DETA

Audi 2.0 TDI DETA (190 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Performanse i ekonomičnost: Sjajan balans snage (190 KS, 400 Nm) i niske potrošnje goriva, idealan za otvoreni put.
• Sistem razvoda: Motor koristi zupčasti kaiš koji je pouzdan, ali pumpa za vodu može biti problematična.
• AdBlue sistem: Čest izvor glavobolja i skupih popravki (kvarovi pumpe i grejača).
• Plivajući zamajac: Prisutan je i trpi veliko opterećenje zbog visokog obrtnog momenta.
• Menjači: S tronic automatik je odličan, ali zahteva rigorozno održavanje (zamena ulja na 60.000 km).
• Preporuka: Odličan izbor za vozače koji prelaze velike kilometraže na auto-putu, nije preporučljiv za isključivo gradsku vožnju.

Sadržaj

• Uvod: O motoru DETA
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru DETA

Motor sa oznakom DETA je dobro poznati 2.0 TDI iz novije EA288 generacije Volkswagen grupacije. Specifično je podešen da isporuči impresivnih 190 KS i obrtni moment od čak 400 Nm. Ovaj agregat je dizajniran prvenstveno za uzdužnu ugradnju, zbog čega je postao okosnica modela Audi A4 (B9 generacija), uključujući limuzine, Avant (karavan) i robusne Allroad verzije. Njegova glavna prednost u odnosu na starije generacije leži u znatno tišem radu, uglađenijem razvoju snage i boljoj termalnoj efikasnosti. Ukoliko tražite automobil koji sa lakoćom podnosi visoke putne brzine, a pritom ne prazni novčanik na benzinskoj pumpi, DETA motor je visoko na listi prioriteta.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Kaiš ili lanac?

Za razliku od starijih problematičnih V6 motora, ovaj 2.0 TDI koristi zupčasti kaiš za pogon bregastih osovina. Kaiš je pokazao izuzetnu pouzdanost u praksi i retko puca pre predviđenog roka zamene, pod uslovom da se ugrađuju kvalitetni delovi.

Najčešći kvarovi

Sam osnovni blok motora (radilica, klipovi, karike) je izuzetno izdržljiv. Međutim, periferija ume da zada probleme. Najpoznatija boljka ovog motora je aktivna pumpa za vodu (sa kliznim prstenom). Njena uloga je da brže zagreje motor tako što blokira protok antifriza dok je motor hladan. Zbog nakupljanja prljavštine ili greške u materijalu, prsten može zaglaviti, što dovodi do curenja rashladne tečnosti ili, u gorem slučaju, do pregrevanja motora. Vozač će ovo primetiti kao pad nivoa antifriza u boci ili paljenje crvene lampice za temperaturu.

Drugi čest problem su grejači sa integrisanim senzorom pritiska u cilindru. Kada ovaj grejač otkaže, dijagnostika prijavljuje grešku, a popravka je prilično skupa u poređenju sa običnim grejačima (Zavisi od tržišta).

Servisni intervali i ulje

Fabrički interval za veliki servis je optimističnih 210.000 km, ali svaki iskusni majstor će vam reći da to radite na oko 150.000 do 180.000 km (ili na svakih 5 do 7 godina). Zbog ranije pomenute pumpe za vodu, nije pametno čekati fabrički limit.

U motor staje oko 4.7 do 5.0 litara ulja. Obavezno se koristi sintetičko ulje gradacije 0W-30 ili 5W-30 koje ispunjava VW 507.00 normu (ovo je ključno zbog DPF filtera). Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori su veoma zaptiveni. Normalna potrošnja se kreće od 0.3 do maksimalno 0.5 litara na 10.000 km. Ukoliko motor troši znatno više, problem najčešće nije u samom bloku motora, već u semerinzima ventila, PCV ventilu (separatoru uljnih para) ili osovini turbokompresora.

Dizne (Injektori)

Motor koristi sofisticirani Bosch Common Rail sistem ubrizgavanja. Dizne su piezoelektrične i generalno se pokazuju kao veoma pouzdane. Njihov životni vek često premašuje 250.000 do 300.000 km, pod uslovom da sipate kvalitetno gorivo i redovno menjate filter goriva. Simptomi istrošenih dizni uključuju grublji rad na leru (motor "čekića" kad je hladan), teže paljenje i prisustvo gustog dima (ako DPF nije u stanju da ga filtrira).

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac, bez obzira da li je uparen sa manuelnim ili automatskim menjačem. S obzirom na to da motor razvija ogromnih 400 Nm već pri niskim obrtajima, zamajac trpi velike udare. Njegov radni vek je obično oko 150.000 do 200.000 km. Zamena je skupa (Zavisi od tržišta).

Turbokompresor i usis

DETA motor ima jedan turbokompresor sa varijabilnom geometrijom (VGT). Veoma je izdržljiv, ali njegova trajnost direktno zavisi od kvaliteta ulja i stila vožnje (treba pustiti turbo da se ohladi par minuta na leru posle forsirane vožnje po auto-putu). Sistem interkulera je integrisan u usisnu granu (vodeno hlađenje), što smanjuje "turbo rupu" i omogućava brži odziv na gas, ali u slučaju kvara (curenja antifriza u usis), popravka je veoma skupa.

