2AR-FSE

Motor 2AR-FSE 2.5 Hybrid: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetna pouzdanost: Jedan od najizdržljivijih Toyotinih/Lexusovih motora današnjice, projektovan za stotine hiljada kilometara bez otvaranja bloka.
• Razvodni mehanizam: Koristi pouzdan lanac, čime se eliminiše potreba za klasičnim, skupim velikim servisima.
• Sistem ubrizgavanja: Pametni D-4S sistem kombinuje direktno i indirektno ubrizgavanje, rešavajući problem nakupljanja ugljenika (čađi) na usisnim ventilima.
• Niska potrošnja u gradu: Zahvaljujući hibridnom pogonu, troši onoliko koliko i mali gradski automobili, uprkos zapremini od 2.5 litara.
• Menjač: Uparen isključivo sa neuništivim e-CVT menjačem – nema plivajući zamajac niti klasično kvačilo.
• Nije za tjunere: Atmosferski motor i hibridni sistem znače da čiptjuning nema smisla, a ugradnja plina je neisplativa i rizična.

Sadržaj

• Uvod: Više od običnog benzinca
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (Plin i Čiptjuning)
• Menjač: Neuništivi e-CVT
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Više od običnog benzinca

Kada spomenete oznaku 2AR-FSE u krugovima poznavaoca automobilizma, prva asocijacija je hibridni pogon i beskompromisna pouzdanost. Ovaj motor radne zapremine 2.5 litara predstavlja srce mnogih premijum modela, pre svega Lexusa IS 300h i čuvene Toyote Crown (Royal, Athlete, Majesta) na prekomorskim tržištima. Reč je o atmosferskom četvorocilindrašu koji radi u Atkinsonovom ciklusu sagorevanja. Samostalno isporučuje 178 KS, ali njegova prava vrednost leži u savršenoj sinhronizaciji sa snažnim elektromotorom, dajući ukupnu sistemsku snagu koja varira od 220 KS (Lexus IS) do preko 320 KS kombinovano na određenim verzijama Toyote Crown.

Kao tehnički urednik, viđao sam mnogo "pametnih" rešenja koja se u praksi pokažu kao noćna mora za mehaničare. Međutim, 2AR-FSE je dokaz da japanski inženjering i dalje ume da napravi motor koji je sposoban da pređe ogromne kilometraže bez ozbiljnih popravki.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ako tražite agregat sa kojim ćete izbeći redovna druženja sa vašim majstorom, na pravom ste mestu. Motor 2AR-FSE za prenos koristi masivan zupčasti lanac, a ne kaiš. Zaboravite na klasičan "veliki servis" na 100.000 km. Lanac kod ovog motora najčešće nadživi sam automobil, i ne menja se preventivno. Prve provere lanca rade se tek nakon 300.000 km, a zamena je potrebna samo ako motor počne da "zveči" pri hladnom startu – što je znak istegnutog lanca zbog neredovnog menjanja ulja.

Kada su u pitanju najčešći kvarovi, ovaj motor je neverovatno "dosadan". Nema problematičnih karika kao stariji Toyotini motori. Jedino što može zahtevati pažnju nakon 150.000 km jeste vodena pumpa (koja može početi da slini antifriz) i curenje ulja na poklopcu razvoda (što je kozmetički problem, popravka nije skupa, zavisno od tržišta).

Ulje i redovni servisi

U motor ide oko 4.4 litra motornog ulja. Zbog Atkinsonovog ciklusa i hibridnog sistema (gde se motor pali i gasi nebrojeno puta tokom vožnje), apsolutna preporuka je retko, sintetičko ulje gradacije 0W-20. Nemojte slušati "stare majstore" koji vam savetuju prelazak na 10W-40 jer motor ima "dosta na satu" – to će samo ubiti VVT-i (varijabilno upravljanje ventilima) sistem.

Da li troši ulje? Ispravan 2AR-FSE gotovo da ne troši ulje između intervala zamene (koji bi trebalo da bude na 10.000 do 15.000 km maksimalno). Potrošnja od 100 do 300 ml od servisa do servisa je normalna tolerancija. Ako troši više od litra, problem su zapekle karike usled zapostavljenog održavanja kod prethodnog vlasnika.

