AVF, AWX

Motor 1.9 TDI (AVF, AWX) 130 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarna izdržljivost: Jedan od najpouzdanijih i najcenjenijih dizel motora svoje generacije, sposoban da pređe preko 500.000 km uz adekvatno održavanje.
• Sistem ubrizgavanja: Koristi Pumpe-Düse (PD) sistem. Same dizne su dugotrajne, ali gumice dizni često propadaju, što zahteva zamenu.
• Performanse i potrošnja: Odličan balans snage (130 KS) i ekonomičnosti. Motor apsolutno nije lenj i nudi silovit udar obrtnog momenta.
• Specifična osetljivost: Zahteva striktno poštovanje norme ulja (VW 505.01) kako bi se sačuvala bregasta osovina.
• Eko sistemi: Nema DPF filter ni AdBlue sistem, što znači daleko manje glavobolja za vlasnika u poređenju sa modernijim dizelašima.
• Oprez pri kupovini: Obratite strogu pažnju na Audi modele opremljene Multitronic automatskim menjačem – izuzetno su skloni skupim kvarovima.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Kada spomenete "1.9 TDI sa 130 konja", većina vozača i mehaničara će sa poštovanjem klimnuti glavom. Kodovi motora AVF i AWX predstavljaju vrhunac Volkswagenove Pumpe-Düse (PD) tehnologije pre masovnog prelaska na Common Rail i uvođenja strogih ekoloških normi. Ovaj motor se ugrađivao u automobile D segmenta širom VW grupacije početkom dvehiljaditih, pretežno u Audi A4 (B6), Audi A6 (C5 facelift) i neuništivi Volkswagen Passat B5.5 (Variant/Syncro/4Motion). Karakteriše ga robustan blok od livenog gvožđa i eksplozivna isporuka snage koja mnoge vozače i danas oduševljava.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Motor 1.9 TDI (AVF/AWX) za pogon razvoda koristi zupčasti kaiš. Njegov dizajn je klasičan, ali zbog velikih naprezanja koje PD sistem stvara, izuzetno je važno menjati ga na vreme. Veliki servis se prema fabričkim specifikacijama radi na svakih 90.000 km, ili na 5 godina (šta pre nastupi). Praksa majstora je da se preporuči zamena seta zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe čak i na 60.000 do 80.000 km ukoliko automobil pretežno vozite u gradskim uslovima.

Kada je reč o podmazivanju, u ovaj motor staje oko 3.8 do 4.0 litara ulja. Najvažnija stvar koju svaki vlasnik mora da zna jeste da ulje mora ispunjavati normu VW 505.01 (najčešće u gradaciji 5W-30 ili 5W-40). Zašto je to bitno? PD motori imaju ogromna mehanička opterećenja na bregastoj osovini koja direktno pritiska dizne. Ako sipate obično ulje, bregovi na osovini će se brzo potrošiti, što rezultira gubitkom snage i skupim popravkama motora.

Potrošnja ulja između dva servisa (na 10.000 - 15.000 km) je apsolutno normalna pojava kod ovih motora. Proizvođač toleriše i do 0.5 litara na 1000 km, ali u realnosti, zdrav motor će potrošiti od 0.5 do 1 litra od servisa do servisa. Najčešći uzroci neznatne potrošnje su isparenja kroz iberlauf, starenje gumica ventila ili blagi zazori na samoj turbini.

Što se tiče sistema ubrizgavanja, Pumpe-Düse dizne su izuzetno izdržljive i retko crkavaju same od sebe (mogu trajati i preko 300.000 km). Međutim, ono što je hronična boljka su gumice dizni. Kada one popuste, nafta počinje da se meša sa motornim uljem (podiže se nivo ulja na šipki), gubi se pritisak, a motor ujutru teško pali (vergla dugo dok ne sastavi). Zamena gumica je obavezna procedura na većim kilometražama i cena nije previsoka (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i troškovi

Ovaj agregat u svim varijantama sa manuelnim menjačem poseduje plivajući zamajac. Njegov zadatak je da ublaži velike vibracije i snažan udar obrtnog momenta. Zbog godina i pređenih kilometara, plivajući zamajac je danas česta stavka za zamenu. Simptomi su trzanje pri kretanju, vibracije na leru, kao i metalni zveket prilikom gašenja motora bez pritisnutog kvačila.

Turbopunjač je sa varijabilnom geometrijom (VNT). Vek trajanja mu je dug, ali je osetljiv na "penzionersku" vožnju. Konstantna vožnja na niskim obrtajima u gradu dovodi do taloženja čađi (gara) na krilcima turbine. Kada krilca zablokiraju, motor prepunjava pritisak (overboost) i kompjuter ga baca u famozni "Limp mode" (sigurnosni režim) gubeći snagu usred vožnje. Rešenje je često samo čišćenje turbine, a ne kompletan remont.

Za ljubitelje pouzdanosti, odlična vest je da AVF i AWX nemaju DPF filter niti AdBlue sistem, jer pripadaju starijoj Euro 3 (odnosno prelazu na Euro 4) normi. Zbog toga ste oslobođeni veoma skupih kvarova vezanih za modernu ekologiju. Međutim, motor poseduje EGR ventil, koji se redovno prlja i zapušava naslagama gareži. Simptomi zapušenog EGR-a su crni dim pri dodavanju gasa i grublji rad motora na leru. Čišćenje EGR ventila je rutinski zahvat, a mnogi se odlučuju i na njegovo softversko zatvaranje.

