1G-FE

Toyota 1G-FE 2.0 VVT-i (160 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarni redni šestocilindraš (I6), poznat po izuzetno uglađenom i tihom radu.
• Verzija od 160 KS poseduje VVT-i sistem i savija ventile pri pucanju zupčastog kaiša – redovan veliki servis je apsolutno obavezan!
• Glavni problem na većim kilometražama je potrošnja ulja uzrokovana dotrajalim gumicama ventila ili uljnim karikama.
• Gradska potrošnja goriva je prilično visoka, ali motor odlično podnosi ugradnju plina (TNG).
• Ne poseduje skupe komponente poput turbo punjača, DPF filtera i AdBlue sistema, što pojeftinjuje dugoročno održavanje.
• Automatski menjači upareni sa ovim motorom su neuništivi, pod uslovom da se ulje menja na vreme.
• Atmosferski je motor, pa se čipovanje (Stage 1) uopšte ne isplati.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola japanskog inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (Plin i Čipovanje)
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola japanskog inženjeringa

Motor sa oznakom 1G-FE predstavlja jedan od najpoznatijih Toyotinih agregata iz ere kada su robusnost i dugovečnost bili apsolutni prioriteti. Reč je o rednom šestocilindričnom motoru zapremine 2.0 litra. U specifičnoj varijanti od 160 KS (118 kW), govorimo o kasnijoj generaciji ovog motora opremljenoj VVT-i sistemom (varijabilno upravljanje ventilima), koja se ugrađivala krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih godina. Ovaj motor je bio srce mnogih legendarnih modela sa zadnjim pogonom, kao što su Toyota Altezza, Crown, Mark II i Verossa. Omiljen je među ljubiteljima japanskih automobila zbog svoje fantastične uglađenosti i izdržljivosti, ali zahteva specifično održavanje kako bi ostao u savršenom stanju.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Za razliku od mnogih novijih motora koji koriste lanac, Toyota 1G-FE koristi klasičan zupčasti kaiš za razvod. Ono što svaki vlasnik ili potencijalni kupac mora da zna jeste razlika između stare verzije ovog motora i ove VVT-i verzije od 160 KS. Stari 1G-FE nije savijao ventile pri pucanju kaiša, dok ova VVT-i verzija krivi ventile i uništava motor u slučaju havarije zupčastog kaiša. Zbog toga se veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) mora raditi striktno na svakih 90.000 do 100.000 km. Cena ovog seta obično nije skupa, ali ruke majstora mogu podići cenu zbog skučenog prostora kod rednog šestocilindraša (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i potrošnja ulja

Mehanički, motor je izuzetno otporan, ali godine i kilometraža čine svoje. Najveći i najčešći problem na 1G-FE motoru je potrošnja ulja. Uzroci su najčešće stvrdnute gumice ventila ili zapekle uljne karike na klipovima. Ako primetite plavičast dim iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja, problem su gumice ventila. Ako auto dimi plavo pod punim gasom, karike su popustile. Normalnom potrošnjom se smatra do 0.5 do 1 litar ulja na 10.000 km, ali zapušteni primerci mogu trošiti i preko litra na 1.000 km, što zahteva otvaranje motora.

Od ostalih specifičnih problema, izdvajaju se curenje ulja na semerinzima radilice i zaptivci uljne pumpe, kao i povremeno otkazivanje bobina (sistem paljenja), što rezultira trzanjem i neravnomernim radom motora. VVT-i remenica vremenom može postati bučna (zvuk sličan dizel motoru pri paljenju) i sklona curenju ulja.

Mali servis i svećice

Kapacitet kartera je oko 4.2 litra ulja (sa zamenom filtera). Preporučena gradacija za VVT-i verziju je 5W-30 pune sintetike, mada mnogi na starijim motorima prelaze na 10W-40 kako bi ublažili potrošnju ulja. Mali servis se radi na 10.000 do 15.000 km. S obzirom da je u pitanju benzinac sa po četiri ventila po cilindru, svećice se menjaju na svakih 60.000 km (ako koristite standardne) ili na 90.000 km ukoliko investirate u kvalitetnije iridijumske svećice. Pristup svećicama je jednostavan i zamena nije skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Zahvaljujući svojoj "old-school" arhitekturi, ovaj motor pošteđuje vlasnika mnogih modernih noćnih mora. Nema turbo punjač (ni jedan, a kamoli dva), što znači da nema ni skupih kvarova na turbini. Kao benzinac ove generacije, ne poseduje DPF filter niti AdBlue sistem, pa su vožnje po gradu potpuno oslobođene brige o regeneracijama. EGR ventil postoji i može se zaprljati od gareži na većim kilometražama, ali se lako čisti i ne predstavlja kritičan kvar.

