CY

Motor CY 1.6 TD (70 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Stara škola dizela: Potpuno mehanički motor, bez ikakve elektronike, što znači vrhunsku pouzdanost i jeftino održavanje.
• Nema skupe delove: Zaboravite na plivajući zamajac, DPF filtere, EGR ventile i komplikovane dizne.
• Glavna boljka: Termička osetljivost glave motora – pregrevanje često dovodi do pucanja glave.
• Potrošnja ulja: Prirodna pojava za ovaj motor; često zahteva dolivanje između servisa zbog habanja karika ili gumica ventila.
• Performanse: Za današnje standarde izuzetno spor i bučan, pogotovo na auto-putu.
• Kupovina polovnjaka: Najveći problem danas je naći očuvan primerak, s obzirom na to da je motor star preko 40 godina.

Sadržaj

• Uvod: Ikona starih generacija Volkswagena i Audija
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona starih generacija Volkswagena i Audija

Pre nego što je TDI postao svetski fenomen, Volkswagen i Audi su dominirali dizel tržištem zahvaljujući motorima sa indirektnim ubrizgavanjem. Motor sa kodnom oznakom CY predstavlja rani 1.6-litarski turbo dizel agregat (1.6 TD) koji razvija 51 kW (70 KS). Ovaj motor je ušao u legendu jer se ugrađivao u kultne modele poput prve generacije Volkswagen Golf-a i Jette, kao i u robusne karoserije Audija 80 (B2) i Passata B2 ("kockice" i "suze"). Danas je CY motor relikvija prošlosti, ali za ljubitelje oldtajmera i klasika, on je i dalje vrhunski primer mehaničke jednostavnosti koju je lako i jeftino održavati.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Sistem razvoda: Zupčasti kaiš

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za sinhronizaciju radilice, bregaste osovine i pumpe visokog pritiska (Boš pumpe). S obzirom na to da je u pitanju starija tehnologija, kaiš trpi znatna opterećenja. Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) se striktno preporučuje na svakih 60.000 km ili najkasnije nakon 5 godina. Pucanje kaiša na CY motoru apsolutno vodi do havarije – ventili udaraju u klipove, krivi se bregasta i strada glava motora.

Ulje i servisni intervali

U motor staje približno 3.5 do 4 litra ulja (u zavisnosti od filtera i dizajna kartera za specifičan model). Preporučena gradacija po tadašnjim fabričkim specifikacijama je 15W-40 (mineralno) ili 10W-40 (polusintetičko) za hladnija podneblja. Interval malog servisa se radi ranije nego kod modernih automobila – idealno na svakih 7.500 do 10.000 km. Redovna zamena ulja je ključna zbog podmazivanja stare turbine.

Potrošnja ulja

Da, ovaj motor troši ulje između dva servisa. Za motore ovog tipa i starosti, potrošnja od 0.5 do 1 litar na 1000 km se, prema fabričkim specifikacijama tog doba, smatrala donekle "normalnom". Ipak, ako je motor očuvan, potrošnja bi trebala biti oko 1 do 1.5 litara od servisa do servisa. Povećana potrošnja najčešće nastaje zbog istrošenih karika, pohabanih gumica ventila ili curenja na starim dihtunzima i semerinzima.

Najčešći kvarovi

Glavna boljka CY motora je glava motora. Zbog konstrukcije sa pretkomorama i nedostatka interkulera, motor se pod velikim opterećenjem na uzbrdicama ozbiljno greje (često prelazi 100 °C na antifrizu). Simptomi: pregrevanje dovodi do pucanja glave motora između ventila, što rezultira mešanjem ulja i vode, belim dimom na auspuhu i "naduvavanjem" creva za rashladnu tečnost (nabija pritisak u ekspanzionu posudu). Dihtung glave je takođe potrošni materijal na ovom motoru. Ostali problemi su uglavnom kozmetički: curenje ulja na poklopcu ventila i karteru.

Grejači i Dizne (S obzirom da je dizel motor)

Kako je CY dizel, nema svećice, već koristi grejače. Ukoliko je motor zimi "težak" na paljenju i izbacuje oblak sivog dima dok ne uhvati ravnomeran rad, grejači su prvi osumnjičeni. Dizne su potpuno mehaničke i izuzetno su izdržljive. Kada ulošci dizni popuste usled lošeg goriva, motor počinje da "čekiće" (bučan limeni zvuk u praznom hodu), trese i dimi crno. Reparacija (zamena uložaka i baždarenje pritiska) je veoma jeftina (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i Kvačilo

Odlične vesti: ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi klasičan, masivni fiksni zamajac. Kvačilo je veoma prosto i set kvačila (korpa, lamela i druk ležaj) nije skup (Zavisi od tržišta). Troškovi održavanja transmisije su minimalni.

Sistem ubrizgavanja

Motor koristi legendarnu mehančku Bosch VE rotacionu pumpu visokog pritiska. Nema elektronike. Jedini problem koji se javlja jeste starenje gumenih zaptivki (gumica) na pumpi usled decenijske upotrebe i agresivnih aditiva u današnjem evrodizelu. Kada pumpa procuri, oseti se miris nafte i javljaju se mehurići vazduha u crevima, što otežava jutarnje paljenje. Prepakivanje (dihtovanje) Boš pumpe je jednostavan posao za svakog bošistu i nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i ekologija

Motor ima jedan turbo punjač, najčešće tipa KKK ili rani Garrett. Ovi turbo punjači su primitivni, bez varijabilne geometrije (VNT), sa običnim "wastegate" ventilom za rasterećenje pritiska. Životni vek im je dug ukoliko redovno menjate ulje i ostavite motor da odradi na leru minut pre gašenja, kako ulje u turbini ne bi sagorelo i ostavilo naslage. Kada turbina propiša, auto gubi snagu i dimi plavo. Remont turbine je pristupačan. Što se tiče ekologije: ovaj motor nema DPF filter, nema EGR ventil i naravno, nema AdBlue sistem. Zbog toga nećete imati skupe ekološke kvarove koji muče vlasnike modernih dizelaša.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja goriva

Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi oko 6.5 do 8.0 l/100km. Ovo zavisi u kom se automobilu motor nalazi – Golf Mk1 je znatno lakši i tu je potrošnja niža, dok u Passatu B2 karavan (Variant) u teškom saobraćaju može preći i 8 litara.

