3S-FE

Motor Toyota 3S-FE 2.0 (128 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Legendaran i neuništiv motor: Jedan od najpouzdanijih Toyotinih benzinaca ikada napravljenih, konstruisan u zlatno doba automobilske industrije.
• Zupčasti kaiš: Razvod motora koristi kaiš, čija je redovna zamena obavezna kako bi se izbegla havarija.
• Potrošnja ulja: Glavna mana na visokim kilometražama. Gumice ventila i karike vremenom popuste, što zahteva dolivanje ulja.
• Idealan za plin (TNG): Motor fantastično podnosi ugradnju gasa, što je spas za novčanik s obzirom na nešto višu gradsku potrošnju.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, niti komplikovane ekološke sisteme. Set kvačila je pristupačan (Zavisi od tržišta).
• Performanse: Pouzdan, ali pomalo "lenj" u teškim karavanima. Akcenat je na dugovečnosti, a ne na sportskoj vožnji.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i tehnologija
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije: Plin (TNG) i čipovanje
• Menjač, kvačilo i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Kada se priča o motorima koji su izgradili Toyotinu reputaciju neuništivosti, oznaka 3S-FE je u samom vrhu te liste. U pitanju je dvolitarski atmosferski benzinac sa 16 ventila, koji isporučuje 94 kW (128 KS). Ovaj agregat je masovno ugrađivan tokom devedesetih i početkom dvehiljaditih godina u modele kao što su Toyota Avensis (T22), Toyota Camry II (V20), kao i nešto egzotičnije karavane za globalno tržište poput modela Caldina i Corona. Dizajniran je sa jednom idejom na umu: da traje stotinama hiljada kilometara uz osnovno održavanje, bez nepotrebnog komplikovanja mehanike.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Motor 3S-FE je tehnički vrlo jednostavan i izuzetno izdržljiv, ali s obzirom na njegove godine, određeni delovi prirodno dolaze do kraja svog radnog veka. Sistem razvoda koristi zupčasti kaiš. Iako su neke rane generacije ovog bloka važile za "non-interference" motore (gde pucanje kaiša ne krivi ventile), uvek se savetuje tretiranje kao da će doći do havarije. Veliki servis se rutinski radi na svakih 90.000 km ili na svakih 5 godina. Zamena obuhvata kaiš, španere, rolere i pumpu za vodu, a cena ovog zahvata spada u kategoriju veoma pristupačnih (Zavisi od tržišta).

Potrošnja ulja i propuštanje dihtunga

Ono što vozači najčešće primećuju na 3S-FE motorima sa preko 250.000 km jeste povećana potrošnja ulja. Do ovoga dolazi iz dva razloga: vremenom se stvrdnu gumice ventila zbog termičkog opterećenja, ili zapeknu uljne karike na klipovima. Simptom koji vozač može da primeti je oblak plavičastog dima na auspuhu prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom naglog dodavanja gasa posle kočenja motorom. Takođe, česta su spoljna curenja ulja na dihtungu poklopca ventila i semerinzima bregaste i radilice.

U motor staje oko 3.9 do 4.2 litara ulja. Preporučena gradacija za naše podneblje je obično 10W-40, mada se kod motora u boljem stanju može koristiti i 5W-40. Smatra se prihvatljivim da ovakav motor u poznim godinama potroši do 0.5 litara ulja na 1000 km, mada potpuno ispravan agregat ne bi smeo da troši ni blizu te količine između dva mala servisa (koja se rade na 10.000 do 15.000 km).

Svećice i struja

Kao klasičan benzinac, 3S-FE zahteva redovnu promenu svećica. Obične bakarne/niklovane svećice (poput standardnih Denso ili NGK) menjaju se na 30.000 do 40.000 km. Ako ugradite iridijumske, interval se produžava na 90.000 km. Kod starijih verzija ovog motora može doći do slivanja ulja u razvodnik paljenja, što može prouzrokovati nepravilan rad, trzanje pri ubrzanju i pad snage.

Specifični delovi i tehnologija

Jedna od najvećih prednosti ovog motora je ono što on nema. Zaboravite na papreno skupe popravke rezervisane za moderne agregate.

• Plivajući zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac u verzijama sa manuelnim menjačem. Koristi se običan, fiksni zamajac koji se praktično nikada ne menja, čime je trošak zamene kvačila minimalan (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: Koristi klasičan EFI (Multi-point indirektno ubrizgavanje). Benzinske dizne su neverovatno pouzdane i retko prave probleme osim ako se konstantno vozi "na rezervi" sa prljavim gorivom. Ako motor i počne da trza, često je rešenje jednostavno ultrazvučno čišćenje dizni.
• Turbo punjač i ekologija: U pitanju je čisti atmosferac (nema turbinu). Takođe, nema DPF filter, niti poseduje AdBlue sistem. EGR ventil postoji u nekim kasnijim revizijama zbog strožih normi izduvnih gasova, ali je vrlo rudimentaran i može se lako očistiti ako se eventualno zapuši (simptomi su neujednačen rad na leru).

Potrošnja i performanse u praksi

Zahvaljujući zapremini od 2.0 litra i staroj školi ubrizgavanja, 3S-FE nije šampion ekonomičnosti. Realna potrošnja u gradskoj vožnji u teškim karoserijama (poput Avensisa T22 ili Camry modela) kreće se između 10 i 12 l/100km, a sa automatskim menjačem može dostići i 13 litara u gužvama.

