EA211 / CZCA Motor

Motor 1.4 TSI / TFSI EA211 (CZCA) 125 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Nema problematičan lanac: Generacija EA211 koristi zupčasti kaiš, čime je rešena najveća mana starijih TSI motora.
• Potrošnja ulja je svedena na minimum: Za razliku od prethodnika, ovaj motor retko zahteva dosipanje između servisa.
• Raznolika primena: U lakšim automobilima (Audi A1, Škoda Rapid) je izuzetno žustar, dok je u težim (Kodiaq, Superb) adekvatan, ali nije za sportska ubrzanja.
• Osetljivost na nakupljanje gareži: Zbog direktnog ubrizgavanja, ventili mogu nakupiti naslage karbona nakon veće kilometraže.
• Oprez sa automatskim menjačem: Uparen je sa DSG menjačem sa suvim kvačilima (DQ200), koji može biti skup za popravku ako se vozi isključivo u gradskim gužvama.
• Isplativost održavanja: Redovni servisi nisu preskupi, ali eventualni kvarovi na turbo punjaču ili plivajućem zamajcu mogu zahtevati veća ulaganja.

Sadržaj

• Uvod: Šta donosi EA211 generacija?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Ugradnja plina (TNG) i čipovanje
• Menjač: Manuelni vs DSG
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Šta donosi EA211 generacija?

Kada se spomene oznaka 1.4 TSI, mnogim vozačima prva asocijacija bude razvučen lanac, preskakanje faze motora i enormna potrošnja ulja. Međutim, važno je znati da je Volkswagen grupacija sa generacijom EA211 (u koju spada i kod CZCA sa 125 KS) okrenula novi list. Ovaj motor je potpuno redizajniran u odnosu na ozloglašeni EA111. Lakši je, efikasniji i, što je najvažnije, daleko pouzdaniji.

Verzija sa 125 KS pokazala se kao "zlatna sredina". Ugrađivala se u ogroman broj modela širom Evrope – od gradskog zvrka kao što je Audi A1, preko porodičnih limuzina poput Škode Superb i Rapid, pa sve do gabaritnih SUV modela kao što su Škoda Yeti i Kodiaq. Zbog ovako široke primene, iskustva sa ovim motorom su brojna i daju nam jasnu sliku o tome šta možemo da očekujemo od njega na duže staze.

Tehničke specifikacije

Parametar	Specifikacija
Zapremina motora	1395 cc
Snaga motora	92 kW (125 KS)
Obrtni moment	200 Nm (od 1400 do 4000 o/min)
Kodovi motora	EA211 / CZCA
Tip goriva	Benzin (Direktno ubrizgavanje - TSI/TFSI)
Način punjenja	Turbo punjač sa interkulerom

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Zupčasti kaiš umesto lanca

Najveća promena i olakšanje za majstore i vlasnike jeste povratak na zupčasti kaiš. EA211 motor ne koristi lanac koji se rastezao. Kaiš je izuzetno izdržljiv i fabrika često navodi intervale zamene i do 210.000 km. Ipak, praksa iz radionica širom Evrope nalaže da se veliki servis radi na oko 120.000 km do 150.000 km, ili svakih 5 do 7 godina, kako bi se izbeglo pucanje kaiša usled starenja materijala. Cena velikog servisa spada u kategoriju: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Ulje i redovni servisi

Kapacitet kartera je oko 4.0 do 4.2 litre ulja. Preporučuje se upotreba visokokvalitetnog sintetičkog ulja gradacije 5W-30 (norma VW 504.00/507.00). Kod novijih godišta može se sresti i preporuka za ređe ulje 0W-20 (VW 508.00) radi ekologije.

Što se tiče potrošnje ulja, problemi sa karikama iz prethodne generacije su prošlost. U normalnim uslovima eksploatacije, motor može potrošiti između 0.1 i 0.3 litra na 1.000 km, što znači da je najčešće dovoljno jedno manje dosipanje (ili nijedno) između dva redovna servisa (koje preporučujem na maksimalno 15.000 km, nikako na 30.000 km kako kaže "LongLife" interval). Svećice na ovom benzincu treba menjati na svakih 60.000 km kako bi se izbeglo preopterećenje bobina.

