1JZ-GTE

Toyota 1JZ-GTE motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

1JZ-GTE je jedan od najikoničnijih japanskih motora svih vremena, koji je stekao status legende zahvaljujući neverovatnoj izdržljivosti, glatkom radu i ogromnom potencijalu za modifikacije. Ugrađivao se mahom u limuzine i karavane zadnjeg pogona (RWD) sa JDM (Japanese Domestic Market) tržišta, kao što su Toyota Chaser, Mark II, Verossa i Crown. Iako je mlađi brat čuvenog 2JZ motora, 1JZ sa svojih 2.5 litara zapremine nudi oštriji odziv na gas, fantastičan zvuk i snagu koja fabrički dostiže 206 kW (280 KS) i 378 Nm obrtnog momenta. Za ljubitelje ozbiljne vožnje i tjuninga, ovaj redni šestocilindraš je često "Sveti gral".

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Neuništiv blok: Fabrički donji deo motora (radilica, klipnjače) bez problema izdržava snage i preko 500 KS bez otvaranja.
• Zupčasti kaiš: Motor koristi zupčasti kaiš čija zamena nije preterano komplikovana, a sam motor je mahom "non-interference" dizajna (osim u određenim VVT-i scenarijima).
• Kvarovi zbog starosti: Najčešći problemi uključuju stvrdnute gumice ventila (potrošnja ulja), pucanje plastike na bobinama i curenje na VVT-i remenici (kod novijih verzija).
• Osetljivi turbo punjači: Prve generacije sa dva turba (Twin-turbo) imaju keramička peraja koja se lome pri povećanju pritiska iznad 1.1 bar.
• Visoka potrošnja goriva: U gradskim uslovima očekujte minimum 15 l/100km, što je danak staroj tehnologiji i velikoj snazi.
• Papreno održavanje delova karoserije i prenosa: Dok su delovi motora dostupni, manuelni R154 menjači i sportska kvačila su veoma skupi (Zavisi od tržišta).

Sadržaj

• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Turbo sistem
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Motor 1JZ-GTE je konstruisan u "zlatnom dobu" japanske auto-industrije, kada se na materijalima nije štedelo. Za razliku od modernih motora, ovaj model za razvod koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Veliki servis, koji podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe, u praksi se preporučuje na svakih 90.000 do 100.000 km. S obzirom na to da na radilici stoji ogromna snaga, redovno održavanje ovog sistema je imperativ, mada stara generacija motora bez VVT-i sistema ima takozvani "non-interference" dizajn – ukoliko kaiš pukne, klipovi neće udariti u ventile. Kod VVT-i verzija (od 1996. godine pa naviše), situacija može biti drugačija zavisno od obrtaja, pa se rizik od havarije povećava.

Kvarovi i potrošnja ulja

Kada je reč o redovnom održavanju, u sistem staje oko 4.5 do 5.5 litara motornog ulja (u zavisnosti od toga da li model poseduje dodatni hladnjak ulja). Za fabričke motore preporučuje se gradacija 5W-40, dok se za modifikovane i vožene na stazi prelazi na 10W-60 sintetička ulja. Motor može trošiti ulje, a glavni krivac su obično gumice ventila. Zbog visoke temperature i starosti materijala, one otvrdnu. Simptom ovoga je karakterističan oblak plavog dima na izduvu pri prvom jutarnjem paljenju, ili kada nakon dužeg stajanja u leru naglo stisnete papučicu gasa. Potrošnja od oko 0.5 l na 10.000 km je potpuno normalna, ali ako motor "pije" litar na 1.000 km, vreme je za ozbiljan remont glave ili proveru turbo punjača.

Bobine, svećice i elektronika

Još jedna poznata boljka ovog motora su bobine (coil packs). One su smeštene ispod plastičnog poklopca na samom vrhu motora. Pošto 1JZ generiše ogromnu toplotu, plastična kućišta bobina vremenom postaju krta i pucaju. Simptomi uključuju trzanje motora (misfire) prilikom naglog ubrzanja ili pri visokom "boost-u". S obzirom na to da je benzinac sa turbo punjačem, svećice trpe veliko opterećenje. Preporučuje se upotreba isključivo Iridium ili Platinum svećica, koje se na fabričkim mapama menjaju na oko 60.000 km. Ako je motor čipovan ili podignutog pritiska, interval zamene svećica pada na drastičnih 20.000 do 30.000 km kako bi se izbeglo gašenje varnice (spark blowout).