Performanse u gradu i na auto-putu

Da li je motor lenj? Po današnjim merilima – apsolutno jeste. Snaga od 70 KS i svega 133 Nm obrtnog momenta znači da preticanja moraju dobro da se planiraju. Motor u Golfu I i daje neku dozu agilnosti, ali u Audiju 80 ili Passatu, ubrzanje je tromo. Motor traži više obrtaja za polazak nego moderni TDI agregati.

Na auto-putu, CY motor pokazuje svoje godine. Pri brzini od 130 km/h, u zavisnosti od prenosnih odnosa (da li je 4-stepeni ili 5-stepeni menjač), motor se "vrti" veoma visoko, često i preko 3200-3500 obrtaja u minuti. Vožnja je tada izuzetno bučna, a potrošnja skače. Njegova optimalna brzina za "krstarenje" je oko 90-100 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG) i Čipovanje

Pošto je u pitanju dizel agregat, ugradnja auto-gasa (TNG) nije izvodljiva na klasičan način i niko to ne radi na ovim vozilima.

Što se tiče takozvanog "čipovanja" (Stage 1), ovaj motor nema ECU (motorni računar), stoga se ne može softverski remapirati. Povećanje snage se radi "staroškolski" – mehanički. Majstori povećavaju količinu goriva na Boš pumpi (zavrtanje šrafa za gorivo) i mehanički podižu pritisak na wastegate ventilu turbine. Tako se može dobiti 10-15 KS više, ali to nije bezbedno na duže staze. Zbog nedostatka interkulera, dodavanje nafte drastično podiže temperaturu izduvnih gasova (EGT), što ubrzava propadanje i pucanje glave motora, kao i topljenje klipova. Fabričkih 70 KS je mera pouzdanosti.

Menjač: Manuelni i Automatski

Karakteristike menjača

Uz CY 1.6 TD ugrađivali su se klasični manuelni menjači sa 4 i 5 brzina. 4-stepeni su češći na starijim godištima, dok su 5-stepeni poželjniji jer drastično smanjuju buku pri većim brzinama. Ugrađivali su se i rani automatski menjači sa 3 brzine (posebno u Audi 80 i Passat modele).

Najčešći kvarovi i održavanje

Manuelni menjač: Veoma pouzdan. Najčešći problemi nisu u samom menjaču već u polužju birača brzina. Zbog propadanja teflonskih biksni i gumica, menjač postaje neprecizan i "mutan" – imate osećaj kao da mešate supu, te se teško pogađa prva ili rikverc. Sinhroni umeju da krče pri brzom ubacivanju u drugu brzinu, s obzirom na kilometraže ovih vozila. Ulje (obično 75W-90 specifikacije GL-4) bi trebalo zameniti svakih 60.000 km kako bi sinhroni duže trajali.

Automatski menjač: 3-stepeni automatik je hidrodinamički i "ubija" i ono malo performansi koje motor ima, podižući pritom potrošnju za više od 1.5 litar. Kvarovi uključuju curenje ulja i udarce (cimanje) pri promeni prenosa zbog nečistoća u hidrauličnom bloku. Servis (zamena ATF ulja i filtera) se savetuje na 40.000 km. Danas ih je teško naći ispravne, pa ih mnogi vlasnici prepravljaju na manuelne.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta pregledati pri kupovini?

Najveći neprijatelj ovog motora su loše održavanje i starost. Kada gledate auto sa CY motorom, obavezno proverite sledeće:

• Hladan start: Tražite od prodavca da auto bude potpuno hladan. Motor mora upaliti nakon gašenja lampice grejača bez predugog verglanja. Ako dugo vergla, gubi kompresiju ili vuče vazduh u sistem goriva.
• Dim na auspuhu: Plavi dim pri dodavanju gasa znači da sagoreva ulje (turbine ili karike). Gusti crni dim ukazuje na loše dizne ili "odvrnutu" Boš pumpu. Konkretan sladunjav miris uz gusti beli dim (dok je auto topao) znak je propadanja dihtunga ili glave motora.
• Rashladni sistem: Dok motor radi (zagrejan), blago otvorite čep ekspanzione posude za antifriz. Ako jako izbacuje vazduh (pravi balone, "kuva"), glava motora je najverovatnije pukla.
• Curenja ulja: Prekontrolišite karter, spoj menjača i motora (radilica) i poklopac ventila.

Kome je namenjen ovaj motor?

Volkswagen i Audi 1.6 TD (CY) sa 70 KS je motor za entuzijaste. On nije za modernog poslovnog čoveka niti za ljude koji žele udobnu i brzu vožnju auto-putem svakog dana. On je stvoren za poljoprivrednike, hobiste, restoratore starih modela (Golf Mk1, Audi 80) i ljubitelje analogne mehanike koji žele auto koji mogu popraviti "čekićem i žicom" na putu. Njegovi troškovi održavanja su smešni u poređenju sa modernim common-rail dizelašima, ali to plaćate nedostatkom udobnosti, bukom i sporijim tempom. Ako nađete zdrav primerak koji nije pregrejan, dobićete pouzdanu i neuništivu mašinu za prevoz od tačke A do tačke B.