D4EA Motor

Motor 2.0 CRDi D4EA (140 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Robusna osnova: Motor je poznat po svojoj izdržljivosti i sposobnosti da pređe velike kilometraže uz redovno održavanje.
• Zupčasti kaiš: Za razliku od novijih CRDi motora, D4EA koristi zupčasti kaiš, a ne lanac.
• Sistem ubrizgavanja: Pouzdan Bosch Common Rail sistem, ali dizne i pumpa visokog pritiska mogu pokazati znake umora posle 250.000 km.
• Gradska vožnja: DPF filter i EGR ventil su osetljivi na česte kratke relacije, što dovodi do zapušavanja i pada performansi.
• Menjači: Manuelni menjač zahteva zamenu skupljeg plivajućeg zamajca, dok je stari 4-stepeni automatik pouzdan, ali podiže potrošnju.
• Nema AdBlue: S obzirom na generaciju motora, oslobođeni ste problema sa AdBlue sistemom.

Sadržaj

• Uvod: Korejski radni konj
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenosni Sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Korejski radni konj

Motor sa oznakom D4EA u svojoj verziji od 103 kW (140 KS) predstavlja okosnicu dizel ponude za vozila iz grupacije Hyundai i Kia tokom dvehiljaditih godina. Razvijen u saradnji sa italijanskim stručnjacima (VM Motori), ovaj dvolitarski Common Rail dizel agregat sa 16 ventila našao je svoje mesto u širokom spektru karoserija – od kompaktnih hečbeka poput Hyundai i30 i Kia Cee'd, preko elegantnih limuzina kao što su Sonata i Magentis, sve do popularnih SUV modela Tucson i Sportage. Bitan je zato što predstavlja prelaznu generaciju ka modernijim R-serijama motora, nudeći odličan balans između snage, obrtnog momenta i troškova posedovanja, što ga i danas čini čestim izborom pri kupovini polovnjaka.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora i Veliki servis

Za razliku od mnogih rivala iz tog perioda, pa i kasnijih Hyundai/Kia motora, D4EA nema pogon na lanac, već koristi zupčasti kaiš. Zanimljiv tehnički detalj je da zupčasti kaiš pokreće izduvnu bregastu osovinu, dok je usisna bregasta osovina povezana sa izduvnom preko kratkog lanca unutar same glave motora. Veliki servis, koji podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu, preporučuje se na svakih 90.000 do 120.000 km. Takođe, preporučljivo je pregledati i taj kratki lanac u glavi na oko 200.000 km, jer ako se istegne, motor menja zvuk i može doći do loše sinhronizacije ventila.

Ulje i redovni servisi

U ovaj motor staje oko 5.9 litara motornog ulja. Najbolje je koristiti potpuno sintetičko ulje gradacije 5W-30 ili 5W-40. Ukoliko model poseduje DPF filter (što zavisi od godišta i tržišta za koje je vozilo pravljeno, uglavnom Euro 4 norme), obavezno je korišćenje ulja sa oznakom ACEA C3 kako pepeo iz ulja ne bi trajno zapušio filter. Motor ne bi smeo primetno da troši ulje između servisa. Gubitak od 0.5 do 1 litra na 10.000 km se može tolerisati na vozilima sa velikim kilometražama, ali svaka veća potrošnja obično ukazuje na problem sa karikama, gumicama ventila ili curenjem ulja na osovini turbine.

Kvarovi i Dizne

Sistem ubrizgavanja potpisuje Bosch (EDC16), što je dobra vest. Dizne su elektromagnetne i prilično dugotrajne. Prosečan vek im je oko 250.000 do 300.000 km, pod uslovom da se toči kvalitetno gorivo i redovno menja filter goriva. Kada počnu da otkazuju, vozač će primetiti teže jutarnje paljenje, neravnomeran rad u leru ("treskavica"), pojačan crni dim na izduvu i eventualno grešku motora na tabli. Najčešće propadaju prelivni ventili na diznama. Reparacija dizni spada u redovne procedure kod bošiste i košta od - do: nije previše skupo, ali iziskuje određeni budžet (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac i Turbina

Modeli opremljeni manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. Njegov zadatak je da ublaži vibracije snažnog dizela i zaštiti menjač, ali se vremenom troši. Simptomi istrošenosti uključuju jake udarce prilikom paljenja i gašenja motora, vibracije na leru i trzanje prilikom kretanja. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta).
Motor koristi jedan turbopunjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Životni vek turbine najviše zavisi od intervala zamene ulja i načina vožnje. Uz redovno održavanje lako prelazi 250.000 km. Čest problem je zaglavljivanje krilaca varijabilne geometrije usled nagomilane čađi (često kod vožnje na niskim obrtajima), što dovodi do takozvanog "Overboost" stanja gde motor pri ubrzanju naglo izgubi snagu i pređe u "Safe mode".

DPF, EGR i AdBlue

Kao što je rečeno, ovaj motor ne poseduje AdBlue sistem, što vlasnike oslobađa muka sa diznama za ureu, grejačima i pumpama ovog sistema. Međutim, EGR ventil i DPF filter (ako je ugrađen) znaju da zadaju glavobolje. EGR ventil se često zapušava čađi ukoliko se auto pretežno vozi po gradu. Simptomi su gubitak snage, crni dim pre punjenja turbine i trzanje. DPF filter takođe zahteva duže relacije na otvorenom putu kako bi izvršio regeneraciju. Zapušen DPF dovodi do razblaživanja motornog ulja dizelom (nivo ulja na šipki raste), što može dovesti do ozbiljne havarije.