Najčešći kvarovi

Iako je vrlo pouzdan, EA211 ima nekoliko specifičnih boljki. Najčešći problem je aktuator wastegate ventila na turbo punjaču. Vozači obično primete zveckanje ispod haube prilikom dodavanja gasa ili blagi gubitak snage. Takođe, povremeno se beleži curenje rashladne tečnosti na vodenoj pumpi, što je odličan razlog da se ista obavezno zameni tokom velikog servisa.

Specifični delovi i troškovi

Sistem ubrizgavanja i garež

Motor koristi sistem direktnog ubrizgavanja goriva (TSI) u cilindre. Benzinske dizne su vrlo pouzdane i retko otkazuju, ali sam princip direktnog ubrizgavanja nosi jednu neizbežnu manu: nakupljanje karbona (gareži) na usisnim ventilima. S obzirom na to da benzin ne ispira usisne ventile, nakon 100.000 do 150.000 km ventili se mogu obložiti čađi. Simptomi su nemiran rad na leru (trzanje) i blagi pad performansi. Rešenje je takozvano "dekabonizovanje" usisa orahovim ljuskama (Walnut blasting), čija je cena u rangu: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i zamajac

Sistem poseduje jedan turbo punjač sa interkulerom (koji je integrisan u usisnu granu). Sam turbo je izuzetno dugotrajan; uz redovnu zamenu ulja bez problema gura preko 200.000 km. Zanimljivo je da izduvna grana integrisana u glavu motora omogućava veoma brzo zagrevanje na radnu temperaturu od 90°C, što štedi motor u zimskim danima.

Da li ovaj benzinac ima plivajući zamajac? Da, većina verzija (naročito sa manuelnim menjačima viših paketa opreme i svi sa DSG-om) poseduje plivajući zamajac radi suzbijanja vibracija radilice. Ipak, on trpi znatno manje udara nego kod dizelaša, pa traje osetno duže. Zbog toga ne poseduje dizelske komponente poput EGR ventila sklonog zapušavanju, nema DPF (kasnije generacije 1.5 motora su dobile GPF/OPF, ali 1.4 CZCA ga uglavnom nema), i naravno – nema AdBlue sistem jer je u pitanju benzinski motor.

Potrošnja i performanse u praksi

Motor isporučuje 125 KS i sasvim solidnih 200 Nm obrtnog momenta, dostupnih već od niskih 1400 obrtaja, što ga u vožnji čini nalik dizelu. Ne mora se terati u visoke obrtaje da bi povukao.

Da li je motor "lenj"? Sve zavisi od karoserije. U modelima kao što su Audi A1 ili Škoda Rapid, ovaj motor je prilično brz, startan i elastičan. Međutim, kada isti taj agregat stavite u Škodu Kodiaq sa sedam sedišta, stvari se menjaju. U velikim SUV modelima, oseti se nedostatak snage pri jačim ubrzanjima, na ozbiljnijim uzbrdicama ili pod punim opterećenjem pri preticanju. Za gabaritna vozila, motor je samo "dovoljan".

Potrošnja: U čisto gradskoj vožnji, sa dosta "kreni-stani" situacija, realna potrošnja se kreće od 7.5 do 8.5 l/100km. Na auto-putu situacija je mnogo bolja. Pri brzini od 130 km/h motor u najvišem stepenu prenosa (6. brzina kod manuelnog, 7. kod DSG-a) krstari na veoma mirnih 2.500 do 2.800 obrtaja. Potrošnja na auto-putu se drži na oko 6.0 do 6.5 l/100km, uz izuzetak aerodinamički lošijeg Kodiaqa ili Yetija gde može preći 7.5 litara.

Ugradnja plina (TNG) i čipovanje

Da li je isplativ auto-gas (TNG)?

