BDG, BFC

Audi 2.5 TDI V6 (BDG, BFC) 163 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Razlika u kodovima je presudna: Motor BDG ima noviji sistem bregastih osovina (sa rolerima) i daleko je pouzdaniji od BFC motora koji i dalje pati od habanja bregastih.
• Boš pumpa: Zloglasna Bosch VP44 pumpa je prisutna i ostaje najskuplja tačka kvara (elektronika i mehanika).
• Zupčasti kaiš: Pogon je na kaiš, a veliki servis je vrlo kompleksan i zahteva skidanje kompletnog prednjeg dela vozila ("servisni položaj").
• Izbegavajte Multitronic: Ako kupujete varijantu sa prednjim pogonom i automatikom, dobijate CVT (Multitronic) menjač koji je izuzetno sklon kvarovima u kombinaciji sa ovolikim obrtnim momentom.
• Sjajan za krstarenje: Ovo nije auto za gradsku gužvu (velika potrošnja, stradanje trapa zbog teškog motora), već stvoren za gutanje stotina kilometara na auto-putu.
• Ekologija: Nema DPF filter niti AdBlue sistem, što drastično smanjuje potencijalne glavobolje i troškove održavanja.

Sadržaj

• Uvod: Zloglasni V6 sa popravljenim renomeom
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zloglasni V6 sa popravljenim renomeom

Kada se u mehaničarskim krugovima spomene Audi 2.5 TDI V6, mnogima se digne kosa na glavi zbog prvih generacija ovog motora (kodovi AFB, AKN, AKE) od 150 i 180 KS. Ti motori su bili poznati po katastrofalnom trošenju bregastih osovina. Međutim, sa uvođenjem modela Audi A4 (B6) i restilizovanog Audija A6 (C5), Audi je izbacio verziju od 163 KS (120 kW).

Ovde dolazimo do ključne podele: ova snaga se isporučivala pod kodovima BFC i BDG. Iako na papiru isti, ispod haube su drastično različiti. Ovaj motor je bio okosnica Audijeve ponude za višu srednju klasu početkom dvehiljaditih i nudio je ozbiljan obrtni moment uz prepoznatljiv, pomalo grub zvuk V6 dizelaša.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj V6 motor ima zupčasti kaiš, i to ne jedan. Poseduje glavni zupčasti kaiš koji pogoni bregaste osovine i vodenu pumpu, kao i dodatni, manji kaiš koji pogoni Bosch VP44 pumpu visokog pritiska. Zamena je izuzetno radno intenzivna jer zahteva takozvani "servisni položaj" – skidanje prednjeg branika, farova i hladnjaka. Zbog ovoga su ruke majstora skupe.

Najčešći kvarovi: BFC protiv BDG

Ovo je najvažniji deo teksta. BFC motor (uglavnom starija godišta) i dalje koristi sistem klasičnih podizača i klackalica koji uzrokuje brzo trošenje bregastih osovina. Simptomi su grublji rad, gubitak snage i pojačan dim, a popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Sa druge strane, BDG motor je uveo takozvane "šuplje" bregaste osovine sa rolerima (klackalice sa točkićima). Ovo je trajno rešilo problem habanja bregastih. Međutim, kod BDG motora može doći do pucanja same šuplje bregaste ukoliko blokira vakuum pumpa, mada je to ređi slučaj. U oba motora, curenje ulja na poklopcima ventila i semerinzima radilice je standardna pojava zbog starosti zaptivki.

Servisni intervali i motorno ulje

Veliki servis se radi na 90.000 do maksimalno 120.000 km. Nije preporučljivo odlagati ga, jer pucanje kaiša vodi u totalnu havariju motora. U sistem staje oko 5.3 do 5.5 litara ulja. Preporučuje se puna sintetika gradacije 5W-40 (specifikacija VW 505.00), a mali servis bi trebalo raditi na maksimalno 10.000 do 12.000 km, posebno da bi se sačuvao turbo i bregaste.

Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori u zdravom stanju troše minimalno, ali potrošnja od oko 0.5 do 1 litra na 10.000 km se smatra sasvim normalnom i prihvatljivom pojavom, najčešće zbog isparenja preko iberlaufa ili blagog puštanja na turbini.

Stanje dizni

Za razliku od modernih Common Rail sistema, ovaj motor koristi stariji, dvostepeni sistem dizni. Dizne su izuzetno robusne i mehanički retko stradaju. Međutim, treća dizna na desnoj glavi motora poseduje senzor hoda igle (pilot dizna). Elektronika u ovoj dizni često otkaže, što rezultira time da motor pređe u "safe mode" (gubitak snage) i izbaci grešku na dijagnostici. Nova pilot dizna je skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Bosch VP44 Pumpa: Najveća noćna mora

Sistem ubrizgavanja je baziran na zloglasnoj Bosch VP44 radijalnoj rotacionoj pumpi. Ovo je najslabija tačka i BDG i BFC motora. Najčešće crkava elektronski modul na pumpi (PSG5 modul tranzistor pregori zbog toplote) ili dolazi do mehaničkog habanja klipa za podešavanje ugla paljenja zbog lošeg kvaliteta goriva. Simptomi su: auto vergla a ne pali, auto se gasi u vožnji, ili drastičan gubitak snage uz oblake belog dima. Remont pumpe je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Zbog velikog obrtnog momenta (310 Nm), zamajac trpi velike udare. Simptomi dotrajalosti su vibracije na leru, udarci pri paljenju i gašenju motora i "cukanje" pri kretanju. Set kvačila sa plivajućim zamajcem je skup (Zavisi od tržišta).