Specifični Delovi i Turbo sistem

Sistem ubrizgavanja je elektronski, sa brizgaljkama u usisnoj grani (multi-point EFI). Same benzinske dizne su izuzetno robusne i retko otkazuju mehanički, mada kod starijih primera O-ring gumice mogu da propadnu pa dolazi do curenja goriva. Problem kod dizni nastaje tek kada vlasnik želi da poveća snagu – fabričke dizne (od 380cc) brzo dostižu svoj maksimum, pa je za svaki ozbiljniji tjuning potrebna njihova zamena većim.

Keramički naspram hibridnog turba

Jedna od najvećih razlika unutar same 1JZ-GTE porodice je način punjenja vazduhom. Stariji motori (ugrađivani pre 1996. npr. u JZX90) koriste dva paralelna turbo punjača (CT12A). Ovi punjači pružaju odličan odziv, ali imaju turbine sa keramičkim perajima. Keramika je lakša i brže se zavrti, ali je ekstremno krta. Ukoliko preko modifikacija podignete pritisak (boost) preko 1.1 ili 1.2 bara, postoji velika šansa da će se peraja razleteti direktno u izduv. Životni vek ovih punjača pri fabričkom pritisku je oko 150.000 km.

Novije generacije (ugrađivane u JZX100, Crown, Verossu) uvele su VVT-i tehnologiju na usisnoj bregastoj osovini i prešle na jedan veći turbo punjač (CT15B). Ovi punjači su znatno bolji za svakodnevnu vožnju, obrtni moment dolazi ranije (već na oko 2400 o/min u punoj snazi), ali vremenom stradaju ležajevi osovine i zaptivke turba, što rezultira dimom i curenjem ulja u interkuler. VVT-i sistem donosi i dodatnu manu: remenica bregaste (VVT-i gear) vremenom počne da curi ulje usled propadanja unutrašnjih gumica.

Dobra vest za održavanje: 1JZ-GTE iz ovog doba ne poseduje DPF filter, komlikovani EGR ventil modernog tipa, niti AdBlue sistem. Radi se o sirovoj benzinskoj mehanici bez modernih restrikcija po pitanju zagušenja ekološkim sistemima.

Potrošnja i Performanse

Ekonomičnost nije reč koja stoji u istoj rečenici sa 1JZ-GTE motorom. Realna potrošnja u gradskoj vožnji je retko ispod 15 do 18 l/100km, naročito sa automatskim menjačima ili agresivnijom vožnjom. Na auto-putu, pri brzini od oko 130 km/h, potrošnja može da se spusti na oko 9 do 11 l/100km ukoliko je motor potpuno tehnički ispravan.

Da li je motor "lenj" za teške karoserije? Nikako. Iako su automobili u koje se ugrađuje veliki (npr. Crown Estate karavan ili dugački Chaser limuzina često teže preko 1.5 tona), 280 KS i 378 Nm ga čine izuzetno agilnim. VVT-i varijanta sa jednim turbom pruža masivan obrtni moment već u srednjim obrtajima. Prilikom krstarenja na auto-putu brzinom od 130 km/h, motor se obično vrti između 2600 i 3000 o/min (u zavisnosti od finalnog prenosa diferencijala i menjača), i pri svakom pritisku na gas ima dovoljno snage za trenutno preticanje, bez potrebe za vraćanjem u niži stepen prenosa.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugrađivati plin (TNG)?

Tehnički, ugradnja plina je moguća i radi se (preko sekvencijalnih sistema), ali sa ozbiljnim upozorenjem. Budući da se radi o moćnom turbo motoru, potreban je najkvalitetniji isparivač (ili dva) koji mogu da isporuče dovoljno goriva pod opterećenjem i pri turbo pritisku, te izuzetno brze plinske dizne. Svako siromašenje smeše (lean run) na plinu pri punom "boost-u" će rezultirati topljenjem klipova usled detonacija. Većina purista i entuzijasta apsolutno izbegava plin u ovom motoru, jer on gubi smisao kao baza za sportske performanse.

