AGG

VW / Seat AGG 2.0 8v (115 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara škola mehanike: Atmosferski motor bez turbine, plivajućeg zamajca i osetljivih dizni.
• Pogon: Koristi zupčasti kaiš, održavanje je izuzetno povoljno.
• Pouzdanost: Mehanika je neuništiva, ali ga muče sitni električni kvarovi (senzor radilice, bobina, razvodnik).
• Potrošnja: Prilično je žedan u gradu, realno očekujte između 10 i 12 l/100km.
• TNG (Plin): Jedan od najboljih motora iz VAG grupacije za ugradnju plinskog uređaja.
• Performanse: Motor nudi odličan obrtni moment na niskim obrtajima, u lakim vozilima poput Seat Cordobe ponaša se vrlo žustro.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi (Troškovi)
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Motor pod oznakom AGG deo je legendarne VAG EA827 familije agregata. Predstavlja takozvani "2.0 8v" motor koji je stekao kultni status krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih. Ugrađivao se u mnoge modele širom Volkswagen grupacije (VW Golf Mk3, Passat B4, Vento), ali je našao svoje mesto i u manjim automobilima kao što je Seat Cordoba I 2.0 i (115 KS).

Njegova osnovna filozofija je prostota: osam ventila, jedna bregasta osovina (SOHC), radna zapremina od nepunih dve litre i obilje obrtnog momenta na niskim obrtajima. Zbog ove koncepcije, motor je stekao reputaciju radne mašine koja može preći ogromne kilometraže uz samo osnovno održavanje, iako po današnjim standardima troši nešto više goriva.

Tehničke specifikacije

Parametar	Specifikacija
Radna zapremina	1984 cc
Snaga	85 kW (115 KS) pri 5400 o/min
Obrtni moment	166 Nm pri 3200 o/min
Kod motora	AGG
Tip ubrizgavanja	Multi-point injection (Simos sistem)
Tip usisa	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motor AGG za pogon bregaste osovine koristi klasičan zupčasti kaiš. Nema komplikovanih i skupih sistema sa lancima koji su karakteristični za novije TSI generacije.

Najčešći kvarovi

S obzirom na to da je mehanika robusna, problemi su najčešće vezani za "periferiju" i elektroniku motora:

• Hall senzor (senzor radilice i bregaste): Njegov kvar je jedan od glavnih razloga zašto vas ovaj motor može ostaviti na putu. Simptomi su gašenje vrućeg motora u vožnji i nemogućnost startovanja dok se ne ohladi.
• Bobina (transformator paljenja): Kućište bobine vremenom puca pod uticajem toplote, pa vlaga ulazi unutra. Motor tada trza pri ubrzanju ili teško pali po vlažnom vremenu.
• Klapna gasa (step motor za ler gas): Nakupljanje ugljeničnih naslaga i uljnih isparenja dovodi do variranja obrtaja u praznom hodu (leru) ili čak gašenja na semaforu. Čišćenje klapne i "adaptacija" preko dijagnostike obično rešavaju problem.
• Vakum creva: Zbog starosti automobila, gumena creva postaju krta, pucaju i vuku "falš vazduh", što rezultira siromašnom smešom i trzanjem.

Veliki i mali servis

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) obavezno se radi na svakih 60.000 do 90.000 km ili maksimalno svakih 5 godina. Prekid kaiša dovodi do ozbiljne havarije motora (udaranje ventila o klipove), pa se sa ovim ne treba igrati.

Ulje: Kapacitet i gradacija

U motor ide okruglo 4.0 litra motornog ulja. Zbog starijih tolerancija konstrukcije, ubedljivo najčešća i najsigurnija preporuka je polusintetika gradacije 10W-40, koja ispunjava VW 502.00 normu.

Potrošnja ulja

Za AGG motor normalnom se smatra potrošnja od oko 0.3 do 0.5 litara ulja na 10.000 km. Međutim, ukoliko motor troši preko 1 litar, uzrok su obično dotrajale gumice ventila (karakterističan plavičasti dim nakon stajanja na semaforu) ili zapekle uljne karike. Srećom, popravka glave motora kod ove generacije nije skupa (Zavisi od tržišta).

Svećice

S obzirom na to da se radi o benzincu, standardne bakarne svećice (koje fabrika preporučuje) menjaju se na 30.000 km. Ukoliko se ugrađuju skuplje iridijumske ili platinske, interval može ići do 60.000 km. Neodlaganje zamene čuva bobinu i kablove od prevremenog crkavanja.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i kvačilo

Ovo je sjajna vest za vaš novčanik: AGG motor u kombinaciji sa manuelnim menjačem nema plivajući zamajac. Koristi se običan, fiksni (kruti) zamajac, pa je cena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) izuzetno povoljna i zamena je dugoročno jeftina (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Koristi klasičan "Simos" sistem elektronskog ubrizgavanja u granu (MPI). Benzinske dizne su neverovatno izdržljive i retko se kvare, osim ako se dugo vozi na nečist benzin ili se auto vozi isključivo na plin dok dizne zapeknu usled nekorišćenja.

