1Z Motor

Motor 1.9 TDI 1Z (90 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetno pouzdan motor stare škole, poznat po tome što često prelazi preko 500.000 km bez otvaranja bloka.
• Nema plivajući zamajac, što drastično pojeftinjuje održavanje i zamenu kvačila.
• Koristi rotacionu Bosch VP37 pumpu – dugotrajna je, ali zna da procuri usled starosti (lako i jeftino se predihtuje).
• Nema problematičan DPF filter niti AdBlue sistem.
• Motor je prilično bučan i ima grube vibracije u poređenju sa novijim dizelašima.
• Idealan za lakše karoserije (Golf III, Ibiza), dok je u težim vozilima (Audi A6 C4, Passat B4) primetno "lenj".

Sadržaj

• Uvod: Legenda koja je pokrenula TDI revoluciju
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Kvačilo
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda koja je pokrenula TDI revoluciju

Kada mehaničari pričaju o motorima koji "mogu da pređu milion kilometara", najčešće misle upravo na 1.9 TDI sa oznakom 1Z. Ovaj motor je debitovao ranih devedesetih godina i doneo je revoluciju uvodeći direktno ubrizgavanje goriva u putničke automobile. Ugrađivao se u širok spektar vozila širom Evrope, od kompaktnih modela poput VW Golf III i Seat Ibiza II, do teškaša D i E segmenta kao što su VW Passat B4 i Audi A6 C4.

Njegov inženjering je grub, ali izuzetno efikasan. Iako po današnjim standardima zvuči kao traktor, ovaj motor je postavio temelje za ekonomičnu vožnju, kombinujući nisku potrošnju sa zavidnom dugovečnošću. Za razliku od novijih i složenijih Pumpe-Düse ili Common Rail motora, 1Z se oslanja na jednostavnu mehaniku koja retko ostavlja na putu.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Radna zapremina	1896 cc
Snaga motora	66 kW (90 KS)
Obrtni moment	202 Nm
Kod motora	1Z
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje, Bosch VP37 rotaciona pumpa
Punjenje	Turbo punjač (Wastegate) + Intercooler

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj agregat koristi zupčasti kaiš za razvod paljenja. S obzirom na to da je reč o starijoj generaciji, veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) obično se radi na svakih 60.000 do 80.000 km ili na svakih 5 godina. Preskakanje ovog intervala vodi ka havariji ventila i glave motora. Trošak velikog servisa spada u kategoriju: nije skupo (Zavisi od tržišta), jer su delovi široko dostupni i jeftini.

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je blok motora neuništiv, periferija posle 25-30 godina eksploatacije pokazuje slabosti. Najveći i najozbiljniji specifični problem motora 1Z je remenica radilice (tzv. "šipovanje" radilice). Zbog loše konstruisanog šrafa ili nestručne montaže pri velikom servisu, remenica može dobiti luft. Simptomi su poskakivanje remenice dok motor radi na leru, čudni zvuci i variranje ugla paljenja. Ako se ne reši na vreme, uništava vrh radilice, što zahteva vađenje i obradu iste.

Ostali česti kvarovi uključuju vakuum creva koja vremenom ispucaju, što dovodi do gubitka snage (motor ulazi u "limp mode"), kao i kvarove N75 ventila koji kontroliše pritisak turbine.

Ulje i dizne

U karter staje oko 4.3 do 4.5 litara ulja. Preporučuje se upotreba polusintetike 10W-40 ili kvalitetne sintetike 5W-40 koja ispunjava VW 505.00 normu. Potrošnja ulja postoji, ali nije alarmantna. Normalno je da ovaj motor potroši oko 0.5 do 1 litar ulja između dva mala servisa (na 10.000 km). Ako troši više, obično su u pitanju dotrajale gumice ventila ili curenje na samoj turbini.

Sistem ubrizgavanja se oslanja na klasične, dvostepene mehaničke dizne. Na trećem cilindru nalazi se dizna sa senzorom hoda igle. Ove dizne su izuzetno robusne, neuporedivo trajnije od modernih sistema i neretko bez problema odrade preko 300.000 do 400.000 km. Kada popuste, simptomi su crni dim na auspuhu, teže paljenje i veća potrošnja. Reparacija dizni (zamena uložaka) je veoma jeftina.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedna od najboljih vesti za buduće vlasnike je činjenica da motor 1Z nema plivajući zamajac. Koristi isključivo fiksni zamajac, što znači da je zamena kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) finansijski potpuno bezbolna – set kvačila je veoma jeftin (Zavisi od tržišta).

Srce ovog motora je Bosch VP37 rotaciona pumpa visokog pritiska. Ona je veoma izdržljiva, ali njena glavna mana su gumice i dihtunzi koji posle toliko godina propadnu. Vozač će ovo primetiti kao otežano paljenje ujutru, miris sirove nafte oko auta ili vidljivo vlaženje pumpe. Prepakivanje (dihtovanje) pumpe rešava problem i spada u umerene troškove.

Turbo punjač je klasičnog tipa, sa takozvanim "Wastegate" ventilom, bez varijabilne geometrije (VNT) kakva se sreće kod jačih verzija. To ga čini znatno otpornijim na garež i gradsku vožnju. Ako se redovno menja ulje i pazi da se motor ne gasi vreo odmah posle autoputa, turbina traje koliko i sam motor.