Potencijal za čipovanje (Stage 1)

Motor je rođen za tjuning. Samo u osnovnom Stage 1 paketu, koji obično podrazumeva ugradnju elektronskog kontrolera pritiska (Boost controller), protočnijeg izduva, većeg prednjeg interkulera i prilagođavanje ECU-a (često zamenom elektronike ili instalacijom piggy-back sistema poput Greddy e-Manage, pošto fabrički ECU teško prima reprograme u starijim modelima), snaga lako skače na 320 do 350 KS. Blok motora ovo trpi bez ikakvih problema. Jedini faktor ograničenja na ovim snagama postaju fabričke brizgaljke za gorivo i keramički turbo (ako je reč o prvoj generaciji).

Menjači i Prenos

Sama mehanika prenosa snage kod Toyote je priča za sebe. 1JZ-GTE dolazi u paru sa dva osnovna menjača:

• R154 (5-stepeni manuelni): Ovo je masivan menjač, izuzetno tražen zbog svoje izdržljivosti. Trpi ozbiljan obrtni moment bez pucanja zupčanika. Njegove mane su grubo prebacivanje (nije brz za trkanje), a najčešći kvarovi odnose se na habanje sinhrona (krčanje pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu) i oštećenje potisnih podloški pod velikim stresom.
• A340E (4-stepeni automatski): Stara škola "klasičnog" automatika sa konvertorom obrtnog momenta (nema plivajući zamajac). Izuzetno pouzdan, ali spor na menjanju brzina. Čest problem je pregrevanje ulja pri driftu ili oštroj vožnji, pa entuzijasti obavezno ugrađuju dodatne hladnjake menjačkog ulja. Ulje u njemu (ATF) treba osvežavati svakih 60.000 km.

Kvačilo i Zamajac

Kod verzija sa manuelnim R154 menjačem, zamena kvačila je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Originalni setovi mogu uključivati plivajući zamajac (kod nekih kasnijih Chaser modela radi glatkoće), ali s obzirom na to da su danas retko u fabričkom stanju, većina vlasnika je to zamenila setovima sa fiksnim zamajcem sa jednim slojem (single-mass) ili ekstremnijim rešenjima sa više lamela (twin-plate). Ukoliko je na autu i dalje stari, umorni plivajući zamajac, simptomi su jake vibracije na papučici kvačila i lupkanje prilikom gašenja motora.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine automobila sa 1JZ-GTE motorom, vizuelni i zvučni pregled su ključni, jer je većina ovih motora stara više od dve decenije i verovatno snažno vožena. Šta proveriti:

• Plavi dim pri paljenju i naglom gasu: Ako ga ima, verovatno su stradale gumice ventila ili puštaju semerinzi unutar turbo punjača.
• Zvuk pri radu u leru: Motor mora raditi nečujno gladak bez trzaja. Ako trza, bobine su na izdisaju. Kuckanje iz gornjeg dela na VVT-i verzijama sugeriše istrošen VVT-i sistem na bregastoj, čija sanacija nije jeftina (Zavisi od tržišta).
• Hladnjak i antifriz: Zbog starosti bloka od livenog gvožđa, ako je raniji vlasnik sipao običnu vodu, sistem za hlađenje će biti pun rđe što vodi ka stalnom pregrevanju i potencijalnom pucanju dihtunga glave.

Kome je namenjen ovaj motor?

Toyota 1JZ-GTE definitivno nije motor za prosečnog vozača koji traži svakodnevni porodični auto uz niske troškove eksploatacije. Potrošnja goriva je ogromna, a specifične rezerve delove se danas često moraju naručivati iz inostranstva. Međutim, za iskusne automobilske entuzijaste, driftere i ljubitelje japanske scene, ovo je jedna od najboljih platformi na svetu. Njegov mehanički integritet, urlik iz rednog šestocilindraša kada pređe 6000 obrtaja, i kapacitet da uz relativno mala ulaganja u tjuning isporuči snagu od koje zastaje dah, čine ga pravim draguljem automobilskog inženjerstva starog kova.