Turbina i ekologija (EGR, DPF, AdBlue)

Motor poseduje jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Životni vek same turbine je dug (preko 300.000 km uz redovno menjanje ulja), ali problem pravi čađ koja blokira krilca varijabilne geometrije. To uzrokuje "prepucavanje" pritiska (overboost) i bacanje auta u limp mode pri višim obrtajima. Čišćenje geometrije rešava problem i nije skupo.

EGR ventil je prisutan i često se prlja zbog lošijeg sagorevanja u gradskoj vožnji. Simptom je crni dim na auspuhu pri ubrzanju. Mnogi vlasnici se odlučuju za softversko i mehaničko zatvaranje EGR-a.

Sjajna vest za kupce je da ova generacija NEMA DPF filter i NEMA AdBlue sistem. Zbog toga nećete imati problema sa regeneracijama i skupim senzorima NOx gasova.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja: Težak motor, velika potrošnja

Realna potrošnja u gradu je visoka. Teški V6 motor i stara tehnologija ubrizgavanja znače da će po gradu (stani-kreni vožnja) trošiti između 10.0 i 12.0 l/100km, posebno u težim karoserijama poput A6 ili Allroad. Pored toga, motor je težak preko 200 kg i nalazi se ispred prednje osovine, što znači da prednji trap trpi ogromno opterećenje. Ramena i spone se na našim putevima često menjaju.

Motor deluje pomalo "lenjo" na veoma niskim obrtajima (ispod 1800 rpm) dok turbo ne napuni, nakon čega povlači prilično snažno.

Auto-put: Prirodno stanište

Na otvorenom putu i auto-putu, ovaj motor briljira. Snaga od 163 KS je sasvim dovoljna za bezbedna preticanja. Pri brzini od 130 km/h u 6. brzini (manuelni menjač), motor krstari na veoma rasterećenih 2.300 do 2.400 obrtaja. U ovim uslovima, potrošnja drastično pada na oko 6.5 do 7.5 l/100km. Motor je izuzetno tih u kabini pri ovim brzinama.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je u pitanju "čipovanje" (Stage 1 remap), ovaj motor krije lep potencijal, ali uz jednu veliku ogradu. Softverskim mapiranjem se snaga može bezbedno podići sa 163 KS na oko 190 do 200 KS, a obrtni moment na oko 380 Nm.

Upozorenje: Ne preporučuje se "ceđenje" maksimuma. VP44 pumpa ne trpi dugotrajna visoka opterećenja i povišen pritisak goriva, dok plivajući zamajac brzo strada ako se obrtni moment podigne preko 400 Nm. Tjuning radite samo ako je mehanika (posebno pumpa i zamajac) u perfektnom stanju.

Menjač i Pogon

Izbor menjača drastično menja iskustvo eksploatacije ovog motora.

Vrste menjača i česti kvarovi:

• Manuelni menjač (6 brzina): Ubedljivo najbolja i najsigurnija opcija. Izuzetno je robustan i retko se kvari. Jedini trošak je pomenuti plivajući zamajac. Ulje u njemu bi trebalo zameniti na svakih 100.000 km, iako proizvođač tvrdi da je "doživotno".
• Tiptronic (ZF 5HP, 5 brzina): Ugrađivao se mahom u Quattro verzije (pogon na sva četiri točka). U pitanju je klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta. Veoma je pouzdan ako se redovno održava. Simptomi kvara su trzanje pri ubacivanju u "D" ili "R". Ulje i filter se moraju menjati na 60.000 km.
• Multitronic (CVT): Ugrađivao se isključivo u verzije sa prednjim pogonom. Ovo je menjač koji obavezno treba izbegavati! CVT tehnologija tog vremena nije mogla da istrpi obrtni moment V6 dizela. Lanac unutar menjača proklizava, a elektronska kontrolna jedinica (TCM) se kuva u ulju i otkazuje. Popravke su enormno skupe. Simptomi su trzanje u vožnji, variranje obrtaja bez promene brzine vozila i treperenje "PRNDS" oznaka na tabli.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Auto mora biti potpuno hladan. Slušajte da li vergla dugo. Ako upali uz oblak gustog belog ili sivog dima, to ukazuje na loše podešen ugao VP44 pumpe, loše grejače ili, u najgorem slučaju, pad kompresije.
• Zvuk motora: Otvorite haubu i slušajte gornji deo motora (ispod plastičnog poklopca). Ako čujete ravnomerno i glasno "klaparanje", to je znak istrošenih bregastih osovina.
• Provera dijagnostikom (VCDS): Obavezno povedite majstora sa dijagnostikom. Treba proveriti parametre VP44 pumpe (TDI Timing checker), rad turbine i proveriti da li treća dizna sa senzorom hoda igle daje ispravne vrednosti.
• Identifikacija motora: Ne verujte prodavcu na reč. Proverite nalepnicu u gepeku kod rezervnog točka ili na poklopcu zupčastog kaiša. Kupujte BDG, izbegavajte BFC ukoliko niste sigurni da su bregaste već zamenjene i prepravljene.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 2.5 TDI V6 (BDG/BFC) 163 KS danas predstavlja jeftin ulaz u svet premium V6 krstarica. Namenjen je vozačima koji žive van velikih gradova, često putuju otvorenim putevima ili auto-putem, i kojima treba udoban i moćan auto, a pritom imaju dobrog mehaničara (bošistu) u imeniku.

Nije namenjen za gradsku vožnju jer će vas uništiti potrošnjom i popravkama prednjeg trapa. Ukoliko nađete primerak sa BDG motorom, manuelnim menjačem (ili ispravnim Tiptronicom uz Quattro pogon) i dokazanom istorijom remonta VP44 pumpe – dobićete sjajan i pouzdan automobil. U svakom drugom slučaju, rizikujete da kupite rupu bez dna.