CDVA Motor

CDVA 3.6 FSI VR6: Poslednji Mohikanac – Iskustva, problemi, potrošnja i održavanje

Uvod: Šta je CDVA motor?

Motor sa oznakom CDVA pripada legendarnoj porodici VR6 motora grupacije Volkswagen. Ovo je 3.6-litarski FSI (Fuel Stratified Injection) agregat koji predstavlja evoluciju starijih VR6 koncepata. Za razliku od klasičnih V6 motora gde su cilindri pod uglom od 60 ili 90 stepeni, ovde je ugao izuzetno uzak (10.6 stepeni), što omogućava da motor ima samo jednu glavu cilindra, čineći ga kompaktnim skoro kao redni motor.

Ugrađuje se primarno u Volkswagen Teramont (na nekim tržištima poznat kao Atlas). Ovo je "radni konj" za teška SUV vozila, dizajniran da pruži linearnu snagu i glatkoću, pre nego eksplozivnost modernih turbo motora. Za ljubitelje mehanike, ovo je jedan od poslednjih velikih atmosferskih motora u ponudi VW-a pre potpune dominacije 2.0 TSI agregata i elektrifikacije.

Tehničke Specifikacije

Karakteristika	Podaci
Kod motora	CDVA (EA390 familija)
Zapremina	3597 cc (3.6 L)
Konfiguracija	VR6 (Uzak ugao, 24 ventila)
Snaga	206 kW (280 KS) @ 6200 rpm
Obrtni moment	360 Nm @ 2750 rpm
Tip ubrizgavanja	FSI (Direktno ubrizgavanje benzina)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally Aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni mehanizam: Lanac ili kaiš?

Ovaj motor koristi razvodni lanac. Specifičnost VR6 konstrukcije, pa i CDVA motora, je ta što se mehanizam lanca nalazi sa zadnje strane motora, između motora i menjača. Iako je lanac dizajniran da traje dugo (često preko 200.000 km, pa i 300.000 km uz dobro održavanje), ako dođe do istezanja lanca ili kvara zatezača (španera), popravka je veoma skupa. (Zavisi od tržišta, ali računajte na veliki broj radnih sati jer se motor ili menjač moraju vaditi napolje). Simptomi problema su zveckanje pri hladnom startu ("chain rattle") ili paljenje "Check Engine" lampice sa greškama korelacije bregaste i radilice.

Najčešći kvarovi

Iako je mehanički veoma robustan (blok i klipovi su izdržljivi), CDVA ima nekoliko slabih tačaka:

• PCV Ventil (Uljni separator): Membrana u separatoru uljnih para često puca. Simptomi su zviždanje iz motora, neravemeran rad na leru i povećana potrošnja ulja. Srećom, ovo nije preskupa popravka.
• Taloženje gareži (Carbon Buildup): Kao i svaki motor sa direktnim ubrizgavanjem (FSI), usisni ventili se ne "ispiraju" gorivom. Vremenom se nakuplja garež koja guši motor, smanjuje snagu i povećava potrošnju. Čišćenje (tzv. "walnut blasting") je preporučljivo na svakih 100.000 km.
• Bobine (Indukcioni kalemovi): Mogu da otkažu, što dovodi do rada na manje cilindara (misfire). Preporučuje se korišćenje isključivo OEM ili vrhunskih zamenskih delova (npr. NGK, Bosch).
• Curenje rashladne tečnosti: Kućište termostata i ponekad vodena pumpa su plastični delovi koji vremenom postaju krti i pucaju.

Veliki i mali servis

S obzirom da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" u smislu zamene kaiša na fiksni interval ne postoji. Lanac se menja po potrebi (kada se čuje ili istegne). Ipak, PK kaiš (kanalni kaiš) koji pokreće alternator i klimu treba menjati na oko 100.000 - 120.000 km.

Ulje: Količina i potrošnja

U CDVA motor staje približno 5.5 do 5.7 litara ulja (uvek proveriti šipku). Preporučena gradacija je najčešće 5W-30 ili 5W-40 sa specifikacijom VW 502 00 ili 504 00.
Da li troši ulje? Da, VR6 motori su poznati po tome da vole da "popiju" malo ulja, posebno ako se voze oštro. Potrošnja od 0.5 litara na 3.000 - 5.000 km se može smatrati prihvatljivom za motor koji je prešao više kilometara. Ako troši litar na 1.000 km, to ukazuje na problem sa karikama ili PCV ventilom.

Svećice

Kod FSI motora paljenje je ključno. Svećice se menjaju na svakih 60.000 km (ili 4 godine). Korišćenje istrošenih svećica može dovesti do pregrevanja i otkaza bobina.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja

Motor koristi FSI sistem sa visokim pritiskom. Dizne (injektori) su generalno trajne, ali su osetljive na loš kvalitet goriva. Ako otkažu, zamena je skupa (Zavisi od tržišta). Češći problem od samih dizni može biti pumpa visokog pritiska (HPFP), čiji se podizač (cam follower) može istrošiti, mada je to ređi problem na CDVA nego na starijim 2.0 TFSI motorima.

Turbo i Plivajući zamajac

• Turbo: Ovaj motor NEMA turbo punjač. To je ogromna prednost za polovnjaka – nema troškova reparacije turbine, interkulera ili problema sa turbo-rupom.
• Plivajući zamajac: S obzirom da se Teramont 3.6 FSI isporučuje sa automatskim menjačem, situacija je sledeća: Ako je u pitanju klasičan automatski menjač (Aisin 8-brzina, što je standard za USA/Global tržište za Teramont), on koristi konverter obrtnog momenta (torque converter) i nema klasičan plivajući zamajac koji crkava kao kod dizelaša. Umesto toga ima "flexplate" koji je veoma jeftin i retko se kvari. Ovo je velika ušteda u održavanju.

