EA211 / CZEA

Motor 1.4 TSI EA211 (CZEA) 150 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zupčasti kaiš umesto lanca: Generacija EA211 je rešila zloglasne probleme sa istezanjem lanca povratkom na pouzdaniji kaiš.
• ACT tehnologija: Mnoge verzije ovog motora isključuju dva cilindra u vožnji radi uštede goriva (Active Cylinder Technology).
• Sklonost ka nakupljanju gareži: Zbog direktnog ubrizgavanja, usisni ventili s vremenom nakupljaju naslage ugljenika.
• Curenje rashladne tečnosti: Kućište termostata i vodena pumpa su najčešće slabe tačke.
• Oprez sa automatskim menjačima: Verzije sa prednjim pogonom koriste DQ200 DSG sa suvim kvačilima, koji je osetljiv na gradsku vožnju.
• Ekstremne razlike u karoserijama: U lakom Audiju A1 ovo je sportski motor, dok je u masivnoj Škodi Kodiaq namenjen umerenoj, porodičnoj vožnji.

Sadržaj

• Uvod: Povratak poverenja u TSI tehnologiju
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Modifikacije: TNG i Čipovanje
• Menjači, zamajac i kvačilo
• Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Uvod: Povratak poverenja u TSI tehnologiju

Kada se spomene 1.4 TSI motor, mnogim vozačima prva asocijacija bude zveckanje lanca i visoka potrošnja ulja. Međutim, važno je odmah razjasniti: oznaka EA211 (u ovom slučaju specifičan kod CZEA sa 150 KS) predstavlja potpuno novu arhitekturu motora koja je zamenila staru, problematičnu EA111 generaciju. Ovaj motor je inženjerski preokret. Razvijen je kako bi bio lakši, efikasniji i, što je najvažnije, neuporedivo pouzdaniji.

Ovaj agregat sa turbo punjačem našao je široku primenu u VW grupaciji. Ugrađivan je u prave gradske zujalice poput Audija A1 (8X facelift), ali i u velike porodične SUV modele poput Škode Kodiaq (čak i u verzijama sa 7 sedišta i 4x4 pogonom). Upravo taj raspon primene pokazuje koliko je ovaj motor fleksibilan, ali ujedno nameće i različite zahteve prilikom održavanja.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Zupčasti kaiš menja zloglasni lanac

Odmah da otklonimo glavnu brigu: ovaj motor ima zupčasti kaiš, a ne lanac. Fabrika često propisuje veoma dug interval zamene (u nekim priručnicima čak preko 200.000 km), ali praksa i saveti iskusnih majstora govore drugačije. Veliki servis je najbolje raditi na 100.000 do 120.000 km ili svakih 5 do 7 godina. Uz kaiš, obavezno se menjaju španeri, roleri i vodena pumpa.

Najčešći kvarovi i slabe tačke

Iako je motor generalno izuzetno pouzdan, nije savršen. Najveća mana mu je modul vodene pumpe sa kućištem termostata. Često dolazi do sitnih curenja rashladne tečnosti (antifriza) oko dihtunga ovog plastičnog kućišta. Ako primetite da nivo tečnosti u ekspanzionoj posudi opada, a nema belog dima na auspuhu, ovo je prvo mesto za proveru.

Druga specifičnost je ACT sistem (Active Cylinder Technology). Ovaj sistem gasi drugi i treći cilindar pri manjim opterećenjima. Mehanički aktuatori na bregastim osovinama mogu vremenom postati bučni (čuje se blago zveckanje pri prebacivanju režima), a u retkim slučajevima mogu zahtevati zamenu.

S obzirom na to da je ovo motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva, naslage ugljenika (garež) na usisnim ventilima su neminovnost nakon 100.000 km. Gorivo se ubrizgava direktno u cilindar i ne "ispira" ventile. Simptomi su nemiran rad u leru (hladan start), blag gubitak snage i veća potrošnja. Rešenje je povremeno čišćenje usisa (najčešće metodom peskarenja orahovim ljuskama).