Što se tiče ekologije, 1Z motor je dizajniran pre modernih restrikcija. Nema DPF filter, niti AdBlue sistem, što uklanja dve najveće noćne more modernih vozača dizelaša. Ima EGR ventil, koji se često prlja i zaglavljuje zbog naslaga čađi iz izduva i uljnih isparenja. Simptomi zapušenog EGR-a su gušenje motora, manjak snage u nižim obrtajima i crni dim. Čišćenje ili njegovo mehaničko blokiranje su standardna praksa.

Potrošnja i Performanse

Ovaj agregat je šampion ekonomičnosti svoje ere. U gradskoj vožnji (zavisno od težine vozila), realna potrošnja se kreće između 5.5 i 6.5 l/100km. Na otvorenom putu i magistrali može lako pasti i na neverovatnih 4.0 do 4.5 l/100km.

Da li je motor "lenj"? To isključivo zavisi od automobila u koji je ugrađen. U VW Golfu III ili Seat Ibizi, njegovih 90 KS i 202 Nm obrtnog momenta pružaju sasvim solidne performanse i agilnost. Međutim, ako ga kupujete u Audiju A6 (C4) ili Passatu B4 karavanu, budite spremni na manjak dinamike. Tamo je 1Z prilično inertan, preticanja na uzbrdicama sa punim vozilom zahtevaju dobro planiranje i prebacivanje u niži stepen prenosa.

Na auto-putu, zbog starije koncepcije 5-stepenih menjača, pri brzini od 130 km/h motor se obično vrti između 2.800 i 3.000 obrtaja u minuti. Tada postaje primetno glasan i brujanje u kabini može smetati na dužim putovanjima, ali mu ta brzina ne šteti.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Iako je motor mehanički neuništiv, elektronski tjuning ("čipovanje") motora 1Z je malo specifičan. Dok se moderni automobili tjuniraju preko OBD konektora, kod starijih verzija 1Z motora u motornom računaru (ECU) nalaze se EEPROM čipovi koji se moraju fizički odlemiti, reprogramirati u eksternom programatoru, pa ponovo zalemiti (ili ugraditi podnožje). Uz stručan Stage 1 remap, snaga se potpuno bezbedno podiže sa 90 KS na oko 110 do 115 KS, a obrtni moment raste za nekih 40-50 Nm. Mehanika (kvačilo, turbina, radilica) ovo podnosi bez ikakvih problema, a automobil postaje znatno živahniji u teškim karoserijama.

Menjač i Kvačilo

1Z motor se najčešće uparivao sa manuelnim 5-stepenim menjačem (često oznaka 02A). Ovi menjači su mehanički odlični, ali s godinama pate od problema sa polužjem menjača (biracem brzina) pa ručica postaje "gumena", ili sa sinhronom druge brzine, zbog čega krči pri bržem ubacivanju. Preporučuje se zamena ulja u manuelnom menjaču na oko 80.000 do 100.000 km kako bi se produžio vek ležajevima.

Određeni modeli (poput Audija 80, A6, i Golfa III) dolazili su sa 4-stepenim automatskim menjačem (često 01M). Ovaj menjač je po današnjim standardima katastrofalno spor i osetno ubija performanse motora uz povećanje potrošnje za bar 1 do 1.5 litara. Česti kvarovi na ovim automaticima uključuju probleme sa hidro-blokom (ventili glave), što se manifestuje grubim trzajima prilikom šaltanja, kašnjenjem pri ubacivanju u "D" ili potpunim proklizavanjem. Kod automatika, ulje i filter se obavezno moraju menjati na svakih 60.000 km. Ako kupujete polovnjaka sa ovim motorom, apsolutna preporuka je izbegavanje automatika.

Kao što je ranije navedeno, zbog upotrebe fiksnog zamajca kod manuelnih menjača, održavanje kvačila je izuzetno povoljno.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

S obzirom na to da su automobili sa ovim motorom prešli stotine hiljada kilometara, pri kupovini polovnjaka vizuelni izgled vozila je često merilo održavanja cele mehanike. Prilikom inspekcije obavezno proverite sledeće:

• Hladan start: Motor mora da upali na "pola ključa" uz minimalno belog dima koji brzo mora da nestane. Produženo verglanje ukazuje na problem sa pumpom, grejačima ili padom kompresije.
• Remenica radilice: Dok motor radi na leru, posmatrajte remenicu na dnu bloka. Ne sme da ima nikakvo "bacanje" levo-desno. Ako "pleše", bežite od tog auta jer je popravka radilice ozbiljna intervencija.
• Stanje Bosch pumpe: Proverite da li pumpa curi i da li se oseća oštar miris dizela. U pitanju je rešiv, ali neplaniran trošak.
• Dijagnostika (VCDS): Iako je stara generacija, dijagnostika pokazuje ugao paljenja (TDI Timing), radnu temperaturu rashladne tečnosti i stanje senzora, što je neprocenjivo pri kupovini.

Kome je namenjen 1.9 TDI 1Z?
Ovaj motor je stvoren za racionalne vozače, majstore, radnike i sve one kojima je potreban neuništiv, jeftin radni konj za prevoz tereta ili svakodnevno jeftino putovanje do posla na lokalnim i regionalnim putevima. Nije za ljubitelje tišine u kabini, brzih preticanja ili visoke tehnologije. Ako uspete da nađete primerak čija karoserija nije potpuno istrulela, 1Z motor će vas, uz minimalna ulaganja u osnovno održavanje, verno služiti još godinama.