Kada su u pitanju performanse, 128 KS i 179 Nm obrtnog momenta na papiru deluju solidno, ali u praksi motor može delovati malo "lenjo" u niskim obrtajima, posebno pod punim opterećenjem u karavan verzijama (Wagon/Estate). Prava snaga se oslobađa tek preko 3500 obrtaja. S druge strane, prenosni odnosi su takvi da motor jako glatko krstari na otvorenim putevima.

Na auto-putu pri brzini od 130 km/h, u petoj brzini (kod manuelca), obrtomer stoji na oko 3200 do 3400 obrtaja. Buka u kabini postaje blago primetna zbog manjka dodatnog stepena prenosa u odnosu na moderne menjače. Potrošnja na otvorenom putu pada na prihvatljivijih 7 do 8 l/100km.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i čipovanje

Dobra vest za sve koji žele da smanje troškove goriva: 3S-FE fantastično podnosi ugradnju plina (TNG). Glava motora i ventili su izuzetno robusni, pa ugradnja sekvencijalnog gasnog uređaja ne izaziva ubrzano propadanje sedišta ventila. Ugradnja "kapalice" (sistema za podmazivanje ventila) nije striktno obavezna, ali se uvek preporučuje kao dodatna mera sigurnosti. Gubitak snage na plinu je neprimetan u svakodnevnoj vožnji.

Što se tiče čipovanja (Stage 1 remap), odgovor je jednostavan: ne isplati se. S obzirom na to da je ovo atmosferski motor bez turbine, optimizacijom mapa ubrizgavanja možete dobiti najviše 5 do 8 KS, što nećete ni osetiti tokom vožnje. Taj novac je mnogo bolje uložiti u veliki servis ili osvežavanje sistema vešanja i trapa.

Menjač, kvačilo i prenos

Uz ovaj agregat uparivani su uglavnom klasični 5-stepeni manuelni menjači, i 4-stepeni automatski menjači (pretežno Aisin A140E ili srodni modeli). Neki modeli (Caldina, Camry) dolazili su i sa pogonom na sva četiri točka (4WD/4x4).

Manuelni menjač

Veoma pouzdan mehanizam. Na automobilima koji su prešli blizu pola miliona kilometara, mogu se javiti istrošeni sinhroni druge ili treće brzine, što se manifestuje blagim "krčanjem" prilikom brzog šaltanja. Kako je ranije navedeno, nema plivajući zamajac, pa je zamena celog seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) veoma povoljna. Ulje u menjaču (uglavnom 75W-90) trebalo bi menjati na svakih 60.000 km kako bi se sačuvali sinhroni.

Automatski menjač

Ovaj staromodni četvorostepeni automatik sa pretvaračem obrtnog momenta važi za potpuno neuništiv ukoliko se redovno održava. Promene brzina su veoma glatke, mada primetno sporije od današnjih DSG menjača, što dodatno prigušuje dinamičnost motora i podiže potrošnju. Za besprekoran rad, ključno je menjanje ATF ulja i filtera u menjaču na 60.000 km. Najčešći "kvar" automatika nastaje usled totalnog ignorisanja zamene ulja, što dovodi do proklizavanja lamela unutar samog menjača i trzanja prilikom ubacivanja u "D" (Drive) ili "R" (Reverse).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada kupujete automobil sa 3S-FE motorom, s obzirom na to da su ta vozila sada već duboko u godinama, najvažnije je obratiti pažnju na sledeće simptome prilikom pregleda:

• Dim iz auspuha: Neka vam neko upali hladan auto dok vi gledate u izduv. Bilo kakav plavičasti dim znači da su karike i gumice ventila zrele za zamenu (što je ozbiljan rad na motoru).
• Tragovi curenja fluida: Proverite prostor oko razvodnika paljenja, poklopca ventila i na spoju motora i menjača. Sva curenja se daju sanirati, ali zahtevaju skidanje menjača ili poklopaca, što košta.
• Rashladna tečnost: Odvijte čep hladnjaka (kada je auto HLADAN). Ako unutra vidite tragove guste, majonezaste mase umesto bistrog antifriza, motor je verovatno bio pregrejan i dihtung glave je probio.
• Dijagnostika: Ovi automobili imaju jako jednostavne OBD (ili pred-OBD Toyotine sisteme dijagnostike). Ukoliko sija "Check Engine" lampica, najčešće su u pitanju sonde (lambda senzor) ili greške sa protokomerom/MAP senzorom.

Zaključak: Kome je namenjen automobil sa ovim motorom? Namenjen je vozačima koji traže ultimativno, jeftino i robusno rešenje za prevoz od tačke A do tačke B. Ako vam ne smeta pomalo prevaziđen enterijer starijih Toyotinih modela i viša gradska potrošnja (koja se genijalno pegla ugradnjom TNG-a), 3S-FE je "mazga" koja vas nikada neće ostaviti na putu. Njegovo održavanje iziskuje smešne sume novca u poređenju sa modernim turbo-benzincima ili komplikovanim dizelašima, zbog čega će zauvek ostati cenjen u krugovima mehaničara i iskusnih vozača.