Ulje i svećice

U karter staje oko 4.0 litra ulja. Preporučuje se gradacija 5W-30 ili 0W-20 (specifikacija VW 504.00 ili 508.00). Zbog turbo punjača i visokih temperatura, zamenu radite na maksimalno 15.000 km, a u gradskim uslovima i na 10.000 km. Potrošnja ulja između servisa postoji, ali je minimalna – dolivanje od 0.5 do 1 litra na 10.000 km se smatra potpuno normalnim. Što se tiče svećica, fabrička preporuka za zamenu je na 60.000 km, što je veoma važno poštovati kako ne bi stradale bobine.

Specifični delovi i ubrizgavanje

Ovo je benzinac, tako da su neke muke vlasnika dizelaša ovde izbegnute. Motor nema AdBlue sistem, niti ima klasičan DPF filter koji se zapušava po gradu. (Napomena: Najnovije generacije posle 2018. imaju OPF/GPF filter za benzince, ali on radi na višim temperaturama i znatno ređe pravi probleme od dizelaškog DPF-a). Klasičan EGR ventil kao kod dizela ne postoji u istom obliku; motor reguliše gasove varijabilnim radom ventila (VVT).

Sistem ubrizgavanja je direktan. Benzinske dizne su veoma pouzdane i retko otkazuju, ali su osetljive na loše gorivo. Njihova zamena nije jeftina, ali ni približno skupa kao kod modernih dizelaša.

Turbo punjač je integrisan sa izduvnom granom, što omogućava brzo zagrevanje motora zimi. Njegov životni vek je odličan – uz redovno menjanje ulja, retko crkava pre 200.000 do 250.000 km. Simptomi istrošenog turba su pojačan zvižduk i gubitak vuče.

Potrošnja i performanse u praksi

Očekivanja od ovog motora moraju zavisiti od toga u kom se vozilu nalazi.

Potrošnja: U lakom Audiju A1, realna gradska potrošnja se kreće oko 7 do 8 l/100km. Na otvorenom može pasti i na 5 l/100km. Međutim, u masivnoj Škodi Kodiaq, naročito sa 4x4 pogonom i aerodinamikom ormara, gradska potrošnja lako prelazi 9.5 do 10 l/100km. ACT sistem pomaže na magistrali, ali u stani-kreni vožnji nema efekta.

Performanse: U Audiju A1 (gde automobil teži nešto preko 1100 kg), 150 KS i 250 Nm daju performanse ozbiljnog sportskog automobila. Nema turbo rupe, auto grize asfalt. S druge strane, u Kodiaqu, motor apsolutno nije lenj za svakodnevnu vožnju, jer turbo rano isporučuje obrtni moment. Ipak, ako natovarite Kodiaq sa 7 putnika, prtljagom i uključite klimu na uzbrdici, osetićete da je ovo ipak motor od 1.4 litre i moraće da se zavrti u više obrtaje.

Na auto-putu pri 130 km/h motor krstari uglađeno. U zavisnosti od menjača (duže brzine kod DSG-a), obrtaji se drže oko 2500 - 2800 RPM, što obezbeđuje tišinu u kabini i umerenu potrošnju.

Modifikacije: TNG i Čipovanje

Ugradnja plina (TNG): Da li je pogodan? Odgovor je: tehnički jeste moguće, ali je finansijski upitno. Zbog direktnog ubrizgavanja, potrebni su specijalni TNG sistemi koji prskaju tečni gas, ili sistemi koji istovremeno troše i određenu količinu benzina kako bi hladili benzinske brizgaljke. Cena ovakvih uređaja je veoma skupa (Zavisi od tržišta), pa se investicija isplati samo onima koji prelaze ogromne kilometraže, što se sa ovim motorom retko dešava.

