2GR-FKS

Motor 2GR-FKS 3.5 V6: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajna pouzdanost: Jedan od najdugovečnijih atmosferskih V6 motora na tržištu, bez izraženih fabričkih mana.
• Nema klasičnih muka: Ne poseduje turbo punjač, DPF filter ni AdBlue sistem – manje delova, manje potencijalnih kvarova.
• D-4S ubrizgavanje: Kombinacija direktnog i indirektnog ubrizgavanja rešava problem nakupljanja čađi na usisnim ventilima.
• Potrošnja u gradu: Nije mali potrošač; u gradskim uslovima lako prelazi 13 litara na 100 km.
• Skupo ugrađivanje plina: Zbog specifičnog sistema ubrizgavanja, ugradnja TNG-a je tehnički zahtevna i veoma skupa opcija.
• Održavanje: Zahteva redovno menjanje kvalitetnog ulja (0W-20) i servisiranje automatskog menjača kako bi prešao stotine hiljada kilometara.

Kada govorimo o vrhunskom inženjeringu, Toyotina i Lexusova GR serija motora predstavlja svojevrsni spomenik tradicionalnoj mehanici. Motor sa oznakom 2GR-FKS je 3.5-litarski V6 atmosferac koji predstavlja evoluciju starijih FSE i FE varijanti. Ugrađivan je prvenstveno u prestižne Lexus modele kao što su GS IV, IS III i RC (posebno u "facelift" verzijama).

Ovaj agregat isporučuje impresivnih 311 KS (232 kW). Ono što ga izdvaja u moru modernih "downsized" turbo motora jeste njegova sposobnost da radi u Atkinsonovom ciklusu pri manjim opterećenjima (radi uštede goriva), a da pri oštrijem dodavanju gasa pređe u klasičan Oto ciklus i pruži maksimalne performanse. Ovo je motor za ljubitelje linearne snage, tišine u kabini i apsolutne pouzdanosti.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Prenos snage: Lanac ili kaiš?

Motor 2GR-FKS za razvod koristi pogonski lanac. Za razliku od nekih nemačkih konkurenata gde je lanac potrošna roba, Toyotin razvodni mehanizam je predimenzionisan. Pucanje lanca je ovde praktično nepoznat pojam. Lanac obično traje koliko i sam motor (često preko 300.000 km bez potrebe za zamenom), pod uslovom da se ulje menja na vreme.

Najčešći kvarovi i veliki servis

Ovo je izrazito pouzdan motor, ali nije potpuno imun na starenje materijala. Neki od najčešćih, mada retkih, problema uključuju curenje rashladne tečnosti na vodenoj pumpi. Simptomi su roze ili crveni tragovi antifriza oko remenice pumpe i pad nivoa tečnosti u ekspanzionoj posudi. Zamena vodene pumpe je u rangu: nije skupo do skupo (Zavisi od tržišta). Pored toga, može se javiti blago znojenje ulja na poklopcu razvoda (timing cover leak), što je više kozmetički nego mehanički problem, ali je predihtovanje radno intenzivno. Zvuk "taktanja" koji vozači često čuju na leru nije kvar, već specifičan zvuk pumpe visokog pritiska za direktno ubrizgavanje.

S obzirom na to da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" se ne radi. Održavanje se svodi na proveru stanja PK kaiša (koji pokreće agregate) i njegovih španera, kao i zamenu pomenute vodene pumpe na oko 150.000 km iz predostrožnosti.

Motorno ulje i potrošnja ulja

U sistem staje između 6.1 i 6.4 litara motornog ulja (zavisno od toga da li je AWD ili RWD model zbog oblika kartera). Fabrika striktno preporučuje punu sintetiku gradacije 0W-20. Ova retka gradacija je neophodna zbog uskih uljnih kanala i složenog Dual VVT-iW sistema varijabilnog otvaranja ventila.

Što se tiče potrošnje ulja između dva servisa (koji se preporučuje na 10.000 do 15.000 km), ovaj motor ne bi smeo da troši ulje u značajnoj meri. Potrošnja od 100-200 grama na 10.000 km je potpuno normalna. Ukoliko motor troši litru ulja ili više, to je signal zapuštenosti (zapekle uljne karike usled retkog menjanja ulja).

Svećice

S obzirom da je reč o visokoefikasnom benzincu, ugrađuju se iridijumske svećice. Zamena svećica se radi na svakih 90.000 do 100.000 km. Iako zvuči kao dug interval, same svećice su dugotrajne. Zamena zadnja tri komada ka požarnom zidu na V6 motoru zahteva demontažu usisne grane, pa su ruke majstora skuplje.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac i kvačilo

Kako se ovaj motor ugrađivao isključivo uz automatske menjače sa konvertorom obrtnog momenta (wandler), nema klasičan plivajući zamajac niti set kvačila koji se troši. Dakle, brige o skupim zamenama zamajca koje su noćna mora kod dizela ovde ne postoje.

Sistem ubrizgavanja (D-4S)

Jedan od najvećih aduta ovog motora je D-4S sistem ubrizgavanja. Motor koristi po dva injektora po cilindru (ukupno 12 dizni). Jedan injektor je za direktno ubrizgavanje u cilindar, a drugi za indirektno ubrizgavanje u usisnu granu. U praksi, kompjuter motora kombinuje ova dva sistema u zavisnosti od obrtaja. Najbitnija posledica ovoga je da gorivo iz indirektnih dizni spira prljavštinu sa usisnih ventila, pa ovaj motor nema problem sa nakupljanjem ugljeničnih naslaga (karbona) koji hronično muči motore sa isključivo direktnim ubrizgavanjem. Same dizne su izuzetno pouzdane i veoma retko otkazuju.