Pošto je u pitanju benzinac, interval zamene svećica je oko 90.000 do 100.000 km, s obzirom na to da se koriste isključivo kvalitetne iridijumske svećice (komplet je umereno skup, zavisi od tržišta).

Specifični delovi i troškovi

Kod ovog motora, mnoge stvari kojih se kupci polovnjaka plaše zapravo – ne postoje.

• Nema turbo punjač: Radi se o atmosferskom agregatu, pa nema brige o remontu turbine, hlađenju iste ili problemima sa overboostom.
• Sistem ubrizgavanja (D-4S): Ovo je briljantno rešenje. Kombinuje port (indirektno) i direktno ubrizgavanje. Pri niskim obrtajima rade port dizne, koje usput spiraju čađ sa usisnih ventila, dok se pri većim opterećenjima aktiviraju i direktne dizne za više snage. Zbog ovoga, 2AR-FSE ne pati od nakupljanja karbona (ugljenika) na ventilima, što je rak-rana mnogih modernih benzinaca (npr. VW TFSI ili BMW motora). Same dizne su ekstremno trajne. Mogu se čuti kako specifično "caktaju" na leru – to je normalan zvuk pumpe visokog pritiska i direktnih injektora, nije znak kvara.
• EGR ventil: Iako je benzinac, ima EGR ventil radi poboljšanja efikasnosti i smanjenja emisija. On se može zapušiti nakon 150.000 - 200.000 km mahom gradske vožnje. Simptomi su nemiran rad motora na leru, "štucanje" pri dodavanju gasa i greška motora (Check Engine). Čišćenje EGR-a nije skupo (Zavisi od tržišta).
• DPF filter i AdBlue: S obzirom na to da je benzinac, nema ni DPF filter ni AdBlue sistem, čime ste oslobođeni ogromnih potencijalnih troškova koji prate moderne dizelaše.

Potrošnja i performanse

Kombinacija 2.5 litarskog motora i teške karoserije Lexusa IS ili Toyote Crown zvuči kao recept za ogromnu potrošnju, ali tu nastupa hibridna magija.

U gradskoj vožnji, gde ovakve limuzine obično troše preko 11 litara, 2AR-FSE u sprezi sa hibridom beleži smešne brojke. Realna potrošnja se kreće od 5.5 do 6.5 l/100km. Sistem rekuperiše energiju pri kočenju i koristi je pri polasku, kada je potrošnja najveća.

Da li je motor "lenj" za ovu kilažu? Sam benzinski motor od 221 Nm pri 4800 obrtaja bi bio lenj za auto teži od 1.6 tona. Međutim, elektromotor isporučuje maksimalni obrtni moment od 0 obrtaja. To znači da je odziv na papučicu gasa trenutan. Nema "turbo rupe", automobil snažno i linearno povlači. Nije sportista, ali je izuzetno uglađen i adekvatno brz.

Na auto-putu: Pri brzini od 130 km/h, automobil krstari opušteno. Zahvaljujući e-CVT menjaču, obrtaji zavise isključivo od nagiba puta i vetra. Po ravnom, pri 130 km/h, motor se vrti na vrlo niskih, jedva čujnih ~2000 obrtaja. Potrošnja na auto-putu raste jer elektromotor manje pomaže, te iznosi realnih 6.5 do 7.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije (Plin i Čiptjuning)

Ugradnja plina (TNG): Tehnički je moguća, ali je snažno ne preporučujem. Zbog složenog D-4S sistema (direktno i indirektno ubrizgavanje), običan sekvent plin ne dolazi u obzir, jer bi direktne dizne izgorele usled nedostatka benzina koji ih hladi. Potreban je izuzetno skup uređaj koji komunicira sa oba sistema ubrizgavanja, a investicija je veoma skupa (Zavisi od tržišta) i teško se isplaćuje, pogotovo kada uzmete u obzir da ovaj hibrid po gradu već troši ispod 6.5 litara benzina.

Čiptjuning (Stage 1): Čipovanje ovog motora je bacanje novca. Pošto je u pitanju atmosferski motor koji radi u Atkinsonovom ciklusu i njime upravlja kompleksan kompjuter hibridnog sistema, Stage 1 mapa bi donela u najboljem slučaju 10 do 15 KS na papiru, što u vožnji nećete ni osetiti. Hibridni ECU je programiran za efikasnost, a ne za ulične trke.

