1MZ-FE

Toyota 3.0 V6 1MZ-FE motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sklonost ka stvaranju uljnog taloga (sludge): Ahilova peta ovog motora ako se zanemaruju intervali zamene ulja.
• Potrošnja goriva je visoka: U teškim karoserijama (SUV i Van vozila) gradska potrošnja retko pada ispod 15 l/100km.
• Odličan za auto-gas (TNG): Klasično MPI ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za ugradnju plina.
• Izuzetna kultura rada: V6 konfiguracija nudi veoma miran i tih rad, idealan za duža putovanja.
• Pogon na zupčasti kaiš: Zahteva striktno poštovanje intervala velikog servisa kako bi se izbegle havarije.
• Otežan pristup svećicama: Zamena svećica na zadnjoj klupi cilindara je radno zahtevna i majstori je često svesno preskaču.
• Nema plivajući zamajac ni turbo: Arhaična, ali robusna tehnologija koja drastično smanjuje troškove nepredviđenih kvarova.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte Toyotin 3.0 V6 dragulj
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije, TNG i Modifikacije
• Menjač i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte Toyotin 3.0 V6 dragulj

Toyotin 1MZ-FE motor je jedan od najcenjenijih V6 agregata s kraja devedesetih i početka dvehiljaditih. Projektovan je sa ciljem da pruži baršunasto miran rad i linearan razvoj snage. U varijanti sa 220 KS (162 kW), ovaj aluminijumski motor ugrađivao se prvenstveno u teža i luksuznija vozila iz Toyotine ponude, poput modela Alphard, Estima, Kluger i Harrier (koji je na mnogim tržištima poznat kao Lexus RX). Iako nije reč o sportskom motoru, njegova sposobnost da bez napora vuče masivne karoserije učinila ga je omiljenim među vozačima koji cene komfor i trajnost.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Za razliku od mnogih novijih Toyotinih motora koji koriste lanac, 1MZ-FE koristi zupčasti kaiš. Zbog uvođenja VVT-i sistema (varijabilno upravljanje ventilima) u ove verzije sa 220 KS, važno je napomenuti da u slučaju pucanja kaiša može doći do sudara ventila i klipova (tzv. interference motor). Veliki servis se mora raditi na svakih 90.000 km do maksimalno 100.000 km, ili na svakih 6 godina, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Cena velikog servisa je u rangu proseka za V6 motore – može se smatrati skupom, ali je apsolutno neophodna (Zavisi od tržišta).

Sistem podmazivanja i čuveni "Oil Sludge" problem

U ovaj motor ide oko 4.7 do 5 litara motornog ulja, a preporučena gradacija je 5W-30 (čista sintetika). Najpoznatija mana ovog motora je njegova sklonost ka stvaranju uljnog mulja (oil sludge). Razlog leži u dizajnu kanala za hlađenje bloka motora i povišenim radnim temperaturama u kombinaciji sa PCV ventilom (ventil za ventilaciju kartera) koji se lako zapuši. Ako vozač produži interval zamene ulja preko 10.000 km, ulje počinje da se peče i pretvara u želatinastu masu koja blokira uljne kanale, što na kraju dovodi do "zakucavanja" radilice motora. Pravilo je jednostavno: menjajte kvalitetno ulje na 8.000 do maksimalno 10.000 km i nećete imati problema.

Što se tiče potrošnje ulja, ispravan 1MZ-FE ne troši mnogo ulja između servisa. Normalnim se smatra dolivanje do 0.5 litara na 10.000 km. Međutim, kod motora sa velikom kilometražom, gumice ventila znaju da otvrdnu. Simptom je pojava plavičastog dima iz auspuha pri prvom jutarnjem paljenju, ili naglom dodavanju gasa nakon spuštanja nizbrdo motornim kočenjem.

Najčešći kvarovi i zamena svećica

Pored uljnog mulja, čest problem su senzori detonacije (Knock sensors). Oni se nalaze duboko u "V" izrezu između glava motora. Zbog ogromne toplote, ožičenje senzora postaje krto, puca i pali "Check Engine" lampicu. Zamena zahteva skidanje usisne grane, što je radno zahtevno i prilično skupo (Zavisi od tržišta).

Ovo je benzinac, i zahteva zamenu svećica na 90.000 do 100.000 km jer fabrički koristi kvalitetne iridijumske svećice. Problem kod V6 poprečno postavljenih motora (kao u modelu Harrier ili Alphard) je pristup. Zadnja tri cilindra su okrenuta ka požarnom zidu (kabini vozila). Da bi se zamenile zadnje tri svećice, mehaničar mora da demontira brisače, plastike i gornji deo usisne grane. Zbog ovoga, nesavesni majstori i vlasnici često zamene samo prednje tri svećice, dok zadnje ostanu fabričke, što vremenom dovodi do uništavanja bobina i neravnomernog rada motora.

Specifični Delovi i Troškovi

Dobra vest za kupce je ono čega ovaj motor nema. Pošto je u pitanju klasičan atmosferski benzinac:

• Nema turbo punjač – razvoj snage je isključivo linearan, nema skupih kvarova na turbini.
• Nema DPF, nema AdBlue sistema – ovi sistemi su rezervisani za moderne dizelaše, tako da ste oslobođeni briga oko regeneracije i senzora NOx-a.
• EGR ventil je prisutan na nekim tržišnim varijantama ovog motora zbog ekoloških normi. Nije ekstremno problematičan kao kod dizela, ali se nakon 200.000 km može zaprljati karbonom, što dovodi do trzanja u vožnji na niskim obrtajima. Čišćenje rešava problem i nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja: Motor koristi klasično MPI ubrizgavanje (u granu, pre ventila). Benzinske dizne su izuzetno pouzdane i retko kada zahtevaju zamenu. Povremeno ultrazvučno čišćenje na preko 200.000 km je sasvim dovoljno održavanje. Velika prednost MPI sistema je što benzin ispira usisne ventile, pa za razliku od modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem, ovde nema taloženja gareži na samim ventilima.