Ekologija (DPF, EGR, AdBlue)

Pošto je benzinac, ovaj motor NEMA DPF filter niti AdBlue sistem. To znači – nema zapušavanja DPF-a u gradskoj vožnji i nema dolivanja uree. Ima katalizatore (obično dva velika) koji su skupi ako propadnu. EGR funkcija se kod ovih motora često postiže varijabilnim tajmingom ventila (unutrašnja recirkulacija), tako da klasičan EGR ventil koji se zapušava čađi ovde nije primarni problem kao kod dizela.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Budimo iskreni – CDVA 3.6 je žedan motor. Teramont je težak automobil (preko 2 tone sa putnicima) i pogon je na sva četiri točka (4MOTION).

• Gradska vožnja: Očekujte 14 do 17 l/100km. U velikim gužvama (stani-kreni), brojka može ići i više.
• Otvoreni put (magistrala): Uz veoma nežnu nogu, moguće je spustiti se na 8.5 - 9.5 l/100km.
• Auto-put (130 km/h): Potrošnja se kreće oko 10.5 - 12 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Motor nije "lenj", ali je atmosferski. To znači da nema onaj nagli udar obrtnog momenta na 1.500 obrtaja kao dizelaši ili turbo-benzinci. On traži obrtaje. Da bi Teramont povukao jako, menjač mora da spusti 2-3 brzine niže i motor mora da se zavrti preko 3.500-4.000 obrtaja. Tada pokazuje svojih 280 KS i zvuči fantastično. Za opušteno krstarenje je savršen, ali za nagla preticanja traži "kick-down".

Krstarenje na auto-putu

Zahvaljujući menjaču sa 8 brzina, motor je rasterećen. Pri 130 km/h vrti se na relativno niskim obrtajima (oko 2.000 - 2.200 o/min), što doprinosi tišini u kabini, ali aerodinamika velike karoserije uzima danak u potrošnji.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Moguće je, ali je komplikovano i skupo. Zbog FSI direktnog ubrizgavanja, ne možete ugraditi običan sekvent plin. Morate ugraditi uređaj namenjen za direktno ubrizgavanje koji troši i malo benzina dok radi na plin (kako bi hladio benzinske dizne) ili, još bolje (i skuplje), sistem tečnog ubrizgavanja plina preko benzinskih dizni. S obzirom na visoku potrošnju ovog motora, investicija se može isplatiti ako prelazite veliku kilometražu, ali instalacija košta znatno više od proseka (Veoma skupo).

Chiptuning (Stage 1)

Kod atmosferskih motora, "čipovanje" nema velikog efekta na snagu. Stage 1 mapa može doneti možda 10-15 KS i malo bolji odziv na gas, ali ne očekujte čuda. Najveći dobitak se oseća u "ispeglanoj" krivi obrtnog momenta, ali realno – ne isplati se ulagati novac u softver za ovaj tip motora osim ako se ne skida neko fabričko ograničenje brzine.

Menjač

Tip menjača

Uz 3.6 FSI u Teramontu se najčešće ugrađuje Aisin 8-stepeni automatski menjač (AQ450). Ovo NIJE DSG menjač (sa duplim kvačilom), već klasičan automatik sa hidrauličnim konverterom. To je odlična vest za one koji traže udobnost i pouzdanost, posebno za vuču prikolice ili terensku vožnju.

Kvarovi i Održavanje

Aisin menjači su izuzetno pouzdani, možda i pouzdaniji od DSG-a u teškim uslovima eksploatacije.

• Najčešći kvarovi: Retki su. Mogu se javiti udarci pri promeni brzina ("šutiranje") ako je ulje staro ili ako je pregrejano. Hladnjak ulja menjača treba proveravati.
• Servis menjača: Iako proizvođači često kažu "sealed for life" (bez održavanja), praksa pokazuje da ulje u menjaču treba menjati na 60.000 do 80.000 km. Ovo drastično produžava vek trajanja ventila i lamela unutar menjača.
• Kvačilo: Kao što je rečeno, nema klasične lamele ni plivajućeg zamajca koji se troše kao kod manuelnih ili DSG menjača. Konverter traje koliko i menjač, često preko 300.000 km uz redovnu zamenu ulja.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine obavezno uradite sledeće:

• Hladan start: Slušajte motor dok je potpuno hladan. Bilo kakvo zveckanje, lupkanje ili zvuk "mlevenja" sa zadnje strane motora (do kabine) ukazuje na problem sa lancem. Popravka je veoma skupa.
• Dijagnostika: Proverite "Misfire" greške po cilindrima (može ukazivati na naslage gareži ili loše bobine/svećice).
• Probna vožnja: Menjač mora da šalta neosetno. Obrtaji ne smeju da variraju pri konstantnoj brzini.

Zaključak: Motor CDVA 3.6 VR6 je odličan izbor za vozače koji cene klasičnu mehaniku, zvuk šestocilindraša i linearnu snagu. Idealan je za one koji ne prelaze ogromne kilometraže godišnje (zbog potrošnje goriva) i žele da izbegnu potencijalne probleme sa turbo punjačima i DPF filterima. Pouzdaniji je od mnogih modernih 2.0 TSI motora u teškoj karoseriji, pod uslovom da se pomirite sa čestim posetama benzinskoj stanici.