3S-FE

Toyota 3S-FE 2.0 (133 KS) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarna pouzdanost: Smatra se jednim od najizdržljivijih Toyotinih motora iz "zlatnog doba" auto-industrije.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, turbo punjač, niti skupe sisteme za redukciju izduvnih gasova.
• Odličan za plin (TNG): Veoma dobro podnosi konverziju na tečni naftni gas, što drastično obara troškove vožnje.
• Potrošnja ulja: Kod primeraka sa ogromnim kilometražama, gumice ventila i karike mogu popustiti, što rezultira plavičastim dimom.
• Potrošnja goriva: Nešto viša u gradskim uslovima (često preko 10 l/100km), ali opravdana dugovečnošću.
• Idealan za svakodnevnu vožnju: Zbog svoje jednostavnosti, predstavlja odličan izbor za vozače koji žele auto koji "sedi i vozi".

Sadržaj

• Uvod: Zlatni standard devedesetih
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Sistemi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatni standard devedesetih

Kada se povede kafanski razgovor o "neuništivim" motorima, Toyota 3S-FE je ime koje svaki iskusni majstor izgovara sa poštovanjem. Ovaj dvolitarski benzinac sa 16 ventila (DOHC) predstavljao je okosnicu Toyotine ponude tokom devedesetih godina. Ugrađivan je u čuvenu Carinu E, Coronu, Curren, pa čak i u rane RAV4 i Celica modele.

Dizajniran je sa jednom misijom: da traje. Nije pravljen da obara brzinske rekorde, već da guta stotine hiljada kilometara bez otvaranja bloka motora. Njegova konstrukcija je izuzetno robusna, a pristup komponentama u motornom prostoru je san snova za svakog mehaničara. U vremenu kada savremeni motori pucaju pod teretom složene elektronike, 3S-FE podseća kako je nekada jednostavnost bila sinonim za kvalitet.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor za pogon bregastih osovina koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Zanimljiva i ohrabrujuća činjenica za vozače je to što je 3S-FE (u većini svojih iteracija) non-interference motor. To u praksi znači da, ukoliko dođe do pucanja zupčastog kaiša, klipovi i ventili se najčešće neće sudariti, te neće doći do havarije celog motora. Ipak, veliki servis se radi na svakih 90.000 do 100.000 km ili na svakih 5 godina. Set za veliki servis (kaiš, španeri, roleri, vodena pumpa) nije skup (Zavisi od tržišta).

Ulje i mali servis

Kapacitet sistema za podmazivanje je skroman. Pri zameni sa filterom, u motor staje između 3.9 i 4.2 litra motornog ulja. Fabrika je preporučivala gradacije poput 10W-40 (polusintetika) za većinu klimatskih uslova, mada se u hladnijim predelima može koristiti i 5W-40. Mali servis treba raditi na svakih 10.000 do 15.000 km.

Potrošnja ulja i česti kvarovi

Kada pričamo o 3S-FE motoru, ozbiljni kvarovi su prava retkost, ali zbog starosti vozila, zub vremena čini svoje. Najčešći problem sa kojim ćete se susresti je povećana potrošnja ulja. Uzroci su obično dotrajale gumice ventila (ulje curi niz stablo ventila u cilindar) ili zapekle uljne karike na klipovima. Simptom koji vozač može da primeti je plavičast dim iz auspuha, posebno pri jutarnjem paljenju ili pri naglom dodavanju gasa nakon dužeg kočenja motorom. Potrošnja do 0.5 litara na 1000 km se kod ovako starih motora često smatra "normalnom" i toleriše se, iako tehnički ukazuje na habanje materijala. Popravka (osvežavanje motora) nije preskupa, ali je rad majstora najveća stavka.

Svećice i paljenje

Pošto se radi o klasičnom benzincu, zamena svećica je deo redovnog održavanja. Obične bakarne svećice (preporučuje se Denso ili NGK) se menjaju na oko 30.000 do 40.000 km. Pored svećica, zbog starosti često stradaju kablovi za paljenje (probijaju varnicu na masu), što uzrokuje trzanje motora pri dodavanju gasa i nepravilan rad na leru. Razvodnik paljenja (na starijim verzijama) takođe može procuriti, jer mu popusti O-ring gumica, pa ulje curi niz blok motora.

Specifični Delovi i Sistemi

Bez komplikacija modernog doba

Ako prelazite sa nekog modernog dizelaša na 3S-FE, laknuće vam. Motor nema plivajući zamajac – prenos snage ide preko klasičnog fiksnog zamajca, što znači da je zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) veoma povoljna od 100 do 200 evra (Zavisi od tržišta).

Takođe, ne postoji turbo punjač. Ovo je klasičan atmosferski motor. Ne morate brinuti o hlađenju turbine posle vožnje na autoputu, niti o njenom remontu.

Sistem ubrizgavanja i ekologija

Ubrizgavanje je MPI (Multi-Point Injection), sa po jednom diznom za svaki cilindar, smeštenom u usisnoj grani. Toyotine (Denso) dizne su izuzetno izdržljive i retko prave probleme. Ako se zaprljaju usled lošeg goriva, obično je dovoljno ultrazvučno čišćenje koje je veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Što se tiče ekologije, nema DPF filtera (jer je benzinac), nema AdBlue sistema, a zavisno od godine proizvodnje i norme (Euro 1 ili Euro 2), EGR ventil ili ne postoji, ili je rudimentaran i retko zadaje ozbiljne muke. Ovo je čist, mehanički motor bez "gušenja" modernim ekološkim normama.

