti stepen prenosa niže. Ovaj motor nagrađuje smirene vozače, dok će agresivne samo frustrirati.

Kakav je motor na auto-putu?

Na auto-putu 1G-FE dolazi na svoje. Zahvaljujući rednom rasporedu 6 cilindara, krstarenje je izuzetno uglađeno i tiho. Pri brzini od 130 km/h, motor se obično vrti između 3000 i 3500 obrtaja u minuti (varira blago u zavisnosti od finalnog prenosa diferencijala i tipa menjača na konkretnom modelu). Potrošnja na otvorenom i na auto-putu osetno pada i kreće se oko 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Apsolutno da. Zbog indirektnog ubrizgavanja, ugradnja sekvencijalnog plinskog uređaja je jednostavna i veoma isplativa s obzirom na visoku potrošnju benzina. Motor odlično podnosi plin. Jedina stvar na koju se mora obratiti pažnja: ovi motori nemaju hidraulične podizače ventila, već se zazor ventila šteluje mehanički pločicama. Prilikom vožnje na plin, obavezna je provera i po potrebi štelovanje zazora ventila na svakih 50.000 do 60.000 km, kako ne bi došlo do progorevanja izduvnih ventila usled suvog sagorevanja.

Koliko se ovaj motor može bezbedno “čipovati” (Stage 1)?

Kratak odgovor: Nimalo (ili tačnije, ne isplati se). S obzirom na to da se radi o atmosferskom motoru stare generacije bez varijabilnog upravljanja ventilima na ovoj konkretnoj 135 KS verziji, chiptuning (Stage 1) će vam doneti u vrh glave 3 do 5 KS, što nećete ni osetiti u vožnji. Bacanje novca. Ako želite snagu u ovoj šasiji, Tojota je za to napravila 1JZ-GTE motore.

Menjač i Pogon

Koji menjači se ugrađuju i koji su najčešći kvarovi?

Ovaj motor najčešće dolazi uparen sa zadnjim pogonom (RWD) i sa jednim od dva tipa menjača:

• Manuelni 5-stepeni menjač (uglavnom W55 serija): Praktično neuništiv. Kvarovi su ekstremno retki ukoliko u njemu ima ulja. Menja se čitav vek vozila uz adekvatnu upotrebu. Set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj) traje jako dugo i njegova zamena nije skupa (Zavisi od tržišta), posebno jer nema fiksni zamajac.
• Automatski 4-stepeni menjač (Aisin A42DE / A42DL): Ovo je stara "old-school" hidraulika sa elektronskom kontrolom. Menja brzine polako, ali je izuzetno pouzdan. Najčešći kvarovi nastaju isključivo zbog nebrižnosti vlasnika (nedostatak ulja ili pregrevanje). Simptomi problema su jaki udarci i trzaji kada se menjač iz "P" (Park) prebacuje u "D" (Drive) ili "R" (Reverse), kao i "proklizavanje" menjača gde obrtaji rastu, a auto ne ubrzava.

Na koliko kilometara se servisira menjač?

Kod automatika, obavezno je raditi servis (zamena ATF ulja i filtera u menjaču) na svakih 60.000 km. Zbog starosti, preporučuje se mašinsko ispiranje menjača. Kod manuelnog menjača, zamena ulja bi trebalo da se odradi preventivno na svakih 80.000 do 100.000 km, iako to mnogi vozači ignorišu.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Ako kupujete Tojotu staru 30 godina sa ovim motorom, morate znati da mehanika obično nadživi karoseriju, ali evo koraka:

1. Hladan start: Povedite nekog sa sobom ko će stati iza auspuha kada prvi put palite auto ujutru. Plavi dim znak je pohabanih gumica ventila i karika. Oštar miris nesagorelog benzina može ukazivati na prljavštinu u brizgaljkama ili slabu varnicu.
2. Test radilice i lera: Kada se motor zagreje, mora raditi savršeno mirno. Stavite ruku na volan ili na sam motor – redni šestak mora raditi glatko kao šivaća mašina. Svako trzanje ili trokiranje ukazuje na problem sa strujom (kablovi, bombina, razvodnik) ili sa IAC ventilom.
3. Vizuelni pregled tečnosti: Pogledajte da li ima majoneza (bela skrama) na čepu za ulje ili da li creva za vodu imaju prevelik pritisak kad je motor vruć (to bi bio znak dihtunga glave, mada to kod ovog motora jako retko strada ako nije prokuvao).
4. Karoserija i trap: Ono što će vas pre odvojiti od auta nego motor je - korozija. Detaljno pregledajte pragove, koševe amortizera i pod, a u vožnji oslušnite lupanje na trapu (kugle, silen blokovi i spone na zadnjem multi-linku umeju da budu dotrajali, a reparacija može biti skupa (Zavisi od tržišta)).

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Toyota 1G-FE (135 KS) je motor za istinske ljubitelje old-school japanske mehanike, za fanove JDM kulture i ljude koji kupuju Chaser ili Mark II iz ljubavi prema dizajnu, a ne zbog uličnih trka. On nudi svilenkast rad, fantastičnu trajnost i mir na duge staze uz jednostavno, jeftino mehaničko održavanje. Nije za one koji prelaze stotine kilometara svakog dana (zbog potrošnje goriva) niti za omladinu željnu driftanja (zbog nedostatka snage i obrtnog momenta). Ako nađete zdrav primerak koji nije truo i ugradite mu kvalitetan TNG uređaj, imaćete neuništivu i udobnu drumsku krstaricu.