AAC

Volkswagen T4 2.0 Benzin (AAC motor) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetna mehanička izdržljivost: Jedan od najprostijih motora u VW gami, dizajniran da traje stotinama hiljada kilometara.
• Veoma trom u vožnji: Sa samo 84 KS (62 kW) u teškoj T4 karoseriji, ovaj motor je "lenj" i nije namenjen za brza preticanja.
• Visoka potrošnja goriva: U gradskim uslovima potrošnja benzina lako prelazi 13 l/100km, što ga čini skupim za vožnju bez modifikacija.
• Idealan za ugradnju plina (TNG): Zbog jednostavnog sistema ubrizgavanja, savršeno podnosi plin, što je praktično jedini način da vožnja bude ekonomična.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, turbo punjač, DPF filter niti složene senzore. Delovi su pristupačni: nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Obratiti pažnju na sitnice: Najčešći problemi vezani su za vakuum creva, releje (posebno čuveni relej broj 30) i razvodnik paljenja.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola VW inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, TNG i modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Stara škola VW inženjeringa

Kada spomenemo Volkswagen Transporter i Caravelle četvrte generacije (T4), prva asocijacija su obično neuništivi dizel motori. Međutim, benzinski agregat radne zapremine 2.0 litra sa oznakom AAC predstavlja zanimljivu alternativu, pre svega za one koji žele izuzetno jednostavno održavanje i tih rad motora. Ovaj motor se ugrađivao u T4 modele od ranih devedesetih, pa sve do kraja proizvodnje, obuhvatajući i facelift (1996) verzije. Bilo da je u pitanju radni furgon (Panel Van), putnički Kombi ili produžena Caravelle verzija, AAC motor je obavljao svoj zadatak tiho i verno, ali bez ikakvih sportskih ambicija.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj 2.0-litarski osmoventilski motor koristi klasičan zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine. Preporuka je da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe) radi na svakih 90.000 do maksimalno 100.000 kilometara, ili svakih 5 do 6 godina, zavisno šta pre nastupi. Pucanje kaiša može dovesti do oštećenja ventila, iako se kod nekih starijih 8V motora oštećenja nekad i izbegnu (zavisno od obrtaja), svakako to nije rizik koji treba preuzimati.

Kapacitet ulja u motoru iznosi približno 4.5 litara, a preporučena gradacija za ovaj motor stare generacije je obično 10W-40 polusintetika. S obzirom na starost ovih vozila, potrošnja ulja je normalna pojava. Količina od 0.2 do 0.5 litara na 1000 km se može tolerisati. Razlog za povećanu potrošnju najčešće leži u dotrajalim gumicama ventila ili uljnim karikama. Simptom loših gumica ventila je karakterističan plavičast dim iz auspuha pri prvom jutarnjem paljenju ili nakon dužeg rada na leru.

S obzirom da je ovo benzinac, redovno održavanje sistema za paljenje je ključno. Svećice bi trebalo menjati na svakih 30.000 do 40.000 kilometara. Takođe, razvodna kapa, razvodna ruka i kablovi za svećice zahtevaju periodičnu proveru, jer vlaga i dotrajalost kablova mogu izazvati trzanje u vožnji i gubitak snage.

Najčešći kvarovi

Mehanički, donji deo motora (blok, radilica, klipovi) je praktično neuništiv. Međutim, AAC pati od perifernih električnih i vakuumskih "gremlina". Najpoznatiji problem je ECU relej (čuveni Relej 30 ili 109). Kada on otkaže zbog loših lemnih spojeva, motor iz čista mira počne da se gasi u vožnji ili odbija da upali kada je topao. Drugi čest problem je ventil ler gasa (ISV), koji se zaprlja karbonom, što rezultira variranjem obrtaja u leru ili gašenjem prilikom pritiska na kvačilo. Takođe, pukotine na vakuum crevima oko usisne grane izazivaju siromašnu smešu i nestabilan rad motora.

Specifični delovi i troškovi

Ono što ovaj motor čini omiljenim među radnicima jeste odsustvo skupih i komplikovanih delova. Motor AAC nema plivajući zamajac, već koristi klasičan fiksni zamajac, što drastično pojeftinjuje zamenu seta kvačila: trošak je veoma pristupačan, tj. nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je Volkswagenov dobro poznati Digifant. Iako elektronski napredniji od karburatora, izuzetno je pouzdan. Benzinske dizne retko otkazuju, ali nakon decenija upotrebe mogu postati zapušene. Simptomi su teže paljenje i grublji rad motora na niskim obrtajima. Preventivno čišćenje dizni u ultrazvučnoj kadi rešava problem u 99% slučajeva.

Zaboravite na brige koje muče moderne vozače. Ovaj motor nema turbo punjač, nema DPF filter, i svakako nema AdBlue sistem koji se često kvari i zahteva skupo održavanje kod savremenih kombija. Reč je o klasičnom atmosferskom benzincu bez ikakvih ekoloških prigušivača koji bi otežavali dijagnostiku.