Iako je tehnički izvodljivo ugraditi plinski uređaj u 1.4 TSI, to nije jednostavan proces. Zbog direktnog ubrizgavanja, dizne se nalaze u komori za sagorevanje. Da ne bi izgorele od toplote, sistem mora konstantno da ubrizgava mali procenat benzina (oko 10-20%) zajedno sa plinom. Uređaji prilagođeni za direktno ubrizgavanje spadaju u kategoriju: skupo (Zavisi od tržišta). Zbog toga, ugradnja TNG-a se isplati isključivo vozačima koji prelaze ozbiljne kilometraže na godišnjem nivou.

Potencijal za čipovanje (Remap)

EA211 motor je fantastičan kandidat za modifikaciju softvera (Stage 1). Zbog jake fabričke osnove i kvalitetnog turbo punjača, snaga se veoma bezbedno može podići sa 125 KS na 150 KS do 160 KS, dok obrtni moment raste na impresivnih 250 Nm. Vozilo nakon ovoga postaje znatno žustrije, a pri normalnoj vožnji ne ugrožava se životni vek motora.

Menjač: Manuelni vs DSG

Motor 1.4 TSI 125 KS najčešće dolazi u kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem ili 7-stepenim DSG automatskim menjačem (oznaka DQ200).

Manuelni menjač je mehanički "bulletproof". Problemi su minimalni, a zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je: skupo (Zavisi od tržišta). Ulje u manuelnom menjaču fabrika ne propisuje za zamenu, ali praksa nalaže da se zameni na oko 100.000 km radi dugovečnosti.

Sa druge strane, DSG DQ200 ima takozvana suva kvačila. Njegova prednost je brza i ekonomična vožnja. Međutim, najveća mana mu je vožnja u gradskim gužvama (puzanje u koloni), gde elektronika stalno vaga između prve i druge brzine, zbog čega lamele ubrzano gore. Najčešći kvarovi vezani su za trošenje seta kvačila (simptom: trzanje pri polasku ili promeni iz 1. u 2. brzinu) i kvar same mehatronike. Popravka ovoga spada u: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Servis DSG-a: Iako je sistem suv, u mehatronici i zupčaničkom delu se nalazi ulje koje treba preventivno menjati svakih 60.000 km kako bi se izbeglo pregrevanje i kvarovi ventila.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti prilikom kupovine?

Prilikom testa polovnjaka opremljenog 1.4 TSI (CZCA) motorom obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Kada zaverglate, osluškujte. Blago šuštanje je normalno, ali oštar metalni zvuk iz predela turbine može ukazivati na problem sa wastegate polugicom. Visok piskav zvuk može otkriti oštećenu vodenu pumpu.
• Rad na leru: Kad se motor malo ugreje, rad mora biti besprekorno miran. Bilo kakvo podrhtavanje u kabini ukazuje na loše svećice, bobine ili nakupljenu garež na ventilima.
• Provera menjača (DSG): Krenite bez dodavanja gasa na blagoj uzbrdici. Auto mora da puzi glatko. Bilo kakvo trzanje, udarci ("klak" zvuk) ili neodlučnost automatskog menjača znače da je set suvih kvačila verovatno zreo za zamenu.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 1.4 TSI EA211 sa 125 KS je jedan od najboljih malolitražnih benzinskih motora na tržištu polovnjaka u svojoj klasi. Oslobođen je starih "demona" u vidu rastegljivog lanca i sagorevanja ulja. Idealan je izbor za vozače koji traže tišinu benzinca, nisku potrošnju i živahnost u vožnji, a ne prelaze kilometraže koje bi opravdale skuplje održavanje dizel motora i DPF sistema. Ako birate pouzdanost i vozite pretežno u gradu, manuelni menjač je sigurnija i jeftinija opcija od DSG-a sa suvim kvačilima. Za veće automobile poput Kodiaqa, ovaj motor odradite probnu vožnju obavezno sa više putnika u vozilu kako biste procenili da li vam je 125 KS zaista dovoljno za vaše potrebe.