AHF, ASV

Legendarni 1.9 TDI 110 KS (AHF, ASV): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Najpouzdanija generacija TDI motora: Prelazi stotine hiljada kilometara bez otvaranja motora.
• Jeftin za održavanje: Nema DPF filter, nema AdBlue, a koristi jednostavne mehaničke dizne.
• Varijabilna turbina: Odlično vuče, ali geometrija turbine hoće da zapekne usled česte gradske vožnje.
• Bosch VP37 pumpa: Rotaciona pumpa starog kova. Osetljiva samo na ulazak vazduha, izuzetno izdržljiva.
• Niska potrošnja: Prosečno oko 5.5 do 6 litara na 100 kilometara.
• Zaključak: Zlatni standard za kupovinu jeftinijeg, a pouzdanog polovnjaka.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna era dizela
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i kvačilo
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatna era dizela

Ako ste ikada pitali starog, iskusnog majstora koji je motor najbolji za prevoz od tačke A do tačke B uz minimalne troškove, šanse su ogromne da je izgovorio 1.9 TDI. Konkretno, verzije od 110 KS sa kodnim oznakama AHF i ASV predstavljaju vrhunac pouzdanosti pre masovnog prelaska na Pumpa-Dizne (PD) i Common Rail (CR) sisteme.

Ovaj agregat se ugrađivao u široku paletu vozila iz VW grupacije krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih: od Volkswagen Golf IV i Bore, preko Audija A3 (8L), pa sve do Seata Leona (1M) i Škode Octavie I. Razlika između AHF (Euro 2/Euro 3) i ASV (Euro 3) motora svodi se na sitnije revizije klipova, debljinu ventila i pritisak otvaranja dizni u cilju zadovoljavanja ekoloških normi, ali u praksi, ovi motori dele isti karakter i isti, gotovo neuništiv blok.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj motor koristi klasičan zupčasti kaiš za prenos snage sa radilice na bregastu osovinu i pumpu visokog pritiska. Veliki servis (zamena seta zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) se radi obično na 90.000 km, mada majstori savetuju da se ovaj interval, zbog starosti vozila, ne razvlači i da se preventivno uradi na 80.000 km ili svakih 5 godina.

Najčešći kvarovi

Iako je motor izuzetno pouzdan, godine čine svoje. Najčešći problemi uključuju:

• Zapekla geometrija turbine: Zbog česte "penzionerske" vožnje u gradu, čađ blokira krilca na turbini. Simptom: auto na uzbrdici pod punim gasom naglo izgubi snagu (padne u tzv. Safe mode / Limp mode), a nakon gašenja i ponovnog paljenja ponovo vuče normalno.
• Protokomer (MAF senzor): Cesto zna da oslabi. Auto postaje osetno lenj, slabo prima gas.
• Relej 109: Čuvena boljka. Snabdeva ECU strujom. Kada se pregreje ili otkaže lem u njemu, auto se ugasiti u vožnji ili neće da upali (lampica grejača se na tabli tada uopšte ne pali). Zamena nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Curenje ulja na EGR ventilu: Nakupljanje i slivanje ulja na dihtungu EGR ventila stvara prljavštinu po motoru.

Motorno ulje i dizne

U motor staje 4.5 litara ulja. Preporuka je uglavnom puna sintetika gradacije 5W-40, mada za motore koji su prešli blizu pola miliona kilometara majstori često sipaju polusintetiku 10W-40. Obavezno mora da ispunjava VW normu 505.00. Potrošnja ulja između dva servisa (na 10.000 km) je normalna pojava i toleriše se potrošnja od oko 0.5 do 1 litra ulja, najviše zbog isparenja i sitnih zazora u samoj turbini.

Za razliku od modernih dizelaša, dizne ovde nisu problem. Ovo su jednostavne dvostepene mehaničke dizne ("dizne na navoj"), gde treća dizna ima senzor hoda igle. Traju izuzetno dugo, neretko preko 300.000 km, a čak i kada procure, remont u boš-servisu (zamena uložaka) nije skup (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i troškovi

Za razliku od starije verzije od 90 KS (AGR motor), ovaj model sa 110 KS poseduje plivajući zamajac. Plivajući zamajac trpi udare obrtnog momenta, pa ako pri paljenju, gašenju ili radu na leru čujete metalno lupkanje i osećate jake vibracije na pedali kvačila, zamajac je za zamenu. Kompletan set sa lamelom je skup (Zavisi od tržišta), ali neretko vlasnici prelaze na fiksni zamajac sa oprugama u lameli, što je jeftinija opcija, mada malo smanjuje komfor pri polasku.

Ubrizgavanje se oslanja na Bosch VP37 rotacionu pumpu. Njen jedini veći problem s vremenom je sušenje dihtunga ispod gornjeg poklopca, zbog čega počne da curi evrodizel. Predihtovanje pumpe kod bošiste je rutinski i nije veoma skupo (Zavisi od tržišta). Motor ima jedan VNT 15 turbo punjač (sa varijabilnom geometrijom), čiji je radni vek oko 250.000 km ukoliko se motor uredno zagreva pre opterećenja i hladi pre gašenja. Remont turbine je srednje skup (Zavisi od tržišta).