Turbo punjač, DPF i AdBlue

Motor nema turbinu, već prirodno usisava vazduh (atmosferac). Samim tim, nema ni skupe popravke i remontovanja turbopunjača. Takođe, pošto je u pitanju stariji benzinac, nema DPF filter niti komplikovan elektronski EGR ventil (koristi jednostavan sistem odzračivanja bloka - PCV), a AdBlue tečnost ne postoji na ovom tipu motora.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i ekonomičnost

Ukoliko tražite štedljiv motor za grad – tražite dalje. Zapremina od 2.0 litra i stara tehnologija ubrizgavanja uzimaju svoj danak. Realna potrošnja u gradu kreće se od 10 do 12 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i uslova u saobraćaju (gužve podižu cifru i do 13 litara).

Odnos snage i težine (Je li lenj?)

Apsolutno nije. Seat Cordoba I teži jedva preko 1.000 kg, što znači da je 115 KS i, što je bitnije, 166 Nm dostupnih već na 3200 obrtaja sasvim dovoljno da auto "poleti". Motor vuče "kao dizel" iz niskih obrtaja, ne traži prečesto šaltanje po gradu i vrlo je prijatan za vožnju. U težem Passatu B4 može delovati umorno sa punim gepekom, ali u lakšim vozilima je i više nego adekvatan.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu motor se snalazi dobro u smislu snage, ali menjač sa 5 brzina je prilično kratko proračunat. Pri brzini krstarenja od 130 km/h na auto-putu, motor se vrti na oko 3.600 do 3.800 o/min. Zbog toga, vožnja na dužim relacijama može biti pomalo bučna, a potrošnja na ovim brzinama retko pada ispod 8 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj agregat predstavlja jedan od najboljih motora ikada napravljenih za ugradnju autogasa (TNG). Nema direktno ubrizgavanje benzina, ventili odlično trpe plin, a sekvencijalni uređaj se ugrađuje veoma lako i povoljno. Sa plinom se drastično rešava problem visoke gradske potrošnje bez primetnog gubitka na performansama.

Čipovanje (Stage 1)

Iako je modifikacija mapa (chiptuning) popularna, kod ovog atmosferskog motora se apsolutno ne isplati. "Stage 1" bi iz ovog motora mogao izvući tek dodatnih 5 do 8 KS, što u praksi nećete osetiti ni u ubrzanju ni u potrošnji. Ako želite više snage iz ovakvog motora, novac je bolje sačuvati za redovno održavanje.

Menjač i prenos

Tipovi menjača

AGG se standardno uparivao sa dve opcije:

• Manuelni 5-stepeni menjač: (najčešće serija 02A sa sajlama umesto poluga).
• Automatski 4-stepeni menjač: (stara škola, serija 01M).

Kvarovi menjača

Kod manuelnog menjača problemi su vrlo retki i svode se na trošenje sinhrona u 2. ili 3. brzini (krčanje prilikom brzog prebacivanja), kao i nakupljanje lufta u sajlama i biraču brzina, što uzrokuje neprecizno šaltanje.

Kod automatskog menjača, stvari mogu biti skuplje. Budući da su u pitanju menjači izuzetno stare generacije, usled lošeg održavanja često propada hidroblok (ventili se začepe), pa auto "udara", trza ili preskače pri menjanju brzina. Remont starog automatika može biti neisplativ (Veoma skupo u odnosu na vrednost auta, zavisi od tržišta).

Servis menjača

Kao preventivu, kod manuelnog menjača savetuje se kontrola i zamena menjačkog ulja (oko 2 litra 75W-90) na svakih 60.000 do 80.000 km, iako fabrika tvrdi da traje koliko i auto. Kod automatika, zamena ulja i filtera svakih 60.000 km je apsolutni imperativ ako želite da menjač preživi.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Zvuk u praznom hodu: Motor mora da radi mirno. "Testerisanje" obrtaja (podizanje i padanje od 600 do 1200 obrtaja) ukazuje na prljavu klapnu, loš regulator ler gasa ili creva koja vuku falš vazduh.
• Boja izduvnih gasova: Pri prvom jutarnjem paljenju, kao i pri naglom dodavanju gasa nakon kratkog stajanja na leru, posmatrajte auspuh. Plavičasti dim je jasan znak da su otišle gumice ventila i da će motor agresivno trošiti ulje.
• Tragovi curenja ulja: Ulje najčešće curi na dihtungu poklopca ventila ili kod razvodnika paljenja. Ovo nisu skupi kvarovi, ali mogu uprljati bobinu ili senzore.
• Hladnjak i antifriz: Pobrinite se da prirubnica za vodu (vodena račva) ne curi, s obzirom da su plastične i sklone pucanju od toplote.

Konačan zaključak – Kome je ovaj motor namenjen?

Motor 2.0 8v (AGG) je pravi relikt prošlosti, ali u najpozitivnijem mogućem smislu kada je mehanika u pitanju. Namenjen je vozačima koji ne žele glavobolje sa turbinama, diznama i plivajućim zamajcima. Njegovo održavanje može priuštiti svako, a rezervni delovi su dostupni na svakom ćošku. Jedini pravi kompromis jeste viša potrošnja po gradu i buka na auto-putu, ali uz pametnu ugradnju plina, dobićete jeftinog, brzog i izuzetno pouzdanog partnera na putu.