2AD-FHV

Toyota 2.2 D-CAT 150 KS (2AD-FHV) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogonski lanac: Motor ne koristi klasičan zupčasti kaiš, već razvodni lanac koji smanjuje troškove redovnog velikog servisa.
• Dihtung glave i blok motora: Najveća mana 2AD serije motora. Skloni su mikro-pukotinama na bloku i probijanju dihtunga glave, što dovodi do gubitka rashladne tečnosti i pregrevanja.
• Sistem ubrizgavanja: Koristi veoma osetljive Denso piezo dizne koje se teško i skupo remontuju.
• DPNR sistem: Umesto klasičnog DPF-a, koristi napredni DPNR sistem sa petom diznom koja često zadaje glavobolje i podiže potrošnju.
• Potrošnja ulja: Zbog problema sa karikama, motor zna da troši više ulja nego što je to uobičajeno za moderne dizelaše.
• Namena: Isključivo za otvoreni put i auto-put. Gradska vožnja ga brzo "guši" i dovodi do začepljenja sistema protiv štetnih gasova.

Sadržaj

• Uvod u 2.2 D-CAT motor
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod u 2.2 D-CAT motor

Toyotin motor sa oznakom 2AD-FHV predstavlja jedan od najsloženijih dizel agregata svog vremena. Iako se tehnologija D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) najčešće vezuje za verziju od 177 KS, Toyota je u određenim modelima (posebno u kombinaciji sa automatskim menjačima radi ispunjavanja strogih ekoloških normi) nudila i prigušenu verziju od 150 KS. Ovaj motor se ugrađivao u teškaše iz Toyotine ponude, uključujući Avensis III (limuzine i karavane), popularni RAV4 IV generacije, kao i prostrani Verso.

Cilj Toyote bio je da napravi najčistiji dizel motor na svetu. Međutim, u praksi, inženjerska složenost je donela niz specifičnih problema sa kojima se vlasnici i mehaničari i danas bore. Zato kupovina polovnjaka sa ovim motorom zahteva ozbiljno predznanje i oprez.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni sistem i veliki servis

Ovaj motor kao prenosni mehanizam koristi pogonski lanac, a ne zupčasti kaiš. To u praksi znači da klasičan "veliki servis" u smislu zamene kaiša na određenoj kilometraži (npr. na 100.000 km) ne postoji. Lanac je konstruisan da traje koliko i sam motor, ali iskustva iz prakse pokazuju da je pametno proveriti njegovo stanje (zategnutost i stanje klizača) na oko 250.000 km. Simptom istrošenog lanca je jasno metalno zveckanje pri prvom jutarnjem paljenju dok motor ne nabije pritisak ulja. Ono što se mora preventivno menjati na svakih 100.000 do 120.000 km jesu PK kaiš, roleri, španeri i pumpa za vodu.

Najčešći kvarovi

Najozbiljnija i najskuplja mana 2AD generacije motora je problem sa dihtungom glave i samim blokom motora. Zbog specifične legure aluminijuma i velike toplotne disipacije, naročito kod D-CAT sistema koji podiže temperaturu izduva, dolazi do deformacije bloka ili stvaranja mikro-pukotina. Simptomi su: izbacivanje antifriza kroz čep ekspanzione posude, pregrevanje motora na usponima i tvrda creva rashladnog sistema. Popravka ovog kvara je veoma skupa (Zavisi od tržišta) jer često zahteva zamenu ili ozbiljnu mašinsku obradu bloka (takozvano "hilznovanje").

Ulje i potrošnja ulja

U 2AD-FHV staje oko 5.9 do 6.3 litara ulja, zavisno od veličine filtera i drenaže. Zbog specifičnog DPNR sistema (filtera čestica), OBAVEZNO je korišćenje ulja koje ne ostavlja puno pepela (Low SAPS), konkretno gradacije 5W-30 po ACEA C2 standardu.
Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori često imaju problem sa lošim dizajnom klipnih prstenova (karika). Karike znaju da zapeknu od gareži, nakon čega motor počinje da troši ulje. Toyota toleriše potrošnju do 0.5 litara na 1.000 km, ali u praksi, svaka potrošnja veća od 1 litra na 10.000 km ukazuje na početak problema sa karikama ili turbinom.

Trajanje i stanje dizni

Sistem ubrizgavanja koristi Denso piezo-električne brizgaljke (dizne). One su izuzetno precizne, ali veoma osetljive na loš kvalitet goriva i prisustvo vode. Životni vek im je obično oko 200.000 do 250.000 km. Simptomi loših dizni uključuju neravnomeran rad na leru (motor se trese), kliktanje pod opterećenjem i crni ili sivi dim iz auspuha. Problem sa piezo Denso diznama je taj što se jako teško i retko uspešno remontuju, pa zamena novim predstavlja trošak koji je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Da, verzije ovog motora koje su uparene sa manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. On ima zadatak da upije ogromnih 340 Nm obrtnog momenta. Njegov vek trajanja je oko 150.000 do 200.000 km, zavisno od stila vožnje. Simptomi dotrajalosti su jake vibracije pri kretanju, udarci (klaparanje) prilikom gašenja motora i otežano ubacivanje u brzine. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i DPNR sistem