Sistem ubrizgavanja je klasičan MPI (ubrizgavanje u usisnu granu). Dizne rade na niskom pritisku, izuzetno su dugotrajne i retko kada prave probleme. Ukoliko dođe do zapušenja usled lošeg goriva, ultrazvučno čišćenje dizni uglavnom rešava problem i ta procedura nije skupa (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i Performanse

Ako tražite ekonomičan motor, 1G-FE definitivno nije za vas. Realna potrošnja u gradskoj vožnji za automobile u koje se ugrađivao (posebno sa automatskim menjačem) iznosi između 12 i 14 l/100km. U težim vozilima poput Toyote Crown, ta brojka u zimskim uslovima može biti i veća.

Što se tiče performansi, 160 KS zvuči korektno, ali treba imati u vidu obrtni moment od samo 200 Nm koji je dostupan tek na višim obrtajima. U modelima poput Toyote Altezza motor se solidno nosi sa masom, ali u teškim krstaricama kao što su Crown ili Mark II, motor ume delovati prilično "lenjo" na nižim obrtajima. Nije napravljen za trkanje od semafora do semafora, već za glatko krstarenje.

Na auto-putu situacija je mnogo prijatnija u smislu komfora. Redni šestocilindraš je savršeno balansiran i gotovo da nema vibracija. Pri brzini od 130 km/h obrtaji se (zavisno od menjača) kreću između 3.000 i 3.400 o/min. Potrošnja na otvorenom putu pada na prihvatljivijih 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije (Plin i Čipovanje)

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Dobra vest za sve koje plaši gradska potrošnja benzina jeste da je 1G-FE izuzetno pogodan za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja (TNG). MPI sistem ubrizgavanja omogućava jeftinu i jednostavnu instalaciju, bez potrebe za skupim sistemima za direktno ubrizgavanje. Važno je samo napomenuti da motor nema hidropodizače, već se zazor ventila podešava pločicama. Zato je pri eksploataciji na plin obavezna kontrola zazora ventila svakih 60.000 km kako bi se sprečilo "progorevanje" istih.

Čipovanje (Stage 1)

Kada je u pitanju "čiptjuning", situacija je vrlo jednostavna: Ne bacajte novac. S obzirom da je ovo čist atmosferski motor bez turbine, Stage 1 mapiranje može izvući maksimalno 5 do 8 KS, što u praksi nećete ni osetiti na težini vozila. Za ozbiljniju snagu bile bi potrebne radikalne mehaničke prepravke (ugradnja kompresora ili turba), što je neisplativo pored postojanja 1JZ motora u istoj gami vozila.

Menjač i Pogon

Ovaj agregat se standardno ugrađivao na uzdužnu platformu (pogon na zadnje točkove ili 4x4) i uparivao se sa dve vrste menjača:

• Automatski menjači: Najčešće je to čuveni Aisin 4-stepeni automatik. Ovaj menjač je doslovno "tenk" i kvari se isključivo ako se potpuno zanemari održavanje. Nema plivajući zamajac. Najčešći znak dotrajalosti je trzanje pri ubacivanju u "D" ili "R". Interval zamene ulja u automatskom menjaču je 60.000 km.
• Manuelni menjači: Ugrađivali su se pretežno u model Altezza (često 6-brzinski Aisin J160). Kod njih se kao mana navodi habanje sinhrona (najčešće 2. i 3. brzine), što otežava brzo šaltanje.

Važna napomena: Modeli sa manuelnim menjačem mogu imati plivajući zamajac, zavisno od tačne specifikacije i tržišta (najsigurnija je provera preko broja šasije - VIN). Ako poseduje plivajući zamajac, trošak zamene kompletnog seta kvačila sa zamajcem je prilično skup (Zavisi od tržišta), mada postoje i "conversion" setovi na fiksni zamajac za one koji žele da uštede.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada gledate polovnjak sa 1G-FE motorom, obratite pažnju na sledeće stvari:

1. Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom paljenja posmatrajte auspuh. Plavi dim = loše gumice ventila.
2. Zvuk VVT-i sistema: Pri paljenju ne bi smelo da se čuje jako zvečanje nalik na dizel iz gornjeg dela motora.
3. Vizuelni pregled: Proverite prostor oko prednjeg dela motora i zupčastog kaiša. Curenje ulja na semerinzima radilice i bregaste je znak zapuštenog održavanja.
4. Test kovanice: Redni šestocilindraš mora da radi ekstremno mirno. Kad se ugreje, motor u leru ne sme da prenosi apsolutno nikakve vibracije u kabinu.

Zaključak

Toyota 1G-FE 2.0 (160 KS) je namenjena ljubiteljima klasičnih, robusnih motora koji cene kultivisanost i zvuk I6 konfiguracije. Nije namenjen vozačima koji traže obrtni moment udar u leđa karakterističan za moderne dizelaše, niti onima kojima je gradska potrošnja presudan faktor. Ako nađete primerak koji nije "popio" svoje uljne karike i spremni ste da odmah uradite veliki servis kako biste zaštitili ventile, ovaj motor će vas služiti stotinama hiljada kilometara, posebno ukoliko ugradite TNG i uživate u jeftinoj vožnji gospodske limuzine sa zadnjim pogonom.