BCA

Motor 1.4 16V (BCA): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Nema skupe delove: Ovaj motor nema turbinu niti plivajući zamajac, što ga čini jeftinim za osnovno održavanje.
• Potrošnja ulja: Zloglasan je po povećanoj potrošnji ulja zbog loših karika i gumica ventila.
• Performanse: Ekstremno "lenj" motor za teže karoserije poput modela Škoda Octavia, VW Golf V ili VW Caddy.
• Smrzavanje iberlaufa: Tokom jakih zima, ventil za uljna isparenja (PCV) može da zaledi, što dovodi do izbacivanja ulja na šipci.
• Idealan za plin: Zbog jednostavnog MPI ubrizgavanja, ugradnja TNG sistema je izuzetno isplativa i preporučljiva.
• Nije za auto-put: Pri brzini od 130 km/h vrti se na visokim obrtajima, buka u kabini je velika, a potrošnja goriva drastično raste.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola VW inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, kvarovi i održavanje
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Plin (TNG) i čiptuning
• Menjač i kvačilo
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Stara škola VW inženjeringa

Motor sa oznakom BCA predstavlja prelaznu generaciju i jedan od najrasprostranjenijih agregata Volkswagen grupacije početkom i sredinom dvehiljaditih godina. Radi se o atmosferskom klasičnom benzincu zapremine 1.4 litra sa 16 ventila koji isporučuje skromnih 55 kW, odnosno 75 KS. Iako se na papiru čini kao idealan motor za manje gradske automobile, VAG grupacija ga je masovno ugrađivala u teškaše C segmenta i laka komercijalna vozila poput modela Škoda Octavia I i II, VW Golf V, pa čak i VW Caddy. Upravo nesklad između težine vozila i skromnog obrtnog momenta od 126 Nm definisao je iskustva vozača širom Evrope – ovo je radna mašina namenjena opuštenoj vožnji, a ne obaranju brzinskih rekorda.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, kvarovi i održavanje

Jedno od prvih pitanja koje svaki majstor čuje jeste: Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac? Motor BCA poseduje prilično specifičan razvodni sistem sa dva zupčasta kaiša. Glavni kaiš povezuje radilicu i jednu bregastu osovinu, dok kraći, sekundarni kaiš povezuje dve bregaste osovine međusobno. Zbog ovakve konstrukcije, veliki servis je nešto skuplji nego kod jednostavnijih motora i preporučuje se zamena na svakih 90.000 km ili na 5 godina. Preskakanje ovog intervala vodi ka kidanju manjeg kaiša i totalnoj havariji motora.

Najčešći kvarovi i "Bujica" ulja

Ono po čemu je BCA motor najpoznatiji je potrošnja ulja. Zbog konstrukcijske mane na klipnim prstenovima (karikama) i bržeg stradanja gumica ventila, ovaj motor gubi ulje u kompresionom prostoru. Potrošnja od 0.5 litara na 1000 km se, prema fabrici, smatra "normalnom", ali u praksi to znači da između dva mala servisa vozač mora doliti i do nekoliko litara ulja. Vozači ovo najlakše primete po plavičastom dimu iz auspuha prilikom jutarnjeg paljenja ili naglog dodavanja gasa.

Pored karika, ozbiljan problem zadaje sistem za ventilaciju kartera (PCV ili iberlauf). Tokom hladnih zima, kondenz u crevima može da se zaledi. Kada pritisak u motoru poraste zbog blokade, motor doslovno izbaci kompletno ulje kroz šipku za merenje nivoa ulja. Ako se ovo ne primeti na vreme, radilica ostaje "na suvom" i motor zariba. Rešenje je ugradnja grejača iberlaufa ili redovno čišćenje separatora ulja pred zimu.

Redovno održavanje

U motor staje oko 3.2 litra motornog ulja. Najčešće preporučena gradacija je 5W-40 ili 10W-40 (ako motor već ima povećanu potrošnju ulja i veću kilometražu). S obzirom da je reč o benzincu, redovna zamena svećica je ključna za miran rad motora; preporučuje se zamena na svakih 60.000 km. Često stradaju i bobine (svaka svećica ima svoju), što vozač oseti kao trzanje motora u vožnji i rad na tri cilindra (pali se Check Engine lampica).

Specifični delovi i ubrizgavanje

Kada su u pitanju sklopovi koji prazne novčanik vlasnika modernih automobila, BCA motor je pravi melem na ranu. Ovaj motor nema plivajući zamajac – koristi se klasičan, fiksni zamajac koji praktično traje koliko i sam automobil. Takođe, nema turbinu, što eliminiše čitav niz skupih potencijalnih kvarova.

Sistem ubrizgavanja je stari, dobri MPI (Multi-Point Injection). Benzinske dizne ugrađene u usisnu granu su izuzetno izdržljive, nisu izložene ogromnim pritiscima i temperaturama kao kod motora sa direktnim ubrizgavanjem (FSI/TSI), i retko kad prave probleme. Čak i ako se zaprljaju zbog lošijeg kvaliteta goriva, jeftino se čiste ultrazvučnom kadom.

S obzirom da je u pitanju benzinski agregat stare generacije, nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Međutim, EGR ventil postoji i ume da napravi glavobolju. Zbog spomenute potrošnje ulja i lošijeg sagorevanja, EGR ventil se često i brzo puni gareži. Simptomi su grub rad motora na leru, variranje obrtaja i gašenje prilikom pritiskanja kvačila pred semaforom.