Ovde dolazimo do najkomplikovanijeg dela D-CAT motora. Ovaj motor nema klasičan DPF filter, već DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction) sistem koji istovremeno tretira čestice čađi i azotne okside (NOx). Zbog ovoga, motor ne koristi AdBlue tečnost, što je sa jedne strane prednost.
Međutim, da bi očistio ovaj sistem, motor koristi petu diznu (izduvni injektor) koja ubrizgava čisto gorivo direktno u izduvnu granu kako bi podigla temperaturu za regeneraciju. Peta dizna se često zapušava gareži. Kada se to desi, regeneracija se ne izvršava, DPNR se zapuši, auto ulazi u "Limp mode" (sigurnosni režim) i izbacuje gust beli dim. EGR ventil se takođe izuzetno brzo prlja zbog velike količine čađi u povratnim gasovima i zahteva mehaničko čišćenje na svakih 50.000 km.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom krilaca (VGT). Sama turbina je robusna i uz redovno menjanje kvalitetnog ulja bez problema prelazi 250.000 km. Ipak, krilca varijabilne geometrije mogu da zapeknu od čađi (naročito ako se auto vozi mahom po gradu na niskim obrtajima), što rezultira "prepunjavanjem" (Overboost) i gubitkom snage pri ubrzanju.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Ovo apsolutno nije motor za grad. Teške karoserije (posebno RAV4 i Verso) u kombinaciji sa velikom kubikažom od 2.2 litra uzimaju danak. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji iznosi od 8.5 do preko 10.5 l/100km, zavisno od toga da li je u pitanju manuelni ili automatski menjač. Pored potrošnje, gradska vožnja je smrt za EGR ventil i DPNR sistem.

Performanse na putu

Uprkos težini automobila u koje se ugrađuje, ovaj motor nije nimalo "lenj". Sa 150 KS i 340 Nm obrtnog momenta (dostupnog već od oko 2000 obrtaja), među-ubrzanja su odlična. Na auto-putu, ovaj motor pokazuje svoje pravo lice. Lako održava brzine, bez naprezanja. Pri brzini od 130 km/h krstari na oko 2.200 do 2.400 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnih odnosa menjača), uz tihi rad u kabini i potrošnju na otvorenom koja pada na oko 6 do 7 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1)

Iako je Denso elektroniku na starijim modelima bilo teško reprogramirati, danas je remap (čiptuning) lako izvodljiv. Softverskim modifikacijama "Stage 1", motor se može podići na oko 180 KS i 400 Nm.
Upozorenje majstora: Modifikacije ovog motora se strogo ne preporučuju. Povećanje snage znači više temperature u cilindrima i na izduvu, što direktno i veoma brzo vodi do probijanja već osetljivog dihtunga glave i uništavanja DPNR filtera. Ako želite brži auto, ovaj motor nije za tjuniranje.

Menjač i prenosni sistem

Vrste menjača i kvarovi

Uz 2AD-FHV isporučivali su se robusni 6-stepeni manuelni menjači i 6-stepeni klasični automatski menjači (sa pretvaračem obrtnog momenta - vandlerom) proizvođača Aisin.

• Manuelni menjač: Sam sklop zupčanika u menjaču je neuništiv. Problem kod manuelca je isključivo potrošni materijal: pomenuti plivajući zamajac i set kvačila.
• Automatski menjač (Aisin): Smatra se neuporedivo trajnijim i bezbolnijim rešenjem za održavanje. Ovaj menjač nema plivajući zamajac, što vas rešava velikog troška. Kvarovi su retki i najčešće nastaju zbog neredovnog održavanja. Simptomi kvara su trzanje prilikom prebacivanja iz P u D, ili proklizavanje obrtaja prilikom menjanja brzina.

Servis menjača

Ulje u manuelnom menjaču treba osvežiti na svakih 100.000 km.
Za automatski menjač, bez obzira na to što ovlašćeni servisi nekada tvrde da je "sealed for life" (zatvoren za ceo radni vek), zamena ulja i filtera menjača na svakih 60.000 do 80.000 km je apsolutno neophodna ukoliko želite da menjač traje bez remonta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

Ako gledate polovan Avensis, RAV4 ili Verso sa 2.2 D-CAT motorom, budite izuzetno temeljni:

1. Test creva rashladne tečnosti: Kada je motor zagrejan, opipajte debelo crevo koje vodi od hladnjaka do motora. Ako je tvrdo kao kamen, ili ako primećujete tragove sasušenog antifriza oko posude, bežite od tog auta – dihtung glave ili blok su probili.
2. Dim iz auspuha: Tražite da auto radi na leru 5-10 minuta, a onda naglo dodajte gas. Beli dim ukazuje na problem sa petom diznom i DPNR sistemom. Plavi dim znači da motor troši ulje (karike/turbo).
3. Dijagnostika na licu mesta: Preko OBD skenera obavezno proveriti korekcije dizni (sve preko +/- 1.5 ukazuje na trošak) i stepen zapušenosti DPNR sistema.

Kome je namenjen ovaj motor?

Toyota 2.2 D-CAT (150 KS) je inženjerski sjajno zamišljen, ali u praksi previše osetljiv motor. Namenjen je isključivo vozačima koji svakodnevno prelaze velike kilometraže na otvorenom putu. Ukoliko vam treba auto za porodične obaveze po gradu i do posla, ovaj motor će vam brzo isprazniti novčanik popravkama na DPNR sistemu, diznama ili dihtungu glave. Ako baš želite Toyotu iz ovih generacija, verzija 2.0 D-4D je mnogo sigurnija, iako manje snažna opcija.