EA211 evo / DADA Motor

Volkswagen/Škoda 1.5 TSI (EA211 evo / DADA) 150 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sistem pogona: Koristi izuzetno pouzdan zupčasti kaiš, a ne lanac, čime su otklonjene boljke starijih generacija TSI motora.
• Inovativna tehnologija: Poseduje ACT (Active Cylinder Technology) sistem koji gasi dva cilindra pri krstarenju radi uštede goriva.
• Dečije bolesti: Prve serije motora (DADA kod) imale su problem sa "kengur" trzanjem u prvoj brzini pri hladnom startu, što je rešeno ažuriranjem softvera.
• Osetljivost: Zahteva izuzetno strogo poštovanje servisnih intervala i isključivo retko sintetičko ulje gradacije 0W-20.
• Performanse vs Težina: Briljira u modelima poput Škode Scala i Kamiq, ali se može osetiti manjak obrtnog momenta u teško natovarenom Kodiaqu.
• Ugradnja plina (TNG): Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina je neisplativa i tehnički komplikovana.
• DSG menjači: Verzije sa prednjim pogonom koriste DSG sa suvim kvačilima (DQ200) na koji treba obratiti posebnu pažnju prilikom kupovine polovnjaka.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte 1.5 TSI EA211 evo
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi održavanja
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač: Manuelni vs DSG
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Upoznajte 1.5 TSI EA211 evo

Motor sa kodnom oznakom EA211 evo (najpoznatiji po prvom kodu motora DADA, a kasnije DPCA) predstavlja direktnog naslednika veoma uspešnog 1.4 TSI motora iz Volkswagen grupacije. Predstavljen je kako bi ispunio sve strože ekološke norme, a pritom zadržao voznu dinamiku na koju su navikli evropski vozači.

Ovaj agregat sa 150 KS (110 kW) postao je kičma benzinske ponude u celoj gami Škode, od kompaktnih modela kao što su Scala i Kamiq, preko popularnog SUV modela Karoq, pa sve do limuzine Superb i najvećeg SUV-a Kodiaq. Karakteriše ga visok pritisak ubrizgavanja, turbo punjač i ACT sistem koji isključuje drugi i treći cilindar u situacijama kada nije potrebna velika snaga motora, što značajno smanjuje potrošnju i emisiju štetnih gasova.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Specifikacija
Radna zapremina	1498 cc
Snaga	110 kW (150 KS)
Obrtni moment	250 Nm (dostupno od 1500 do 3500 obrtaja)
Kodovi motora	DADA, DPCA (EA211 evo generacija)
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (TSI), pritisak do 350 bara
Način punjenja	Turbo punjač sa interkulerom
Pogon bregastih osovina	Zupčasti kaiš

Pouzdanost i održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Dobra vest za sve potencijalne kupce jeste da ovaj motor za pogon razvoda koristi zupčasti kaiš. VAG grupacija je naučila lekciju sa problematičnim lancima u starijim 1.2 i 1.4 TSI motorima, pa je kod EA211 serije prešla na kaiš koji se pokazao izuzetno pouzdanim. Pucanje kaiša je praktično nepostojeći problem ukoliko se poštuju servisni intervali.

Najčešći kvarovi i simptomi

Ovaj motor se generalno smatra veoma pouzdanim, ali nije bezgrešan. Prve serije (proizvedene 2017-2019, sa kodom motora DADA) imale su izražen problem sa trzanjem vozila prilikom kretanja u prvoj brzini dok je motor hladan, poznat kao "kengur efekat" (kangarooing). Uzrok je bila loša mapa motora vezana za ekološke standarde. Simptom se manifestuje tako što auto doslovno skače i cima prilikom otpuštanja kvačila. Rešenje je zvanično ažuriranje softvera motornog računara (ECU) u ovlašćenom servisu.

Drugi potencijalni problem je nakupljanje gareži na usisnim ventilima (karakteristika svakog motora sa direktnim ubrizgavanjem). Simptomi uključuju nemiran rad na leru, blagi gubitak snage i povećanu potrošnju goriva. Zato je bitno ponekad voziti automobil na otvorenim deonicama pod višim obrtajima.

Takođe, vodena pumpa u celoj EA211 seriji može vremenom pokazati znakove curenja antifriza. Vozač će primetiti pad nivoa rashladne tečnosti u posudi ili upozorenje na instrument tabli.