DPF, EGR i AdBlue sistemi

Ovo je deo gde se vodi najveća bitka sa troškovima na modernim dizelašima:

• DPF filter: Fabrički je postavljen veoma blizu motora kako bi brzo postigao radnu temperaturu (oko 600 °C za regeneraciju). Ne zapušava se često ako se auto vozi na otvorenom, ali ga isključivo gradska vožnja može "ugušiti" već ispod 150.000 km.
• EGR ventil: Sistem ima cevi niskog i visokog pritiska. Hladnjak EGR ventila može vremenom nakupiti naslage čađi, što dovodi do trzaja motora na nižim obrtajima ili gubitka tečnosti za hlađenje.
• AdBlue (SCR sistem): Da, ovaj model ima AdBlue i on je verovatno najosetljivija tačka vozila. Često otkazuje pumpa u rezervoaru, grejač tečnosti (koji sprečava smrzavanje zimi) ili NOx senzori na auspuhu. Kvarovi su veoma skupi (Zavisi od tržišta). Simptom kvara je upozorenje na instrument tabli da automobil neće moći da se upali nakon određenog broja kilometara (najčešće 1000 km) ukoliko se problem ne reši.

Potrošnja i performanse

Gradska i otvorena vožnja

Za automobil teži od 1.5 tona (naročito Allroad i quattro verzije), potrošnja u gradskim uslovima (stani-kreni vožnja) kreće se između 7.0 i 8.5 l/100km. Na auto-putu situacija postaje impresivna. Pri brzini od 130 km/h u najvišem stepenu prenosa, motor krstari na opuštenih 1800–2000 obrtaja. Tada potrošnja pada na odličnih 5.5 do 6.5 l/100km.

Ponašanje na putu

Ukoliko se pitate da li je ovaj motor "lenj" za karoseriju Audija A4 – odgovor je apsolutno ne. Obrtni moment od 400 Nm (dostupan veoma rano) pruža snažna međuubrzanja. Preticanje na magistrali je bezbedno i brzo, bez potrebe da se motor vrti u visoke obrtaje.

Dodatne opcije i modifikacije

Čip tjuning (Stage 1)

Ovaj agregat je odlična platforma za softversko povećanje snage (Stage 1). S obzirom na to da su komponente termalno i mehanički veoma robusne, snaga se softverskom mapom bezbedno podiže sa 190 KS na oko 220 do 235 KS, dok obrtni moment raste na impresivnih 460 do 480 Nm. Vozač će primetiti znatno oštriji odziv na pedalu gasa i rasterećeniji rad na višim brzinama. Važna napomena: Ako automobil ima automatski menjač, često je potrebno prilagoditi i softver menjača kako bi mogao bezbedno da trpi veći obrtni moment bez proklizavanja kvačila.

Menjač i prenos

Tipovi menjača i česti kvarovi

Uz motor DETA ugrađivao se 6-stepeni manuelni menjač ili mnogo popularniji 7-stepeni S tronic (DSG) automatik sa duplim kvačilom (oznaka DL382, predviđen za uzdužne motore).

• Manuelni menjač: Sam menjač je mehančki neuništiv, ali vozači često oštećuju kvačilo i plivajući zamajac lošom upotrebom na semaforima ili kretanjem na uzbrdici pod punim gasom. Komplet seta kvačila i zamajca je prilično skup trošak (Zavisi od tržišta).
• S tronic (DL382): Ovaj menjač šalta izuzetno brzo i uglađeno, što smanjuje potrošnju i poboljšava performanse. Najčešći kvarovi odnose se na mehatroniku (elektro-hidrauličnu kontrolnu jedinicu) i set lamela. Simptomi kvara su trzanje pri kretanju (posebno u rikverc ili na uzbrdici), grubo spuštanje iz druge u prvu brzinu, i metalni udarci pri naglom dodavanju gasa. Popravka mehatronike ili zamena setova kvačila je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Održavanje automatika

Da bi S tronic trajao i preko 250.000 km, pravilo je samo jedno: redovna zamena ulja i filtera u menjaču na svakih 60.000 km. Ovo je striktno pravilo na kome ne sme da se štedi. Staro ulje gubi viskozitet, što dovodi do habanja kvačila i uništenja ventila u mehatronici sitnim opiljcima metala.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

1. Hladan start: Upalite motor kada je potpuno hladan. Slušajte da li se čuje zveket iz predela zvona menjača – to je prvi znak dotrajalog plivajućeg zamajca.
2. Pumpa za vodu: Vizuelno pregledajte motorni prostor oko zupčastog kaiša. Tragovi beličasto-roze prašine ili tečnosti ukazuju na propuštanje pumpe za vodu.
3. Dijagnostika (OBD2): Bez ovoga ne kupujte auto. Moraju se proveriti živi parametri: nivo zapušenosti DPF filtera (masa pepela), korekcije na diznama (ukazuju na stanje injektora), kao i istorija pritisaka u mehatronici menjača.
4. AdBlue sistem: Proverite u meniju automobila i na dijagnostici domet AdBlue tečnosti. Ako je prijavljivana greška "No restart in 1000km", velika je šansa da vas čekaju visoki troškovi oko pumpe i senzora.

Kome je namenjen ovaj motor?

Audi sa 2.0 TDI DETA motorom je vrhunska drumska krstarica. Namenjen je vozačima koji putuju, krstare auto-putevima i prelaze preko 20.000 km godišnje. U takvim uslovima, motor se neće kvariti, DPF će se samostalno i nesmetano regenerisati, a potrošnja će biti smešno niska u odnosu na performanse koje pruža. S druge strane, ukoliko vam auto treba za kratke relacije do posla, vožnju dece u vrtić u gradskim gužvama (stani-kreni), bežite od ovog motora. Komplikovani ekološki sistemi (EGR, DPF, AdBlue) će se brzo zapušiti, a troškovi održavanja će ugasiti svako zadovoljstvo u vožnji.