Potrošnja i performanse

Ovde dolazimo do najveće slabosti motora AAC. T4, naročito u Long (produženim) i povišenim (H2) verzijama, je teško vozilo, često teško i preko 1700 kg u praznom stanju. Motor od 84 KS i 159 Nm obrtnog momenta je izrazito "lenj" za ovakvu karoseriju. Ubrzanja su duga, a preticanje na magistrali zahteva ozbiljno planiranje i zalet. Ako je kombi maksimalno opterećen teretom ili putnicima, dinamika vožnje je na nivou radne mašine.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji je visoka. Teško je spustiti potrošnju ispod 12 l/100km, dok u gužvama i sa teretom ta cifra lako dostiže 14 do 15 l/100km benzina. Na otvorenom putu situacija je nešto bolja (oko 9 do 10 l/100km), ali auto-put nije prirodno okruženje za ovaj kombi.

Na auto-putu, aerodinamika u obliku "cigle" i kratki prenosni odnosi u menjaču čine svoje. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se vrti na vrlo visokim obrtajima (često preko 3800 obrtaja u minuti), što rezultira velikom bukom u kabini i dramatičnim skokom potrošnje goriva. Njegova idealna putna brzina je oko 90-100 km/h.

Dodatne opcije, TNG i modifikacije

S obzirom na izuzetno visoku potrošnju benzina, nameće se logično pitanje ugradnje auto-gasa. Odgovor je jednostavan: AAC motor je apsolutno savršen za ugradnju TNG uređaja. Zbog starijeg tipa multipoint ubrizgavanja i robusnih ventila, plinski uređaj (Sekvent) se lako i jeftino ugrađuje. Nema poznatih problema sa pregrevanjem ili stradanjem ventila na plinu, pod uslovom da je mapa dobro podešena. Zbog ovoga, većina T4 benzinaca na tržištu polovnjaka već ima ugrađen plin, što eksploataciju ovog vozila čini zapravo veoma isplativom.

Što se tiče softverskih modifikacija motora, takozvano "čipovanje" (Stage 1) kod atmosferskih benzinaca iz devedesetih nema nikakvog smisla. ECU mapiranjem kod motora bez turba možete dobiti maksimalno 3 do 5 KS, što je potpuno neprimetno u vožnji, a novac ćete baciti u vetar.

Menjač i prenosni sistem

AAC motor se najčešće uparivao sa petostepenim manuelnim menjačem (najpoznatiji kod je 02B). Postojala je i opcija 4-stepenog automatskog menjača, ali je jako retka i preporučljivo je izbegavati je. Stari VW automatici iz ovog doba su spori, značajno povećavaju ionako visoku potrošnju i skloni su skupim kvarovima ukoliko ulje nije redovno menjano.

Kvarovi manuelnog menjača i održavanje

Manuelni menjači su generalno dugotrajni, ali posle više od dve decenije eksploatacije, postoje standardne boljke. Najčešći problem je luft u polužju menjača. Biksne (plastične i gumene čaure) na biraču brzina vremenom propadnu, pa vozač ima osećaj kao da "mesa palentu" prilikom promene brzina, a ubacivanje u prvu ili rikverc postaje otežano. Ovo se rešava kupovinom seta za reparaciju polužja, što je veoma jeftino: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Drugi potencijalni problem je stradanje sinhrona pete brzine usled vožnje pod niskim nivoom ulja u menjaču. Zbog toga se preporučuje zamena ulja u manuelnom menjaču svakih 60.000 do 80.000 km, iako mnogi majstori to ignorišu nazivajući ga "trajnim". Ako kupujete model sa automatskim menjačem, zamena ulja sa ispiranjem se mora raditi svakih 40.000 do 60.000 km.

Kao što je ranije navedeno, nema plivajući zamajac. Zamena kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) ne predstavlja veliki izdatak za vlasnika.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom kupovine polovnog VW T4 2.0 AAC, motor zapravo nije prva stvar koju treba gledati – to je limarija. Ovi kombiji su notorno skloni rđanju, posebno na rubovima krila, pragovima, oko rezervoara i na ramu vetrobranskog stakla.

Što se tiče provere samog motora, pre kupovine obavezno uradite sledeće:

• Oslušnite rad na leru: Motor mora da radi mirno i ravnomerno na oko 800 obrtaja. Ako kazaljka skače gore-dole (variranje ler gasa), verovatno vas čeka čišćenje ISV ventila ili traženje puknutog vakuum creva.
• Proverite auspuh: Neka vlasnik upali potpuno hladan motor pred vama. Prisustvo plavog dima ukazuje na potrošnju ulja i dotrajale gumice ventila.
• Test vožnja zagrejanog vozila: Vozite kombi dok ne dostigne radnu temperaturu. Ugasite ga i pokušajte ponovo da ga upalite. Ako "vergla na prazno", verovatno je problem u Releju 30 ili bobini.
• Pregled plinske instalacije (ako je ima): Proverite da li vozilo ravnomerno povlači bez trzanja i na plinu i na benzinu. Trzanje često ukazuje na problem sa strujom (kablovima ili svećicama) koji je uvek izraženiji kada vozilo radi na TNG.

Kome je ovaj motor namenjen?

Volkswagen T4 2.0 benzin (AAC) definitivno nije za vozače koji prelaze hiljade kilometara nedeljno na auto-putu, niti za kurirske službe kojima je brzina presudna. Ovaj motor je stvoren za lokalne majstore, zanatlije, pčelare i entuzijaste koji prave jeftine kamper konverzije. Ukoliko u njega ugradite kvalitetan plinski uređaj, dobićete prostrano teretno ili putničko vozilo čije je održavanje na nivou Golfa 3. Spor je i trom, ali uz elementarno održavanje – verovatno će vas nadživeti.