Servisni intervali i motorno ulje

Iako fabrika često navodi takozvane "LongLife" intervale od 30.000 km, svaki iskusni majstor će vam reći da je to ubistvo za motor. Mali servis obavezno radite na 10.000 do 15.000 km, ili jednom godišnje. Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) po fabrici se proverava tek na preko 200.000 km, ali preporuka iz mehaničarske prakse je da se zamena uradi na 120.000 do 150.000 km ili najkasnije nakon 6 godina starosti.

U motor ide oko 4.3 litra ulja. Najvažnija stvar kod ovog motora je gradacija ulja – mora se sipati isključivo 0W-20 ulje koje ispunjava normu VW 508 00. Korišćenje gušćeg ulja (poput 5W-30) može oštetiti varijabilnu uljnu pumpu i sistem za gašenje cilindara (ACT).

Potrošnja ulja i svećice

Potrošnja ulja nije alarmantna kao kod starijih TSI motora (poput ozloglašenog EA888 motora prve generacije), ali zbog retkog ulja 0W-20, normalno je da motor potroši oko 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km, posebno ako se vozi brzo na auto-putu. Sve preko 1 litre na 10.000 km zahteva pregled, često ukazuje na problem sa karikama, ali to je kod ovog modela retkost. Svećice se kod ovog benzinca, po propisu, menjaju na svakih 60.000 km kako bi se očuvala ispravnost bobina motora.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, 1.5 TSI od 150 KS poseduje plivajući zamajac, bez obzira da li je uparen sa manuelnim ili DSG automatskim menjačem. Njegova svrha je da ublaži vibracije, posebno kada motor radi na samo dva cilindra (ACT režim). Zamena kompleta kvačila i plivajućeg zamajca je: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja i turbo punjač

Ubrizgavanje je direktno, a sistem radi na enormno visokom pritisku od 350 bara (kod starijeg 1.4 TSI bilo je 200 bara). Dizne nisu inherentno problematične, ali su ekstremno osetljive na nečistoće u gorivu. Kvar dizni se manifestuje padom performansi, otežanim paljenjem i greškom na dijagnostici (misfire). Motor koristi jedan turbo punjač konvencionalnog dizajna u verziji od 150 KS (slabija verzija od 130 KS koristi turbo sa varijabilnom geometrijom). Životni vek turba uz redovnu zamenu ulja lako premašuje 200.000 km.

Ekološki sistemi (GPF/OPF)

S obzirom da je ovo moderni benzinac, on ne poseduje DPF (Diesel Particulate Filter), ali poseduje njegov benzinski ekvivalent nazvan GPF (Gasoline Particulate Filter), ili OPF na nemačkom. Dobra vest je da se GPF mnogo teže zapušava od dizel pandana, zato što benzinci rade na daleko višim temperaturama izduvnih gasova, pa se čađ spaljuje u hodu. Auto ne poseduje AdBlue sistem, s obzirom na to da je benzinac.

Potrošnja i performanse

Realna potrošnja

Zahvaljujući efikasnosti, potrošnja ovog agregata je zadivljujuće niska za benzinski motor od 150 KS. U gradskoj stani-kreni vožnji u zavisnosti od karoserije (lakša Scala naspram težeg Kodiaqa), potrošnja iznosi realnih 7.5 do 9.5 l/100km. Na magistrali, uz pomoć ACT sistema koji gasi cilindre, potrošnja može pasti i na neverovatnih 5.0 l/100km.

Performanse prema karoseriji

Da li je motor "lenj"? To isključivo zavisi od modela u koji se ugrađuje:

• Škoda Scala i Kamiq: U ovim lakšim modelima, 1.5 TSI je fantastično žustar. Auto ubrzava sa lakoćom, preticanja su bezbedna i nudi utisak pravog sportskog automobila.
• Škoda Karoq i Superb: Predstavlja zlatnu sredinu. Nudi dovoljnu rezervu snage za bezbedna preticanja, dok održava odličan kompromis udobnosti i ekonomičnosti.
• Škoda Kodiaq (posebno sa 4x4 pogonom i 7 sedišta): U velikom SUV-u težine preko 1.6 tona, pod punim opterećenjem (putnici + prtljag), 1.5 TSI sa obrtnim momentom od 250 Nm može delovati "lenjo" na većim usponima. Za tegljenje teških tereta i čestu vožnju punog auta na usponima, 2.0 TDI je bolji izbor zbog drastično većeg obrtnog momenta.