Odlična vest za vaš novčanik: ovaj model NEMA DPF filter i NEMA AdBlue sistem. Samim tim, nema ni muke sa regeneracijama, senzorima pritiska ni skupim pumpama za tečnost. EGR ventil postoji, podložan je zapušavanju zbog čađi, pa ga na evropskim putevima vozači često fizički i softverski blokiraju kako bi motor "disao čist vazduh", mada to zavisi od lokalnih zakona o tehničkim pregledima.

Potrošnja i performanse

Ovo je domen gde AHF/ASV briljira. Sa svojih 110 KS i 235 Nm obrtnog momenta (dostupnog već na oko 1900 obrtaja), ovaj motor nipošto nije "lenj". Naprotiv, izuzetno linearno i snažno povlači karoseriju Golfa IV ili Audija A3, pružajući dinamičnu vožnju bez trzanja.

Potrošnja u strogom gradu (stani-kreni vožnja) kreće se između 6.5 i 7.5 l/100km. Na otvorenom putu situacija je još bolja, gde potrošnja pada ispod 5 litara. Na auto-putu pri 130 km/h, motor radi na oko 2800 - 2900 obrtaja u minuti (u 5. brzini). Krstarenje pri ovoj brzini je prijatno, motor nije previše bučan (mada je stari TDI prirodno grublji na leru), a potrošnja se drži na oko 5.5 do 6 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Pošto je u pitanju dizel agregat, ugradnja plina (TNG) ne dolazi u obzir. Međutim, ovi motori su izuzetno "zahvalni" za remapiranje parametara motora. Čipovanje (Stage 1) se na AHF i ASV motorima može bezbedno uraditi i diže snagu sa 110 KS na oko 135 - 140 KS, dok se obrtni moment podiže na blizu 300 Nm. Motor ove vrednosti trpi fantastično, bez otvaranja bloka, pod uslovom da su plivajući zamajac i kvačilo potpuno zdravi, jer će dodatni obrtni moment pre svega opteretiti taj deo prenosnog sistema.

Menjač i kvačilo

Većina ovih modela opremljena je klasičnim manuelnim menjačem sa 5 brzina. Ovaj menjač je izuzetno izdržljiv i trpi ogromne kilometraže bez greške. Preporučuje se zamena menjačkog ulja (oko 2 litra 75W-90) svakih 100.000 km radi preventive. Kvarovi se uglavnom svode na ishaban birač brzina zbog godina (luft u ručici) ili propadanje druk-ležaja.

U ponudi je bio i stari 4-stepeni automatski menjač. Najbolji savet u vezi sa ovim menjačem jeste: izbegavajte ga. Vrlo je spor, znatno smanjuje performanse auta, podiže potrošnju goriva i za više od 1.5 l/100km, a nakon 20 godina eksploatacije često trza pri menjanju brzina zbog ventila u hidro-bloku. Remont ovakvog automatika je veoma skup i često neisplativ s obzirom na vrednost samog vozila (Zavisi od tržišta). Ako imate automatik, zamena ATF ulja i filtera se mora raditi isključivo svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada kupujete polovnjak sa 1.9 TDI 110 KS motorom, najvažniji koraci na probnoj vožnji i pregledu su:

• Hladan start: Motor na "prvo paljenje" mora da startuje odsečno, na pola ključa, bez dugog verglanja. Ako vergla dugo na toplo, uzrok može biti anlaser ili oslabljen element u Bosch pumpi.
• Test turbine: Izvezite auto na otvoren put sa blagim usponom. U trećoj brzini pritisnite gas do poda i zadržite dok ne pređe 3500 obrtaja. Ako auto iznenada ostane bez snage i prestane da ubrzava (kao da ste izvadili ključ), geometrija turbine je zapekla i mora se čistiti.
• Zvuk plivajućeg zamajca: U leru blago pritisnite kvačilo (par centimetara). Ako osetite udarce u stopalo ili čujete metalno cangrljanje koje se umiri kada kvačilo stisnete do kraja, zamajac je za zamenu.
• Dim iz auspuha: Crni dim pri punom gasu je apsolutno normalan za ovaj motor (zbog nedostatka DPF-a). Međutim, plavičast dim u leru znači sagorevanje motornog ulja (karike ili gumice ventila), dok beli slatki dim ukazuje na rashladnu tečnost u komori za sagorevanje (dihtung glave).

Kome je namenjen ovaj motor? 1.9 TDI u verziji od 110 KS je savršen izbor za vozače koji traže maksimalnu ekonomičnost, nisku cenu održavanja i jednostavnu mehaniku koju može da popravi gotovo svaki majstor, a da pritom imaju solidne performanse na auto-putu. S obzirom na starost modela u koje se ugrađivao, najveći neprijatelj mu danas nije sama mehanika motora, već rđa na karoseriji (posebno rubovi i sajtne kod Golfova i prvih A3 modela) i generalna zapuštenost od strane prethodnih vlasnika. Ako nađete negovan primerak sa limarijom u dobrom stanju, mehanika će vas sigurno služiti još godinama.