CGLC, CMGB

Audi 2.0 TDI (CGLC, CMGB) 177 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajan balans snage i potrošnje: Sa 177 KS i 380 Nm, ovaj motor nudi ozbiljne performanse, a pritom ostaje ekonomičan na otvorenom putu.
• Pogon i razvod: Motor koristi provereni zupčasti kaiš, a ne lanac. Razvodni sistem je izuzetno pouzdan ako se redovno održava.
• Rak-rane su "ekologija" i pumpa visokog pritiska: Najčešći problemi uključuju EGR ventil, zagušenje DPF filtera (naročito u gradu) i potencijalno opasno stvaranje opiljaka u Bosch CP4 pumpi.
• Menjači diktiraju troškove održavanja: Dok je manuelni menjač "neuništiv", automatski S tronic i Multitronic zahtevaju strogo poštovanje servisnih intervala i popravke mogu biti veoma skupe.
• Plivajući zamajac: Prisutan je u svim verzijama (i kod manuelnih i kod automatskih menjača) i predstavlja redovnu stavku za zamenu na većim kilometražama.
• Nije idealan za kratke gradske relacije: Zbog DPF-a i EGR-a, ovaj motor zahteva redovnu vožnju na auto-putu kako bi "prodisao".

Sadržaj

• Uvod: Zlatna sredina Audijeve ponude
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni vs S tronic vs Multitronic
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatna sredina Audijeve ponude

Motori sa oznakama CGLC i CMGB predstavljaju evoluciju čuvenog Audijevog 2.0 TDI agregata u okviru EA189 generacije (Common Rail). Sa 125 kW (177 KS), ova jedinica je zamenila stariju verziju od 170 KS i ugrađivala se pretežno u restilizovane (facelift) modele od 2011. i 2012. godine, uključujući veoma popularne modele kao što su Audi A4 (B8.5), A4 Avant i Audi Q5 (8R).

Ovo je motor koji je konstruisan da guta kilometre. Njegov zadatak je bio da ispravi greške ranijih "pumpa-dizna" motora, ponudi tiši rad, ravnomeran razvoj snage i prihvatljive troškove eksploatacije u premium segmentu. Ukoliko tražite polovan A4 ili Q5, velika je verovatnoća da ćete naići upravo na ovaj motor ispod haube.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Za razliku od nekih konkurentskih agregata, 2.0 TDI (CGLC/CMGB) koristi provereni zupčasti kaiš za razvodni mehanizam. Ovo je sjajna vest, jer je sistem jednostavniji, tiši i ne pati od hroničnih problema sa istezanjem lanca. Pouzdanost ovog sistema je na visokom nivou ukoliko pratite servisne intervale.

Veliki servis i mali servis (Ulje i intervali)

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) se prema fabrici radi na čak 210.000 km, ali preporuka svakog iskusnog majstora je da se taj interval skrati na oko 180.000 km ili svakih 5 do 7 godina, zbog starenja materijala. Vodena pumpa obavezno mora biti zamenjena, jer njen otkaz može dovesti do pregrevanja ili havarije razvoda.

Prilikom malog servisa, u motor ide od 4.7 do 5.0 litara ulja (uglavnom ćete kupovati kanticu od 5L). Obavezna je upotreba sintetičkog ulja gradacije 5W-30 koje ispunjava specifikaciju VW 507.00 (ovo je ključno zbog DPF filtera).

Potrošnja ulja i dizne

Ovaj agregat troši određenu količinu ulja između servisa, što je potpuno normalno za ovu arhitekturu. Gubitak od 0.5 do 1 litra na 15.000 km se smatra normalnim i ne treba da vas brine. Ipak, ako motor traži litar na svakih 2.000 km, to je znak za alarm (problem sa turbinom, karikama ili curenjem).