Potrošnja i Performanse

U gradskoj vožnji i ponašanje u vožnji

Realna potrošnja goriva u gradskim uslovima umnogome zavisi od karoserije. U lakšim modelima (Kia Cee'd, Hyundai i30) kreće se oko 7.0 do 8.0 l/100km. U težim SUV vozilima poput modela Tucson i Sportage, naročito sa 4WD pogonom, gradska potrošnja lako prelazi 9.0 do 10.0 l/100km. Motor sa svojih 305 Nm apsolutno nije "lenj"; naprotiv, pruža snažan udar obrtnog momenta na oko 1800-2000 obrtaja. U hečbekovima pruža gotovo sportski osećaj, dok je u teškim terencima adekvatan, obezbeđujući sigurna preticanja.

Na auto-putu

Na auto-putu se ovaj motor snalazi odlično. Kod verzija sa manuelnim šestostepenim menjačem, pri brzini od 130 km/h krstari na veoma prijatnih oko 2.400 - 2.600 obrtaja u minuti (Zavisi od konkretnog finalnog prenosa modela). Ovo garantuje razumnu potrošnju na otvorenom (oko 6 l/100km za hečbeke) i umeren nivo buke u kabini. Kod verzija sa 4-stepenim automatikom, obrtaji pri 130 km/h su znatno viši (često preko 3.000 o/min), što povećava buku i potrošnju.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Za ljubitelje boljih performansi, ovaj motor je izuzetno zahvalan za optimizaciju motornog računara. Bezbedan "Stage 1" čip tjuning podiže snagu sa fabričkih 140 KS na oko 170 KS do 175 KS, dok obrtni moment raste sa 305 Nm na respektabilnih 360 Nm do 380 Nm. Motorne komponente i turbo punjač imaju dovoljnu toleranciju da podnesu ovo opterećenje ukoliko je motor ispravan. Ipak, treba imati na umu da povećan obrtni moment stavlja dodatni stres na kvačilo i plivajući zamajac, pa se preporučuje opreznija vožnja i izbegavanje "patosiranja" gasa na veoma niskim obrtajima.

Menjač i Prenosni Sistem

Opcije menjača i najčešći kvarovi

Uz motor D4EA najčešće se uparuje manuelni menjač sa 6 brzina ili stariji, klasični hidrodinamički automatski menjač sa 4 brzine. Manuelni menjač je generalno čvrst, ali na većim kilometražama stradaju sinhroni druge i treće brzine (otežano ubacivanje dok je menjač hladan). Kao što je već napomenuto, najveći trošak oko manuelnog menjača nije sam menjač, već set kvačila i plivajući zamajac.

Automatski menjač (4 brzine) je tehnološki zastareo, menja brzine prilično sporo i primetno utiče na pad performansi i rast potrošnje. Međutim, mehanika ovog automatika je izuzetno pouzdana ako se održava. Retko pati od ozbiljnih kvarova elektronike ili lamela ukoliko se ulje menja na vreme.

Servisiranje menjača

Kod manuelnog menjača, zamena ulja se preporučuje na svakih 80.000 do 100.000 km. Iako neki proizvođači tvrde da je ulje trajnog veka ("lifetime"), praksa pokazuje da novo ulje znatno produžava vek ležajevima i sinhronima.
Kod automatskog menjača, redovan servis je apsolutno neophodan. Ulje u automatiku i pripadajući filter moraju se menjati strogo na svakih 60.000 km. Prekoračenje ovog intervala dovodi do stvaranja mulja i metalnih opiljaka koji vremenom uništavaju ventilske blokove (hidroblok) unutar transmisije.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti?

Pre nego što izbrojite novac za vozilo sa ovim motorom, neophodno je da uradite sledeće korake:

• Hladan start: Motor mora da upali "na pola ključa", bez nepravilnog rada, trzanja ili ispuštanja belog/plavog dima. Obratite pažnju na metalne udarce pri gašenju (plivajući zamajac).
• Pregled EGR-a i Turbine: U vožnji probajte naglo ubrzanje. Auto mora da vuče tečno od 1.800 obrtaja bez seckanja i prelaska u "Safe mode".
• Dijagnostika (OBD): Očitavanje parametara je obavezno. Proverite korekcije na diznama u leru, kao i stanje DPF filtera (zagušenost u gramima i vreme poslednje regeneracije). Ovi podaci se ne mogu videti golim okom i zahtevaju obd skener.
• Istorija održavanja: S obzirom da motor ima zupčasti kaiš, zahtevajte dokaz o velikom servisu. Ako dokaza nema, odmah nakon kupovine ukalkulišite trošak kompletnog razvoda u budžet.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

Motor 2.0 CRDi D4EA od 140 KS je odličan izbor za vozače kojima je potreban pouzdan i snažan dizelaš, pre svega za otvoreni put i vangradsku vožnju. Zahvaljujući dokazanom Bosch sistemu ubrizgavanja i masivnoj blokadi motora, preći će stotine hiljada kilometara bez otvaranja ukoliko se ne zanemari veliki servis. Ipak, nije preporučljiv za vozače koji 90% vremena provode u saobraćajnim gužvama zbog problema sa DPF filterom i EGR ventilom. Njegovo održavanje nije ekstremno skupo u poređenju sa modernim Euro 6 dizelašima, ali potencijalni kupac mora biti finansijski spreman na eventualnu zamenu kvačila sa plivajućim zamajcem kod manuelnih verzija, kao i remont turbine na većim kilometražama.