1GR-FE

Toyota 1GR-FE 4.0 V6: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: Spada u jedan od najizdržljivijih benzinskih motora ikada napravljenih, konstruisan za teška terenska vozila.
• Prenos snage: Koristi pogonski lanac, što značajno smanjuje troškove redovnog održavanja.
• Visoka potrošnja goriva: Očekujte između 15 i 20 l/100km u gradskim uslovima; ovo nije motor za svakodnevno probijanje kroz gužve.
• Sistem ubrizgavanja: Stariji i pouzdani MPFI (indirektno ubrizgavanje) znači da nema problema sa nakupljanjem gara na ventilima.
• Potencijalni kvarovi: Kod ranijih godišta (do 2005.) slabija tačka je dihtung glave motora, dok su curenja vodene pumpe standardna pojava na većim kilometražama.
• Plin (TNG): Odlično podnosi ugradnju autogasa, ali zahteva proveru zazora ventila.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte 1GR-FE 4.0 V6
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije, Plin i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte 1GR-FE 4.0 V6

Kada se priča o neuništivim pogonskim agregatima koji prelaze stotine hiljada kilometara po bespućima na svim kontinentima, Toyotin 1GR-FE radne zapremine 4.0 litra zauzima posebno mesto. Reč je o atmosferskom V6 benzincu dizajniranom primarno za teža vozila sa zadnjim ili pogonom na sva četiri točka, poput modela Toyota 4Runner, Hilux, Tundra i Land Cruiser (Prado). Verzija o kojoj ovde govorimo isporučuje 180 kW, odnosno 245 KS i opremljena je prvom generacijom VVT-i sistema (varijabilno upravljanje ventilima samo na usisnoj bregastoj osovini). Ovaj motor nije pravljen za trkanje od semafora do semafora, već da pruži ogroman obrtni moment pri niskim obrtajima, nosi se sa teškim prikolicama i preživi najsurovije uslove eksploatacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi

Lanac i Veliki servis

Ovaj agregat za sinhronizaciju koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. To je odlična vest za vlasnike jer klasičan "veliki servis" u smislu preventivne zamene kaiša na 100.000 km ne postoji. Lanac je izuzetno masivan i retko zahteva pažnju pre 250.000 do 300.000 pređenih kilometara. Zamena lanca, španera i klizača se radi isključivo kada se pojavi specifičan metalni zvuk zveckanja prilikom hladnog starta. Kada dođe vreme za to, procedura je radno intenzivna i samim tim spada u skupe popravke (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je mehanika robusna, 1GR-FE nije potpuno imun na starenje. Kod ranijih serija (do 2005. godine), najozbiljniji problem bio je dihtung glave motora, naročito oko 6. cilindra. Simptomi uključuju pregrevanje motora, beli dim iz auspuha, gubitak rashladne tečnosti i mešanje vode i ulja (stvaranje "majoneza" na čepu za ulje). Novije serije su dobile unapređene dihtunge koji su rešili ovaj problem.

Pored toga, vodena pumpa je poznata po tome da često procuri na oko 100.000 do 150.000 km. Vozači ovo mogu primetiti kao nivo antifriza koji konstantno opada ili kao roze/crvene skorele tragove sa prednje strane motora. Zamena vodene pumpe nije preskupa i preporučuje se njena zamena pri pojavi prvih simptoma kako bi se izbeglo katastrofalno pregrevanje aluminijumskog bloka motora. Povremeno se mogu javiti i problemi sa bobinama (nepravilan rad na leru, trzanje i "Check Engine" lampica).

Ulje i Svećice

U karter ovog motora staje oko 5.2 litara ulja (uključujući filter ulja). Fabrika preporučuje gradaciju 5W-30, potpuno sintetiku. Redovan mali servis (ulje i svi filteri) obavezno radite na maksimalno 10.000 do 15.000 km, posebno ukoliko vozilo vuče prikolicu ili se vozi po terenu. Zdrav 1GR-FE ne troši ulje između servisa, ili je ta potrošnja zanemarljiva (do 0.5 litara na 10.000 km). Ukoliko motor naglo počne da troši više od litra na 5.000 km, najverovatniji uzrok su zapekle klipne karike usled neredovnog menjanja ulja u prošlosti.

Što se tiče paljenja, motor fabrički dolazi sa standardnim ili iridijumskim svećicama. Ako su ugrađene klasične (bakarne) svećice, menjaju se na svakih 40.000 do 50.000 km. Ukoliko investirate u kvalitetne iridijumske svećice (što toplo preporučujemo), interval zamene se produžava na 90.000 do 100.000 km.

Specifični Delovi i Troškovi

Za razliku od modernih, visoko-komplikovanih benzinaca i dizelaša, 1GR-FE je osvežavajuće jednostavan. Ovaj motor nema turbo punjač (niti dva), što odmah briše ogromnu stavku potencijalnih kvarova sa spiska. Snaga se isporučuje linearno i prirodno.

Sistem ubrizgavanja je indirektni (Multipoint). To znači da se gorivo ubrizgava u usisnu granu pre ventila. Ovakav sistem je izuzetno pouzdan i dizne (injektori) se jako retko kvare. Ukoliko i dođe do zapušenja usled lošeg goriva (simptomi: grub rad, otežano paljenje), čišćenje dizni u ultrazvučnoj kadi je brzo i veoma jeftino. Nema ozloglašenog taloženja ugljenika (gara) na usisnim ventilima, što je noćna mora modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem.

S obzirom na to da je ovo benzinski agregat stare škole, on nema DPF filter, niti AdBlue sistem. Zaboravite na zapušene filtere čestica, skupe senzore Nox-a i dolivanje tečnosti. Poseduje klasičan katalizator i EGR sistem (PCV ventil) koji se povremeno može zaprljati uljnim isparenjima, ali je to rešivo običnim čišćenjem koje nije skupo.