Što se tiče dizni, motor koristi moderan Common Rail sistem. Dizne su se pokazale izuzetno robusno, daleko bolje od starih Siemens piezo brizgaljki na modelima od 170 KS. Nije retkost da originalne dizne pređu i preko 250.000 do 300.000 km bez ikakvih problema, pod uslovom da se toči kvalitetan evrodizel i redovno menja filter goriva.

Najčešći kvarovi

Pored redovnog habanja, obratite pažnju na Bosch CP4 pumpu visokog pritiska goriva. U ređim slučajevima, usled lošeg podmazivanja (loše gorivo), ova pumpa može početi da se kruni, stvarajući metalni špon (opiljke) koji odlazi u kompletan sistem ubrizgavanja. Simptomi su gašenje u vožnji i nemogućnost startovanja motora, a sanacija je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i Turbo

Da, svaki model sa ovim motorom poseduje plivajući zamajac, bez obzira da li kupujete verziju sa manuelnim, S tronic ili Multitronic menjačem. Njegov životni vek je obično između 180.000 i 220.000 km. Simptomi istrošenosti su vibracije na leru, metalni zveket pri gašenju motora i "udaranje" prilikom kretanja. Cena zamene za ovaj deo je skupa (Zavisi od tržišta).

Motor poseduje jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Njegov životni vek prati radni vek motora (lako preko 250.000 km) ukoliko se auto ne gasi istog trenutka nakon forsiranja na auto-putu i ukoliko se ulje menja na vreme. Simptomi dotrajale turbine su zviždanje (zvuk sirene), gubitak snage i pojačan crni ili plavi dim.

DPF filter, EGR ventil i AdBlue

Ovo su glavobolje za vozače koji automobil koriste isključivo u gradskim uslovima.

• DPF filter: Često se zapušava ako se prekidaju procesi regeneracije. Simptomi su upaljena lampica na tabli, povećana potrošnja i rad u "safe mode" režimu (bez snage).
• EGR ventil: Hladnjak EGR ventila je poznata mana. Često se zapuši od gareži, a može doći i do pucanja njegovog hladnjaka, što rezultira gubljenjem rashladne tečnosti (antifriza) u sistemu, a da ispod auta nema vidljivih bara.
• AdBlue sistem: Većina CGLC/CMGB motora ispunjava Euro 5 normu i nema AdBlue sistem. Ipak, pojedine kasne verzije ili specifične "Clean Diesel" varijante pred sam prelazak na Euro 6 mogu ga imati. Ukoliko ga poseduje, budite svesni da dizne za AdBlue, grejač u rezervoaru i pumpa znaju da prave elektronske greške koje su izuzetno skupe za rešavanje.

Potrošnja i Performanse

U gradu i na auto-putu

Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi oko 7.5 do 8.5 l/100km za Audi A4 sa prednjim pogonom. Ukoliko vozite teži Audi Q5 quattro sa automatskim menjačem, očekujte da ta cifra u uslovima kreni-stani vožnje lako dostigne 9 do 9.5 l/100km.

Ovaj motor nikako nije "lenj". Sa 380 Nm obrtnog momenta, koji je dostupan već na oko 1.750 obrtaja, međuubrzanja su odlična. Karoserija Audija A4 (čak i Avant verzije) se nosi sa lakoćom, a i u masivnijem Q5 motor pruža više nego dovoljnu dinamiku za bezbedna preticanja.

Pri brzini od 130 km/h na auto-putu, agregat krstari na veoma mirnih 2.100 do 2.200 obrtaja u minuti (zavisno od menjača). U ovom režimu je izuzetno tihi "kruzer", a potrošnja pada na odličnih 5.5 do 6.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ovaj agregat predstavlja fantastičnu bazu za optimizaciju motornog računara. Bezbedno "čipovanje" (Stage 1 remap), bez menjanja hardverskih komponenti motora i pod uslovom da su DPF, turbo i kvačilo u zdravom stanju, donosi skok sa 177 KS na oko 210 do 215 KS, dok obrtni moment raste sa 380 Nm na snažnih 420 do 430 Nm.