Potrošnja i performanse

Ako očekujete da će ovaj auto trošiti "tri litre" kao u lovačkim pričama, moramo vas razočarati. Automobili u koje se ovaj motor ugrađivao (Passat, Audi A4/A6) su teški automobili. Realna potrošnja u gradskim uslovima vožnje iznosi između 7 i 9 litara na 100 kilometara, zavisno od težine vaše noge na gasu i tipa menjača (automatik i quattro pogon uvek podižu potrošnju). Na otvorenom putu situacija je drastično bolja, te se magistralom može krstariti sa oko 5 do 5.5 l/100km.

Motor ni u jednom trenutku nije "lenj". Naprotiv, isporuka snage PD sistema je prilično brutalna i surova. Auto snažno "čupa" već od 1800-1900 obrtaja. Na auto-putu je odličan krstaš. Verzije sa AVF motorom i 6-stepenim manuelnim menjačem na 130 km/h rade na relaksirajućih ~2200-2400 obrtaja u šestoj brzini, dok verzije sa 5 brzina drže obrtaje nešto više, što neznatno podiže buku u kabini i potrošnju pri visokim brzinama.

Dodatne opcije i modifikacije

Kada je reč o tjuning potencijalu, 1.9 TDI PD motori su verovatno jedni od najboljih kandidata za modifikacije ikada napravljeni. Fabričkih 130 KS se jednostavnim Stage 1 softverskim remapiranjem (čipovanjem) može bezbedno podići na 160 do 170 KS, dok se obrtni moment penje na ozbiljnih 380-400 Nm. Motor ovo podnosi odlično pod uslovom da su turbina, plivajući zamajac i dizne u zdravom stanju. Vozači nakon ovoga najčešće prijavljuju da auto diše punim plućima i nudi sigurnija preticanja, ali agresivan start dodatno skraćuje životni vek seta kvačila.

Menjač i prenos

Usklađivanje ovog motora sa menjačem nosi najveće razlike između verzija. Ugrađivali su se:

• Manuelni menjač (5 ili 6 brzina): Najbolji i najsigurniji izbor. Mehanika menjača je robusna. Kvarovi samog menjača su retkost. Kao što smo napomenuli, trošak je isključivo potrošni materijal – set kvačila sa plivajućim zamajcem, koji je skup za zamenu, do veoma skup ako uzimate isključivo premium delove (Zavisi od tržišta). Preporučuje se zamena ulja u manuelnom menjaču na oko 100.000 km kako bi se očuvala mekoća šaltanja.
• Tiptronic (Klasičan automatik): Ugrađivan uglavnom u modele sa quattro/Syncro pogonom. Ovo je hidrodinamički menjač sa 5 brzina. Veoma je udoban i pouzdan, pod uslovom da se ulje i filter u njemu menjaju striktno na 60.000 km. Ne trpi nemar. Najčešći kvarovi kod zapuštenih primeraka su udaranje pri promeni iz P u R ili D, i proklizavanje lamela. U ovom modelu zamajac nije plivajući već klasičan konvertor obrtnog momenta (vandler), pa nemate taj specifični trošak.
• Multitronic (CVT menjač): Ubedljivo najslabija tačka i rezervisana je za Audi modele sa pogonom samo na prednje točkove (FWD). Multitronic koristi sistem kajiševa i konusa i simulira brzine. Izuzetno je sklon crkavanju, popravke elektronske ploče (TCU) ili mehaničkih delova su papreno skupe (veoma skupo, zavisi od tržišta), a menjač ne podnosi visok obrtni moment koji TDI proizvodi. Apsolutna preporuka majstora je da, ukoliko kupujete polovnjak, izbegavate Multitronic u širokom luku.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina 1.9 TDI sa 130 KS (AVF/AWX) danas znači kupovinu automobila starog preko dve decenije. Ovi motori bez problema prelaze i do milion kilometara, tako da brojka na satu (koja je skoro uvek vraćena) nije merilo stanja automobila. Prilikom pregleda, obavezno uradite sledeće:

• Hladan start: Motor mora da upali na "pola ključa" bez oblaka belog ili sivog dima. Ako vergla, problem su verovatno gumice dizni ili tandemska pumpa.
• Rad na leru: Slušajte motor. Ako čujete tupo lupkanje u predelu filtera vazduha ("bubu-bubu" zvuk), to je znak da je bregasta osovina pojedena ili su hidropodizači oštećeni zbog lošeg ulja.
• Probna vožnja: Stisnite gas u trećoj brzini od 1500 obrtaja naviše. Auto ne sme da trza. Ako iza vas ostaje oblak crnog dima koji ne prestaje, EGR je zaglavljen ili negde gubi pritisak iz creva turbine.
• Dijagnostika: Korišćenje VCDS dijagnostike je obavezno. Proverite korekcije na diznama (grupa 13); vrednosti bi trebalo da budu što bliže nuli (odstupanja veća od +/- 1.5 mg/str ukazuju na probleme).

Kome je ovaj motor namenjen? Oznake AVF i AWX predstavljaju idealan izbor za vozače koji žele pouzdanog, prostranog radnika koji je jeftin za održavanje u smislu odsustva modernih eko-sistema. Iako je tehnologija stara i malo glasnija (karakteristično čegrtanje PD dizni), ovi motori uz pravilno održavanje nadživeće samu limariju automobila. Samo budite spremni da na početku rešite sitnice poput gumica, vakuum creva i čišćenja EGR-a, držite se dalje od Multitronic menjača, i ovaj motor će vas verno služiti stotinama hiljada kilometara.