Potrošnja i Performanse

Treba biti veoma realan: vozila u koja se ovaj motor ugrađuje (Toyota Alphard, Estima, Harrier) teška su uglavnom između 1.800 i 2.000 kg, uz lošu aerodinamiku. Realna potrošnja u gradskoj vožnji u stani-kreni režimu rutinski dostiže od 15 do 18 litara na 100 km. Na otvorenom putu situacija je znatno bolja, ali ne očekujte čuda – prosek je oko 9 do 11 litara.

Da li je motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 220 KS i ozbiljnih 301 Nm obrtnog momenta, koji je dostupan u prilično širokom rasponu zahvaljujući VVT-i sistemu, motor bez problema nosi teške karoserije. Ubrzanja su uglađena i sigurna, a preticanja na magistrali se obavljaju bez ikakvog stresa.

Ponašanje na auto-putu: Ovo je prirodno okruženje za ovaj motor. Krstarenje na 130 km/h je izuzetno komforno. U zavisnosti od toga da li je uparen sa starim četvorostepenim ili novijim petostepenim automatskim menjačem, na 130 km/h motor se obično vrti između 2.800 i 3.100 obrtaja u minuti. U kabini vlada tišina, a motor praktično "prede".

Dodatne Opcije, TNG i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zbog visoke potrošnje, ovo je pitanje koje svaki vlasnik postavi. Da, 1MZ-FE je odličan kandidat za ugradnju TNG uređaja. Zbog klasičnog MPI ubrizgavanja, ugradnja je standardna i cenovno veoma pristupačna (Zavisi od tržišta). Motor odlično podnosi plin. Jedino na šta treba obratiti pažnju su sedišta ventila; preporučuje se periodična provera zazora ventila nakon pređenih 80.000 - 100.000 km na plinu, jer ovaj motor nema hidropodizače koji sami šteluju zazor.

Čipovanje (Stage 1)

Kratak i jasan odgovor: Ne bacajte novac. 1MZ-FE je atmosferski motor. Pokušaj remapiranja (Stage 1) može izvući eventualno 10 do 12 KS na papiru, što se u vožnji teške Toyote Harrier ili Alphard apsolutno neće osetiti. Ostavite motor u fabričkim specifikacijama i uživajte u dugovečnosti.

Menjač i Prenos

U modelima poput Alphard, Estima i Harrier, 1MZ-FE je isključivo uparivan sa automatskim menjačima (uglavnom Aisin U140 serija sa 4 brzine, ili U151 serija sa 5 brzina, zavisno od godine proizvodnje i opreme). Nema klasičnih manuelnih menjača u ovim vozilima za ovo tržište.

Samim tim, ovaj model nema plivajući zamajac niti klasično kvačilo čija zamena boli po džepu. Pogon na menjač se prenosi preko hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta (vandlera).

Najčešći kvarovi i održavanje menjača: Ovi Aisin automatici su veoma izdržljivi, ali nisu neuništivi. Najčešći problem nastaje zbog zaboravljenog ulja. Ako menjač oštro "trza" prilikom prebacivanja iz P u R ili D, ili ako obrtaji rastu, a vozilo ne ubrzava srazmerno (proklizavanje lamela u menjaču), to su znaci ozbiljnog habanja. Da biste ovo izbegli, ulje u automatskom menjaču (ATF) i filter moraju se menjati na svakih 60.000 km. Preporučuje se mašinsko ispiranje menjača kako bi se izbacilo celokupno staro ulje iz vandlera i bloka ventila.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete polovan automobil sa 1MZ-FE motorom, obavezno uradite sledeće:

• Proverite čep za dolivanje ulja: Kada skinete čep i pogledate unutra (koliko vidokrug dozvoljava), metal mora biti metalik boje ili blago žućkast. Ako vidite crne naslage nalik na stvrdnuti katran – okrenite se i idite. Motor je pun uljnog mulja i pred generalnom popravkom.
• Zvuk pri hladnom startu: Neka auto prenoći kod prodavca. Kada ga ujutru prvi put upalite, poslušajte pažljivo. Ako se čuje oštar metalni zveket u prve dve sekunde, to su VVT-i varijatori koji su ostali bez ulja ili se raspadaju. Zamena je prilično skupa (Zavisi od tržišta).
• Provozajte i obratite pažnju na menjač: Menjanje brzina mora biti apsolutno tečno, bez udaraca, kako uzbrdo pod punim gasom, tako i pri laganom usporavanju.

Zaključak: Kome je namenjen 1MZ-FE? Ovo je motor za ljude kojima su komfor i pouzdanost na prvom mestu, a troškovi točenja goriva na poslednjem. Odličan je za velike porodice (u Alphard/Estima modelima) i ljude koji redovno vuku prikolice, letuju na drugim kontinentima i provode sate na auto-putu. Ako planirate da automobilom samo idete na kratke relacije do posla u uslovima teških gradskih gužvi, ogromna potrošnja će vas vrlo brzo naterati da ga prodate, osim ako ne investirate u kvalitetan TNG sistem.