Nakon Stage 1 mape, motor pokazuje znatno manje "turbo rupe" i isporučuje linearnije ubrzanje, a pri umerenoj vožnji na otvorenom putu potrošnja može minimalno i opasti.

Menjač: Manuelni vs S tronic vs Multitronic

Ovo je verovatno najvažniji segment prilikom kupovine, jer izbor menjača direktno diktira potencijalne kvarove.

Manuelni menjač (6 brzina)

Ugrađivao se i u prednji pogon i u quattro verzije. Bez greške, ne kvari se. Jedini trošak vam je set kvačila i plivajući zamajac kada dotraju. Ulje u menjaču nije propisano za zamenu ("lifetime"), ali iskusni mehaničari preporučuju zamenu na svakih 100.000 km radi dugovečnosti sinhrona.

Multitronic (CVT - Kontinualno varijabilni)

Ugrađivao se isključivo u modele sa prednjim pogonom. Ovaj menjač nudi uglađenu vožnju bez trzanja, ali je na lošem glasu. Najčešći kvarovi uključuju crkavanje kontrolne jedinice (kompjutera menjača) i istezanje ili pucanje lanca unutar menjača. Ukoliko se ulje ne menja strogo na svakih 60.000 km, havarija je zagarantovana. Popravke su veoma skupe (Zavisi od tržišta). Ukoliko auto pri kretanju iz mesta trza ili obrtaji nekontrolisano skaču, bežite od takvog primerka.

S tronic (DL501 - DSG sa mokrim kvačilom)

Ugrađivao se u quattro (4x4) verzije Audija A4 i standardno u Audi Q5. Ovaj menjač sa dvostrukim kvačilom i 7 brzina je munjevito brz, ali nosi svoje rizike. Glavni problemi su kvar mekatronike (upravljačkog hidrauličnog bloka sa ventilima) i trošenje samog paketa mokrih kvačila. Simptomi su udarci i cimanje prilikom šaltanja iz 2. u 1. brzinu pri zaustavljanju, ili kašnjenje pri prebacivanju iz D u R.

Zamena kvačila i reparacija mekatronike spadaju u veoma skupe popravke (Zavisi od tržišta). Za S tronic važi apsolutno sveto pravilo: zamena filtera i specijalnog menjačkog ulja mora se raditi na svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti na placu?

• Slušajte rad na leru: Zveckanje u predelu menjača otkriva loš plivajući zamajac.
• Zavirite pod haubu: Proverite prostor oko hladnjaka EGR ventila. Ako ima beličasto-roze tragova sasušenog antifriza, budite spremni na ulaganje.
• Test vožnja automatskog menjača: Mora da menja brzine neosetno. Svako trzanje pri kretanju pod nagibom, ili pri laganom kočenju ka semaforu, ukazuje na dotrajalu mekatroniku.
• VCDS Dijagnostika: OBAVEZNO! Majstor mora proveriti korekcije dizni (ne smeju prelaziti odstupanja van tolerancija), kao i nivo pepela (Ash Mass) u DPF filteru. Ako je DPF pri kraju radnog veka, sistem to beleži.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 2.0 TDI od 177 KS (CGLC, CMGB) je odličan izbor za vozače koji prelaze više od 15.000 kilometara godišnje i veći deo vremena provode na magistrali ili auto-putu. Nudi obilje obrtnog momenta, pouzdan mehanizam i status prestiža u pouzdanim A4 (B8.5) i Q5 karoserijama.

Sa druge strane, ako vam auto služi isključivo za vožnju dece u školu, odlazak do prodavnice i probijanje kroz jutarnji gradski špic – zaobiđite ovaj motor. Zagušićete DPF, upropastićete EGR i platićete penale u vidu skupih popravki koje prate moderne dizelaše.