Potrošnja i performanse u praksi

Da budemo potpuno realni: motor BCA sa 75 KS je veoma lenj u modelima kao što su Škoda Octavia Combi, VW Golf V Plus ili VW Caddy. Obilazak šlepera na magistrali zahteva planiranje kalendara, vraćanje u treću brzinu i mnogo prostora. Obrtni moment od mizernih 126 Nm znači da ćete menjač morati da koristite veoma često ako želite da pratite moderniji tempo saobraćaja.

Kada je u pitanju potrošnja goriva, nemojte očekivati čuda uprkos maloj kubikaži. Zbog toga što se bori sa masom praznog vozila od preko 1200-1300 kg, realna potrošnja u gradskoj vožnji redovno prelazi 8.5 do 10 l/100km, naročito pod klimom. Na magistrali, ukoliko vozite tečno oko 80 km/h, potrošnja može pasti na pristojnih 6 l/100km.

Auto-put je neprijatelj ovog motora. Prenosni odnosi u menjaču su kratki. Da biste održavali brzinu od 130 km/h, motor se vrti na izuzetno visokih 3800 do 4100 obrtaja (u zavisnosti od menjača u konkretnom modelu). Zbog toga, buka u kabini postaje naporna, a potrošnja goriva drastično raste, preskačući cifru od 8.5 litara na 100 kilometara.

Plin (TNG) i čiptuning

Jedna od najvećih vrlina ovog agregata je njegova tolerancija na alternativna goriva. Da li je motor pogodan za plin? Apsolutno. Zahvaljujući MPI sistemu ubrizgavanja i aluminijumskoj glavi koja dobro podnosi temperature, ugradnja sekvent TNG uređaja je jednostavna i veoma isplativa mera. Investicija u gasni uređaj nije skupa (Zavisi od tržišta) i veoma brzo se isplati kroz uštedu, a motor ne gubi osetno na dugovečnosti.

Kada je reč o modifikacijama i podizanju snage, ukoliko planirate "čipovanje" (Stage 1), uštedite svoj novac. Ovaj atmosferski motor fizički ne može dobiti značajno više vazduha i goriva izmenom softvera. U najboljem slučaju, možete očekivati dobitak od 4 do 6 KS i par Nm obrtnog momenta, što u vožnji nećete ni osetiti. Ovi motori se kupuju da traju tempom kojim su fabrički podešeni.

Menjač i kvačilo

Uz BCA motor najčešće se isporučivao manuelni menjač sa pet brzina (prepoznatljiva serija 02K i 02T). U izolovanim slučajevima u modelima VW New Beetle i nekim verzijama Octavie II mogla se doplatiti opcija automatskog menjača, i to starog tipa sa četiri brzine i konvertorom obrtnog momenta (bez DSG-a u ovoj kombinaciji snage).

Kod manuelnog menjača, najčešći kvarovi odnose se na dotrajale ležajeve spojničke osovine (čuje se karakteristično zujanje dok je auto na leru i utiša se kada se pritisne kvačilo) i povremene probleme sa sinhronom prve i druge brzine. Starije verzije ovih menjača imale su problem sa zakovicama diferencijala koje bi pukle i probile kućište menjača, mada je kod BCA generacije ovaj problem značajno ređi nego kod starijih 1.4 i 1.6 motora sa 8 ventila.

Automatski menjači su izdržljivi, ali dodatno "guše" već oslabljene performanse i osetno povećavaju potrošnju u gradu. Najčešći problem je grubo šaltanje koje se uglavnom rešava redovnom zamenom ulja.

Trošak zamene kvačila je niska stavka u održavanju jer, kao što smo napomenuli, model nema plivajući zamajac. Zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) ocenjuje se kao pristupačna i nije skupa (Zavisi od tržišta). Što se tiče servisnih intervala za menjače, praksa dobrih majstora nalaže da se ulje u manuelnom menjaču zameni svakih 80.000 do 100.000 km, dok se ulje u automatiku (ako ga imate) menja strogo na svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom gledanja polovnjaka sa 1.4 16V BCA motorom na placu ili kod privatnog lica, ključno je obratiti pažnju na sledeće detalje:

• Zvučna slika na hladno: Zbog kraćih klipova i zazora, ovi motori umeju da zvuče kao dizeli prvih minut-dva dok se ne ugreju (takozvano "lupanje klipova"). Ako zvuk ostaje prisutan i nakon što motor dosegne radnu temperaturu, preskočite taj auto.
• Provera auspuha i iberlaufa: Obavezno skinite čep za dolivanje ulja dok motor radi i proverite crevo iberlaufa. Ako nađete debeli sloj majoneza (bela skrama) ispod čepa usred leta, ventilacija kartera je začepljena. Neka neko "turira" gas, a vi gledajte pozadi; plavi dim znači dotrajale karike.
• Dijagnostika na licu mesta: OBD dijagnostika će lako otkriti probleme sa EGR ventilom, lambda sondama ili "misfire" problemima usled loših bobina.

Zaključak: Kome je namenjen automobil sa BCA motorom? Ovo je vozilo striktno za defanzivne vozače, porodične ljude koji se kreću pretežno u gradskim i prigradskim uslovima, i taksiste koji prepoznaju fantastičnu priliku za ugradnju plina. Ako se pomirite sa povremenim dolivanjem ulja i zaboravite na brzu vožnju, dobićete robusnu mašinu čije je održavanje na nivou znatno jeftinijih modela niže klase. Ukoliko pak prelazite mnogo kilometara auto-putem ili vozite teške terete u VW Caddy-ju, snažno vam preporučujemo dizel agregate istog proizvođača.