Potrošnja i Performanse

Gradska i otvorena vožnja

Jedna od retkih mana ovog motora je potrošnja. Zbog starije konstrukcije, tehnologije i aerodinamike vozila iz tog vremena, realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 10 i 12 litara na 100 km. Zimi, pod "čokom" i na kratkim relacijama, može dostići i 13 litara.

S druge strane, na magistrali potrošnja pada na razumnih 7 do 8 l/100km.

Dinamika vožnje: Da li je motor lenj?

Sa 133 KS i 183 Nm obrtnog momenta, 3S-FE je sve samo ne lenj, pogotovo kada se uzme u obzir težina karoserije. Toyota Carina E teži jedva preko 1200 kg. Odnos snage i težine je odličan, pa motor vuče veoma linearno od niskih obrtaja. Ne traži stalno šaltanje u nižu brzinu na uzbrdicama, što vožnju čini veoma relaksiranom.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h u petoj brzini (manuelni menjač), radilica se vrti na oko 3200 do 3500 obrtaja u minuti (Zavisi od finalnog prenosa u menjaču). Zbog ovoga, u kabini može biti blago bučno u poređenju sa modernim vozilima koja imaju šest ili sedam brzina, ali motor tu brzinu krstarenja održava bez ikakvog napora.

Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je ujedno i najbolje rešenje za problem više potrošnje u gradu. 3S-FE je apsolutno savršen za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja. Glava motora i ventili su napravljeni od veoma kvalitetnih materijala, te ne pate od "upadanja" (recesije) sedišta ventila kao kod nekih kasnijih VVTi motora. Održavanje plinskog sistema svodi se na zamenu filtera na 10.000 km. Rad motora na plin je miran, a gubitak snage je potpuno neprimetan (manje od 5%).

Čipovanje (Stage 1)

Kratak odgovor: Nemojte gubiti vreme i novac. Atmosferski benzinci starije generacije ne reaguju dobro na softversko mapiranje. Takozvani "Stage 1" bi na ovom motoru doneo maksimalno 5 do 8 KS, što u praksi nećete ni osetiti na papučici gasa, a platićete uslugu bez potrebe.

Menjač: Manuelni i Automatski

Tipovi i pouzdanost

Uz 3S-FE su se mahom isporučivali 5-stepeni manuelni (uglavnom serija S54) i 4-stepeni automatski menjači (A140E serija). Oba menjača spadaju u kategoriju robusnih i gotovo nepoderivih.

• Manuelni menjač: Kvarovi su ekstremno retki. Ulje (najčešće 75W-90, oko 2.5 litra) treba menjati na svakih 60.000 km. Simptom da nešto nije u redu obično je "krčanje" prilikom ubacivanja u treću brzinu, što ukazuje na istrošen sinhron, najčešće posledica agresivne vožnje prethodnog vlasnika. Kvačilo je obično bez plivajućeg zamajca, a njegova zamena je, kao što je već rečeno, vrlo jeftina.
• Automatski menjač: Stari dobri hidrodinamički menjač (torque converter). Sporiji je u promeni brzina, "krade" deo snage i povećava potrošnju za oko 1 litar u odnosu na manuelni. Međutim, ako se ATF ulje (najčešće Dexron II ili III) i filter menjaju na svakih 60.000 km, nadživeće ostatak automobila. Ako pri probnoj vožnji automatik jako "cimne" ili udari pri prebacivanju iz N u D ili R, to je znak zapuštenog održavanja ili propalog hidro-bloka (ventila).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

S obzirom na to da su automobili sa ovim motorom danas stari preko 25 godina, stanje varira od očajnog do kolekcionarskog. Prilikom pregleda obratite pažnju na sledeće:

• Auspuh i dim: Neka vam neko upali hladan auto dok vi gledate u izduv. Plavi dim znači potrošnju ulja (karike ili gumice ventila). Crni dim ukazuje na prebogatu smešu (loša lambda sonda ili senzor temperature rashladne tečnosti).
• Curenje ulja: Pogledajte oko razvodnika paljenja i ispod poklopca ventila. Dihtunzi na ovim mestima sa godinama otvrdnu i počnu da sline. Nije skup kvar (Zavisi od tržišta), ali može napraviti svinjac pod haubom.
• Rad na leru: Motor mora da radi mirno na oko 750-800 obrtaja kada se ugreje. Ako kazaljka obrtomera "đuska" gore-dole, često je problem u prljavoj klapni gasa ili zaprljanom IAC ventilu (ventil ler gasa), što se lako i jeftino rešava čišćenjem.
• Dijagnostika: Ovi automobili uglavnom koriste stariji OBD1 (ili rani OBD2) standard (tzv. DLC konektor), pa ne može svaki moderni skener da ih pročita. Često se greške "iščitavaju" premošćavanjem pinova na konektoru i brojanjem treptaja "Check Engine" lampice na instrument tabli.

Kome je ovaj motor namenjen?

Toyota 3S-FE nije motor za trkače niti za ljude opsednute modernom tehnologijom i tačskrin ekranima. Ovo je radna mašina. Namenjen je vozačima koji žele apsolutnu sigurnost da će ih auto prevesti od tačke A do tačke B bez iznenadnih "Božićnih lampica" na komandnoj tabli i bez bankrota kod mehaničara.

Kupovina očuvanog primerka, uz obaveznu ugradnju plinskog uređaja, obezbediće vam prostrano (naročito u Carini E Wagon), sigurno i neverovatno isplativo vozilo koje će, uz osnovno održavanje, bez problema prebaciti pola miliona kilometara.