Turbo, DPF, AdBlue i EGR

Odgovor je kratak: Nema ih. 2GR-FKS je atmosferski benzinac, što znači da nema ni jedan ni dva turbo punjača čiji bi vas životni vek brinuo. Pošto nije dizel, apsolutno nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Motor poseduje EGR (Exhaust Gas Recirculation) sistem radi ekologije, ali se kod ovog benzinca jako retko prlja i ne pravi glavobolje karakteristične za dizel motore.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i potrošnja

Kada imate 3.5 litara zapremine i šest cilindara, fizika se ne može prevariti. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji iznosi 12 do 15 l/100km. Ukoliko je automobil opremljen AWD (pogonom na sva četiri točka), računajte na gornju granicu.

Performanse: Da li je motor "lenj"?

Sa 311 KS i 380 Nm obrtnog momenta, motor nikako nije lenj, čak ni u težim karoserijama poput Lexusa GS (koji teži preko 1.7 tona). Međutim, osećaj u vožnji je drugačiji nego kod turbo motora. Ovde nema onog naglog "udara" snage na niskim obrtajima. Da biste osetili punu snagu, motor voli i traži više obrtaje. Reakcija na papučicu gasa je trenutna, a zvuk V6 motora preko 4.000 obrtaja je fantastičan.

Na auto-putu

Na otvorenom putu, ovaj motor je gospodar krstarenja. Zahvaljujući odličnim automatskim menjačima sa 8 brzina, pri brzini od 130 km/h motor "spava" na oko 2.000 do 2.200 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa i diferencijala). Zbog toga u kabini vlada grobna tišina, a potrošnja na auto-putu može da padne na sasvim pristojnih 7.5 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Iako ugradnja plina u atmosferske motore deluje primamljivo, za 2GR-FKS to nije preporučljivo niti je finansijski isplativo. Zbog D-4S sistema (12 dizni i kombinacija direktnog/indirektnog ubrizgavanja), klasičan plinski uređaj ne može da funkcioniše pravilno. Potrebni su skupoceni sistemi specijalno mapirani za ovaj motor, koji moraju stalno da ubrizgavaju određen procenat benzina kako bi ohladili dizne direktnog ubrizgavanja smeštene u komori za sagorevanje. Trošak ugradnje je: veoma skupo (Zavisi od tržišta), a rizik od siromašne smeše i oštećenja ventila je velik.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom na to da motor nema turbo punjač, softverska optimizacija (Chip tuning / Stage 1) na ovom motoru donosi zanemarljive rezultate. U vrh glave možete izvući 10 do 15 KS i jedva primetno poboljšanje odziva na gas. Investicija u čipovanje ovog motora je bacanje novca.

Menjači

Tipovi menjača i kvarovi

Uz 2GR-FKS nikada nije nudio manuelni menjač. U zavisnosti od modela (IS, GS, RC) i tipa pogona, ugrađivani su sledeći automatski menjači japanskog proizvođača Aisin:

• 8-stepeni Direct-Shift (Sport Direct Shift): Ugrađuje se uglavnom u modele sa zadnjim pogonom (RWD). Menja brzine izuzetno brzo, ima "lock-up" funkciju konvertora koja pruža sportski osećaj povezanosti.
• 6-stepeni automatski menjač (ECT): Ugrađivan uglavnom u modele sa pogonom na sva četiri točka (AWD) iz ranijih godina proizvodnje (pre nego što je 8-stepeni adaptiran za AWD platforme). Nešto je sporiji, ali jednako neuništiv.

Najčešći kvarovi? Praksa kaže da ih nema, pod uslovom da menjač nije nasilno uništavan neprestanim lansiranjima ili pregrevan. Ne poseduju klasična kvačila koja zahtevaju skupe popravke.

Održavanje menjača

Iako će vam u nekim ovlašćenim servisima reći da je ulje u menjaču "lifetime" (za ceo životni vek), svaki iskusni tehničar će vam reći da to nije istina. Za dug i pouzdan rad, neophodno je raditi zamenu ulja u menjaču i filtera na svakih 60.000 do 80.000 km. Ignorisanje ovog servisa na velikim kilometražama dovodi do grubljeg prebacivanja brzina i stradanja solenoida (hidro bloka).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada gledate Lexusa sa 2GR-FKS motorom, proverite sledeće detalje:

• Hladan start: Upalite potpuno hladan motor. Ako čujete jako i metalno zveckanje prvih par sekundi, problem je u VVT-i zupčanicima ili olabavljenom lancu (iako retko, dešava se kod zapuštenih primeraka).
• Vodena pumpa i prednji deo motora: Posvetite pažnju tragovima antifriza. Pregledajte liniju spajanja bloka motora i poklopca lanca (timing cover) – suzili se tu ulje, sledi skup servis.
• Stanje menjača: Prilikom probne vožnje, prebacivanje u D i R iz mesta mora biti glatko, bez jakih trzaja. Vožnja na malim obrtajima mora biti bez ikakvih vibracija iz menjača.
• Servisna istorija: Najvažnija stavka. Motor mora imati dokaze o redovnim servisima na 10k-15k km. Ako je ulje menjano na 30.000 km po zapadnim "long-life" standardima, skratili su mu životni vek.

Kome je ovaj motor namenjen?

Motor 2GR-FKS je remek-delo za kupce koji prioritet daju bezbrižnosti, pouzdanosti i kulturi rada. Nije za ulične trkače koji žele jeftino "čipovanje" i nije za ljude koji prelaze isključivo kratke gradske relacije očekujući potrošnju od 6 litara. Namenjen je vozačima koji cene uglađenost moćnog benzinskog agregata, odličan zvuk na visokim obrtajima i mehaniku koja vas neće ostaviti na cedilu ni posle pola miliona pređenih kilometara.