Menjač: Neuništivi e-CVT

Ovaj agregat se ne isporučuje sa manuelnim menjačem, niti sa klasičnim "steptronic" automatskim menjačima. Spojen je isključivo sa e-CVT (Elektronski Kontinuirano Varijabilni Transmisijski sistem) menjačem. Važno je naglasiti: e-CVT kod Toyote/Lexusa nema apsolutno nikakve veze sa tradicionalnim, problematičnim CVT menjačima sa kaišem ili lancem iz drugih marki (poput Audijevog Multitronica ili Nissanovog X-Tronica).

Toyotin e-CVT koristi planetarni set zupčanika (Power Split Device) i dva elektromotora (MG1 i MG2). Fizički, ovo je jedan od najrobusnijih i najprostijih menjača na svetu. Nema kvačila, nema zupčanike koji se uzubljuju uz udarce.

• Kvarovi menjača: Gotovo da ne postoje. Menjač glatko prebacuje obrtaje i ukoliko se pravilno održava, obično nadživi šasiju vozila.
• Plivajući zamajac i kvačilo: Ovaj sistem nema plivajući zamajac niti klasično kvačilo. Samim tim, trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca (koji kod evropskih rivala košta od 800 do 1500 evra) kod ovog automobila je okruglo 0 evra. Poseduje samo ublaživač udara (damper plate) između motora i menjača koji se izuzetno retko menja.
• Održavanje menjača: Iako u mnogim ovlašćenim servisima tvrde da je ulje u menjaču "lifetime" (za ceo vek trajanja), mehaničarska praksa nalaže drugačije. Da bi e-CVT ostao besmrtan, potrebno je zameniti ulje (sipanjem oko 4 litre Toyota ATF WS tečnosti) svakih 60.000 do 90.000 kilometara. Procedura je jednostavna (kao ispuštanje i sipanje ulja u motor) i nije skupa (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina Lexusa IS 300h ili hibridne Toyote Crown sa 2AR-FSE motorom je verovatno jedna od najbezbednijih kupovina u D i E segmentu polovnjaka. Ipak, pre nego što izbrojite novac, obratite pažnju na sledeće detalje:

1. Dijagnostika hibridnog sistema: Motor sam po sebi retko predstavlja problem, ali je obavezno pre kupovine otići u ovlašćeni ili specijalizovani servis da se uradi "Hybrid Health Check" (provera zdravlja visokonaponske baterije). Ako je baterija pred krajem životnog veka (obično traje oko 12-15 godina ili preko 250.000 km), zamena ili reparacija ćelija je veoma skupa (Zavisi od tržišta).
2. Hladan start motora: Insistirajte da motor bude potpuno hladan (ne paljen tog dana). Kada ga upalite, otvorite haubu i osluškujte prvih nekoliko sekundi. Ako čujete jako i metalno "zvečanje" iz prednjeg dela motora (kod razvoda), to je znak da je istegnut lanac ili da varijabilne remenice (VVT-i) ostaju bez pritiska ulja, što ukazuje na zanemareno održavanje i proređene zamene ulja. Normalno je samo "caktanje" dizni.
3. Tragovi crvenog antifriza (SLLC): Pregledajte pumpu za vodu pomoću lampe. Ako vidite sasušene roze/crvene tragove tečnosti oko remenice pumpe, znajte da je pumpa zrela za zamenu.

Za koga je ovaj motor?

2AR-FSE Hibrid je savršen agregat za taksiste, poslovne ljude, porodične vozače i sve one koji prelaze ozbiljne kilometraže, posebno u mešovitoj i gradskoj vožnji. Nudi komfor, apsolutnu tišinu, jeftino redovno održavanje bez straha od kvara turbine, plivajućeg zamajca i DPF filtera, uz potrošnju koja postidi moderne dizelaše.

Za koga nije? Nije za ljubitelje agresivne sportske vožnje (e-CVT menjač ima specifičan "skuter" efekat gde drži visoke obrtaje pri punom gasu) i nije za vozače koji isključivo voze duge relacije nemačkim autobanom pri brzinama od 160+ km/h, jer tu hibridni sistem gubi svoj smisao, a potrošnja raste.