2GR-FSE

Motor 2GR-FSE 3.5 V6: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetno pouzdan atmosferski V6 motor bez turbo punjača.
• Koristi napredni D-4S sistem dvostrukog ubrizgavanja koji sprečava taloženje gareži na ventilima.
• Poseduje razvodni lanac koji retko zahteva zamenu pre 300.000 km.
• Ugrađuje se isključivo sa pouzdanim automatskim menjačima, nema osetljivi plivajući zamajac.
• Glavne mane su potencijalno curenje vodene pumpe i buka VVT-i remenica pri hladnom startu.
• Gradska potrošnja je visoka, a ugradnja plina (TNG) se ne preporučuje i veoma je skupa.

Sadržaj

• Uvod: Japansko inženjersko remek-delo
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, plin i čipovanje
• Menjači i prenos snage
• Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Uvod: Japansko inženjersko remek-delo

Kada se priča o premium limuzinama sa pogonom na zadnje ili sva četiri točka, 2GR-FSE motor predstavlja jedan od krunskih dragulja u gami Lexusa. Ovaj 3.5-litarski V6 agregat našao je svoje mesto u modelima kao što su Lexus GS IV 350 i razne generacije Lexusa IS (IS II i IS III). Za razliku od modernih evropskih rivala koji su se rano okrenuli "downsizing-u" i turbo punjačima, Japanci su ovde primenili filozofiju velike zapremine i prirodnog usisa vazduha. Rezultat je izuzetno linearan razvoj snage, dugotrajnost i zvuk koji mami osmeh na lice. Ipak, posedovanje ovakvog motora nosi i specifične troškove održavanja i registracije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Lanac umesto kaiša

Ovaj motor za prenos snage na bregaste osovine koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. Japanski inženjeri su ovaj sklop napravili robusno, pa tradicionalni "veliki servis" u smislu zamene razvoda ne postoji na definisanoj kilometraži. Lanac se proverava nakon pređenih 250.000 km, a menja se samo ukoliko dijagnostika pokaže odstupanja u fazi ili ukoliko se čuje zveckanje iz dekla lanca. Zamena lanca spada u skupe popravke (Zavisi od tržišta) jer zahteva dosta radnih sati, ali se retko radi.

Ulje i redovni servisi

U karter motora staje oko 6.3 litara ulja zajedno sa filterom. Preporučuje se visokokvalitetna sintetika u gradaciji 5W-30, mada za hladnije klime Lexus dozvoljava i 0W-20 radi lakšeg starta i bolje ekonomije. Potrošnja ulja između servisa je kod ispravnih primeraka zanemarljiva. Ipak, normalno je da stariji agregati potroše do 0.5 litara na 1000 km ukoliko se često voze u visokim obrtajima. Ako motor prekomerno troši ulje, problem često leži u zapušenom PCV ventilu (ventil uljnih para) čija zamena nije skupa (Zavisi od tržišta), a ne u oštećenju karika.

Svećice i sitni kvarovi

S obzirom da je u pitanju klasičan benzinac, bobine i svećice su ključne za miran rad. Koriste se iridijumske svećice visokog kvaliteta, a interval zamene je obično između 90.000 km i 100.000 km. Iako je motor u Lexus limuzinama postavljen uzdužno, pristup zadnjim svećicama zahteva demontažu određenih elemenata usisa, što blago podiže cenu rada mehaničara.

Najčešći prijavljeni kvar na ovom motoru je curenje vodene pumpe. Pumpa obično pokaže znakove slabosti između 100.000 i 150.000 km, manifestujući se kao tragovi ružičastog antifriza na bloku motora i remenicama. Takođe, povremeno se javlja buka (zveckanje) iz VVT-i remenica na hladnom startu. Ako zveckanje traje kraće od 2 sekunde, to se uglavnom smatra radnom karakteristikom, ali ako potraje duže, biće neophodna zamena aktuatora faze ventila, što je skupo (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i ubrizgavanje

D-4S sistem: Pametno rešenje protiv gareži

Jedan od najvećih problema modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem (GDI, TSI) je taloženje ugljenika (gareži) na usisnim ventilima, jer ih gorivo više ne ispira. Toyota/Lexus je na 2GR-FSE motoru primenila briljantan D-4S sistem dvostrukog ubrizgavanja. Motor ima po dve dizne po cilindru (ukupno 12 dizni) – jednu direktno u komori za sagorevanje i jednu u usisnoj grani. Pri manjim opterećenjima rade dizne u usisnoj grani, čime gorivo pere ventile i održava ih čistim, dok se pod punim gasom uključuju direktne dizne za maksimalnu snagu. Dizne su izuzetno pouzdane, jedini simptom koji vozač primećuje je glasno "kliktanje" u praznom hodu, što je potpuno normalan zvuk za rad D-4S sistema.

Turbo, DPF, EGR i Zamajac

Sjajna vest za kupce polovnjaka: ovaj motor nema turbo punjač (niti dva)! Zaboravite na brige oko crkavanja turbine i reparacija. Takođe, kao benzinski motor, nema DPF filter niti problematične sisteme poput AdBlue tečnosti. EGR ventil postoji, ali zahvaljujući dvostrukom ubrizgavanju i čistom sagorevanju, retko zadaje glavobolje. Sistem se lako čisti ako se povremeno upali "Check Engine" lampica zbog smanjenog protoka.