Potrošnja i Performanse

Ako kupujete 4.0 V6 benzinac u vozilu teškom preko dve tone (poput Tundre ili 4Runnera), potrošnja goriva je stavka sa kojom morate biti pomireni. U gradskim uslovima vožnje, realna potrošnja se kreće između 15 i 20 l/100km. Motor se bori sa masom i fizika je tu neumoljiva.

Međutim, da li je ovaj motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 382 Nm obrtnog momenta koji je dostupan već na relativno niskim obrtajima (zahvaljujući VVT-i sistemu i specifičnom dizajnu dugog hoda klipa), on povlači silovito. Osećaj u vožnji podseća na V8 motore stare škole. Karoseriju nosi sa izuzetnom lakoćom, a prestizanje je bezbedno.

Na auto-putu situacija je daleko bolja. Pri brzini od 130 km/h krstari izuzetno tiho. U kombinaciji sa 5-stepenim automatskim menjačem, na toj brzini obrtomer stoji na opuštenih 2.200 do 2.400 obrtaja. Potrošnja na otvorenom putu i auto-putu se svodi na razumnijih 11 do 13 l/100km, u zavisnosti od aerodinamike samog vozila i vetra.

Dodatne Opcije, Plin (TNG) i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Dobra vest je da ovaj motor odlično podnosi plin (TNG). Zbog jednostavnog, indirektnog ubrizgavanja, ugradnja sekvencijalnog gasnog uređaja je rutinska i isplativa s obzirom na visoku potrošnju benzina. Ipak, postoji jedna važna napomena: motori 1GR-FE nemaju hidraulične podizače ventila (hidropodizače), već koriste fiksne šolje. Vožnja na plin podiže temperaturu sagorevanja, što tokom vremena može dovesti do propadanja sedišta ventila i smanjenja zazora. Obavezna je ugradnja sistema za podmazivanje ventila (tzv. "kapanje" ili Flashlube) i kontrola zazora ventila na svakih 50.000 do 60.000 km kako bi se izbeglo pregorevanje ventila (veoma skupa popravka).

Čipovanje (Stage 1)

Kratko i jasno: Softverski tjuning (Stage 1) kod ovog motora se ne isplati. Kako se radi o atmosferskom agregatu, promenom mapa paljenja i ubrizgavanja možete dobiti jedva 10 do maksimalno 15 KS i nešto agresivniji odziv na papučici gasa. Ta razlika je na vozilu od dve tone praktično neosetna. Ukoliko želite prave performanse, jedina opcija (koju je i sama Toyota nudila preko svoje TRD divizije) jeste ugradnja mehaničkog kompresora (Supercharger), ali su to izuzetno skupi zahvati (Zavisi od tržišta, često u vrednosti polovine samog automobila).

Menjač i Pogon

U ogromnoj većini slučajeva, modeli poput Tundre, 4Runnera i Hiluxa sa ovim motorom uparivani su sa automatskim menjačima (Aisin sa 4 brzine u najranijim godinama, a ubrzo zatim provereni 5-stepeni automatik A750E/F). Ovi automatski menjači su tradicionalne konstrukcije (sa pretvaračem obrtnog momenta, tzv. "Vandlerom"). Oni su neverovatno izdržljivi, retko se kvare, ne trzaju i preživljavaju stravične napore.

Što se tiče plivajućeg zamajca: Modeli sa automatskim menjačem ga nemaju. Međutim, ukoliko nađete veoma retku verziju uparenu sa 6-stepenim manuelnim menjačem (RA60), oni su često opremljeni plivajućim zamajcem zbog ublažavanja vibracija velikog V6 motora. U tom slučaju, zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je veoma skupa (Zavisi od tržišta) zbog masivnosti samih delova i skidanja teških transfer kućišta za 4x4 pogon.

Servis menjača: Ne verujte pričama o "doživotnom ulju". Da bi automatski menjač trajao koliko i sam motor, zamenu ulja i filtera u menjaču obavezno radite na svakih 60.000 do 80.000 km. Isti interval važi i za zamenu ulja u diferencijalima i reduktoru.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom gledanja polovnjaka sa 1GR-FE motorom, obratite pažnju na sledeće:

• Sistem hlađenja (Najvažnije!): Otvorite čep hladnjaka (kada je auto hladan!) i posudu za antifriz. Ukoliko je antifriz braon boje, oseća se na izduvne gasove ili vidite mehuriće dok motor radi, bežite od tog vozila – dihtung glave je probio.
• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre nego što stignete. Prilikom prvog jutarnjeg paljenja, oslušnite rad motora oko usisne grane i prednjeg dekle. Metalni zveket koji traje par sekundi ukazuje na rastegnut lanac.
• Šasija: Iako ovo nije problem motora, Toyotini terenci iz ovog doba (posebno Tundra i 4Runner) su zloglasni po truljenju šasije. Motor će nadživeti karoseriju, pa obavezno pregledajte auto na dizalici.

Kome je ovaj motor namenjen? Očuvana Toyota sa 1GR-FE agregatom je fantastična kupovina za lovce, vlasnike vikendica, ljude koji vuku teške prikolice sa čamcima ili alatima, i sve one koji traže ultimativnu pouzdanost i spremni su da plate cenu benzina na pumpi. Ovo je mašina koja vas neće ostaviti na putu. Sa druge strane, ako tražite SUV isključivo za poziranje po gradskim gužvama i svakodnevni odlazak do posla, potrošnja će vas vrlo brzo naterati da oglasite vozilo na prodaju.