Čipovanje (Remap / Stage 1): Ovaj motor obožava mapiranje. Bez ikakvih mehaničkih prepravki (samo softverski), snaga se sa lakoćom i bezbedno podiže sa 150 KS na oko 180 do 185 KS, dok obrtni moment skače blizu 300 Nm. Motor zadržava odličnu pouzdanost ukoliko se poštuju intervali servisa, ali obratite pažnju na menjač (posebno DQ200 DSG) koji fabrički ima limit obrtnog momenta baš tu negde oko 250-280 Nm.

Menjači, zamajac i kvačilo

Uz ovaj motor idu precizni 6-stepeni manuelni menjači i automatski DSG menjači sa duplim kvačilom.

Manuelni menjač

Izuzetno dugotrajan. Kvarovi su retkost. Da, verzije ovog motora, posebno u težim karoserijama poput Kodiaqa (često i u A1 sa ovim nivoom snage), dolaze sa plivajućim zamajcem. Njegova uloga je da priguši vibracije snažnog obrtnog momenta benzinca. Set kvačila sa plivajućim zamajcem je skupo (Zavisi od tržišta). Simptomi lošeg zamajca su trzaji pri kretanju, udarci pri gašenju motora i zveckanje na leru.

Automatski menjač (DSG) - Važno upozorenje!

Tip DSG-a zavisi od pogona i vozila:

• Prednji pogon (A1, Kodiaq FWD): Ugrađuje se DQ200 (7 brzina, suva kvačila). Ovo je Ahilova peta. U stani-kreni gradskoj vožnji kvačila se pregrevaju i brzo troše. Mehatronika (računar i hidraulika menjača) je takođe podložna kvarovima zbog pada pritiska ili otkaza elektronike. Zamena seta suvih kvačila i remont mehatronike je veoma skupo (Zavisi od tržišta). Ovi menjači zahtevaju blagovremenu proveru i retko zahtevaju promenu ulja (često se deklarišu kao "lifetime" za kvačila, ali ulje u mehatronici ipak treba kontrolisati/menjati).
• Pogon 4x4 (Kodiaq AWD): Ugrađuju se jači menjači sa mokrim kvačilima (DQ250 sa 6 ili DQ381 sa 7 brzina). Oni su neuporedivo izdržljiviji. Međutim, oni OBAVEZNO zahtevaju zamenu ulja i filtera u menjaču na svakih 60.000 km. Ako se to preskoči, dolazi do habanja kvačila i kvara hidrauličnog bloka. I DSG menjači takođe poseduju plivajući zamajac.

Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Pri kupovini polovnog vozila sa 1.4 TSI (CZEA) motorom, obavezno insistirajte na potpunom hlađenju motora pre gledanja automobila. Na hladnom startu slušajte pažljivo. Motor mora upaliti glatko. Ako čujete jako i dugotrajno metalno zveckanje (moguće oštećenje španera, varijatora ili aktuatora), budite oprezni. Odmah proverite nivo antifriza i potražite bele tragove sasušene tečnosti sa desne strane motora (gledano spreda) – znak da curi kućište termostata.

Ukoliko kupujete DSG automatik (posebno FWD sa DQ200), tokom probne vožnje auto mora glatko da krene iz mesta, bez cimanja, i da neprimetno menja brzine iz prve u drugu i treću. Bilo kakvo udaranje ili oklevanje znak je za beg ili ozbiljno obaranje cene.

Zaključak: Kome je namenjen?
Motor 1.4 TSI EA211 sa 150 KS je verovatno jedan od najboljih benzinskih motora srednje radne zapremine na tržištu polovnjaka. Rešio se dečijih bolesti prethodnika. U Audiju A1 ovo je motor za entuzijaste koji žele ozbiljne performanse. U Škodi Kodiaq, ovo je racionalan izbor za mirnije vozače koji ne prelaze preko 15.000 km godišnje i žele izuzetno tihu, kultivisanu i upotrebljivu alternativu komplikovanim i skupljim dizelašima. Uz redovan servis, čisto ulje i razuman pristup gasu dok je motor hladan, ovo je agregat koji će vas dugo i bezbrižno služiti.