Potrošnja i performanse

Performanse i ubrzanje

Da li je 306 KS "lenjo" u teškim karoserijama Lexusa GS ili IS? Apsolutno ne! Motor vuče linearno i snažno od samog starta. Obrtni moment od 376 Nm ne "udara u leđa" naglo kao kod modernih turbo-dizelaša, već se razvija konstantno sve do crvenog polja obrtomera. Zvuk V6 motora preko 4.000 obrtaja je fantastičan i stvara osećaj prave sportske limuzine.

Koliko troši?

Ovo je stavka na koju morate biti spremni. U strogo gradskoj vožnji, u gužvama (stani-kreni režim), realna potrošnja se kreće između 13 i 16 l/100km. Ovo je danak velikoj zapremini i težini automobila, posebno ukoliko je reč o AWD (All-Wheel Drive) verziji. Međutim, na auto-putu 2GR-FSE je izuzetan krstaroš. Pri brzini od 130 km/h, zahvaljujući odlično odmerenim automatskim menjačima, motor se "vrti" na niskih 2.000 do 2.300 obrtaja. U tom režimu potrošnja pada na vrlo prihvatljivih 8 do 10 l/100km.

Dodatne opcije, plin i čipovanje

Ugradnja plina (TNG)

Ako kupujete 2GR-FSE sa idejom da ugradite plin kako biste smanjili visoke troškove goriva u gradu – odustanite. Zbog pomenutog kompleksnog D-4S sistema sa dvostrukim setom dizni, ugradnja TNG uređaja je tehnički izuzetno zahtevna, vrlo skupa (Zavisi od tržišta) i mali broj majstora ume da je pravilno konfiguriše. Ugradnja često donosi više problema (trzanje, netačne mape ubrizgavanja) nego uštede.

Čipovanje (Stage 1)

Budući da je u pitanju klasičan atmosferski motor, takozvano čipovanje (softverska optimizacija motora) nema smisla. Za razliku od turbo motora gde remapiranjem možete dobiti 40-50 KS pritiskom na dugme, kod 2GR-FSE motora Stage 1 modifikacija donosi jedva 10 do 15 KS, što je potpuno neprimetno u vožnji i predstavlja bacanje novca.

Menjači i prenos snage

Ovaj agregat se ugrađuje isključivo sa automatskim menjačima; manuelna opcija ne postoji u ovim vozilima. Zato, na sreću vlasnika, ne postoji ni osetljivi plivajući zamajac. Prenos snage između motora i menjača obavlja hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta (takozvani wandler), koji je gotovo neuništiv.

Vrste menjača

Zavisno od generacije i pogona (RWD ili AWD), uz ovaj motor išli su robusni menjači proizvođača Aisin:

• 6-stepeni ECT-i: Najčešći u starijim modelima (IS II) i AWD verzijama novijih modela. Nešto sporiji, ali legendarno pouzdan.
• 8-stepeni Direct Shift (SPDS): Ugrađivan u novije RWD modele (IS III, GS IV). Ovaj menjač je fantastičan, deli arhitekturu sa onim iz sportskog modela IS F, menja brzine izuzetno brzo i drastično obara potrošnju na auto-putu.

Održavanje menjača

Iako u zvaničnim specifikacijama proizvođač često navodi da je ulje u menjaču "doživotno" (Lifetime fill), svaki iskusni majstor će vam reći da to nije tačno. Kako biste izbegli skupe kvarove u vidu trzanja pri prebacivanju brzina ili proklizavanja lamelnih spojnica u menjaču, ulje i filter u automatskom menjaču se moraju menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Kvarovi ovih menjača su ekstremno retki i dešavaju se isključivo zbog zanemarivanja zamene fluida.

Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada gledate polovni Lexus sa 2GR-FSE motorom, obavezno insistirajte da motor na placu ili kod prodavca bude potpuno hladan. Tokom prvog paljenja, pažljivo slušajte prednji deo motora. Ako čujete metalno zveckanje koje podseća na lanac i traje duže od 2-3 sekunde, znajte da su VVT-i remenice ili hidraulični španeri lanca za zamenu. Takođe, podignite vozilo na dizalicu (ili skinite zaštitne plastike) i potražite ružičaste tragove osušenog antifriza oko remenica – to je siguran znak da vodena pumpa curi i mora da se menja.

Tokom probne vožnje, obratite pažnju na menjač. Menjanje brzina mora biti glatko i neosetno. Svaki trzaj pri ubacivanju iz "P" u "D" ili "R" ukazuje na dotrajalo ulje ili probleme sa selen blokovima na kardanu i diferencijalu.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 2GR-FSE 3.5 V6 je stvoren za entuzijaste koji traže beskompromisnu pouzdanost japanske mehanike, kultivisan rad i linearne performanse, a pritom im potrošnja goriva i viša cena registracije nisu prepreka. Ovo je agregat koji će uz redovan servis, promenu ulja i zamenu vodene pumpe sa lakoćom preći preko pola miliona kilometara. Nije namenjen za kratke relacije po gradu, ali ako tražite ultimativnu krstaricu za duža putovanja i ozbiljnu limuzinu koja ne poznaje sitne i frustrirajuće kvarove evropske konkurencije, ovaj V6 je jedan od najboljih izbora na tržištu polovnjaka.