Ponašanje na auto-putu

Na otvorenom putu motor je impresivno tih, kultivisan i odlično izbalansiran. Pri krstarećoj brzini od 130 km/h u najvišem stepenu prenosa (6. za manuelni, 7. za DSG), motor se vrti na idealnih i relaksiranih 2600 do 2800 obrtaja, a potrošnja iznosi oko 6.5 do 7.5 l/100km, zavisno od aerodinamike modela.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da li se isplati plin u 1.5 TSI motoru? Odgovor majstora je najčešće: Ne. Ovaj motor ima direktno ubrizgavanje benzina u cilindre, a vrhovi benzinskih dizni su u samoj komori za sagorevanje. Ako bi motor radio isključivo na plin, benzinske dizne bi se istopile zbog nedostatka hlađenja koje im inače pruža benzin koji kroz njih protiče. Postoje specijalni TNG sistemi koji istovremeno ubrizgavaju i mali procenat benzina radi hlađenja dizni, ili sistemi tečne faze plina, ali je cena ovakvih uređaja: veoma skupo (Zavisi od tržišta) i najčešće ekonomski potpuno neopravdana zbog već male fabričke potrošnje motora.

Tjuning (Stage 1 čipovanje)

EA211 evo je veoma otvoren za bezbedno softversko pojačavanje (Stage 1). Snaga se obično može podići sa 150 KS na 180 do 185 KS, dok obrtni moment raste sa 250 Nm na oko 300 do 320 Nm. Ukoliko se modifikacija radi kod proverenih tjuning kuća koje ne brišu fabričke limite zaštite turba i temperature, motor će to podneti bez problema. Međutim, ograničavajući faktor ovde nije motor, već menjač (što je opisano u sekciji ispod).

Menjač: Manuelni vs DSG

Vrste menjača i pouzdanost

Ovaj agregat se spajao sa odličnim i preciznim 6-stepenim manuelnim menjačem, kao i sa proslavljenim 7-stepenim DSG automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom.

Manuelni menjači su apsolutno neproblematični. Kvarovi su prava retkost, a odražavanje se svodi na preporuku iskusnih mehaničara (iako fabrika tvrdi drugačije) da se zamena ulja u menjaču uradi na svakih 100.000 km radi dugovečnosti sinhrona.

DSG: Koji je ugrađen i kakvi su problemi?

Ovde se mora obratiti pažnja. Ukoliko kupujete 1.5 TSI sa pogonom na prednje točkove u modelima Scala, Kamiq, Karoq ili Superb, uparen je sa DQ200 DSG menjačem sa suvim kvačilima. Ovaj menjač je poznat po tome što se set kvačila brzo troši u teškim gradskim stani-kreni uslovima vožnje. Simptomi istrošenosti uključuju trzanje i udarce prilikom šaltanja iz druge u prvu brzinu pred semaforom. Popravka mehatronike i zamena seta suvih kvačila spada u kategoriju: skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Sa druge strane, ukoliko se motor ugrađuje uz pogon na sva četiri točka (4x4) kao kod modela Kodiaq ili Karoq 4x4, koristi se mnogo robusniji DSG menjač (često DQ381) sa kvačilima u uljnom kupatilu (mokra kvačila). Ovi menjači bez problema trpe daleko veći obrtni moment i teže uslove.

Servisiranje DSG menjača

Za DQ200 sa suvim kvačilima, fabrika ne propisuje redovnu zamenu ulja. Međutim, praksa pokazuje da je promena ulja u sklopu mehatronike na 60.000 do 80.000 km mudra odluka. Za DSG modele sa "mokrim" kvačilima, zamena ulja na svakih 60.000 km je stroga i apsolutna obaveza, bez ikakvog odlaganja.

Napomena kod tjuninga: Ako čipujete motor uparen sa DQ200 DSG menjačem, imajte u vidu da je maksimalni deklarisani moment za ovaj menjač fabrika limitirala na 250 Nm. Softversko podizanje pritiska pritezanja lamela kod tjunera je obavezno, inače će menjač proklizavati.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Kupovina polovnog vozila opremljenog 1.5 TSI motorom nosi manje rizika nego sa dizelom, ali zahteva detaljan pregled:

• Hladan start: Motor mora da upali mirno, bez metalnog zveckanja. Obratite pažnju prilikom prve probne vožnje – ako auto trza pri polasku (kengur efekat), proverite da li vozilo ima pravo na besplatno softversko ažuriranje ili je to simptom ozbiljnijeg kvara.
• Istorija održavanja: Ovo je najvažnija stavka. Motor mora imati dokaze (račune, elektronsku knjižicu) da je mali servis rađen redovno i da je sipano isključivo ulje specifikacije VW 508 00 (0W-20). Bilo kakvo eksperimentisanje sa jeftinijim uljima od strane prethodnog vlasnika skraćuje životni vek varijabilnih sistema motora.
• Dijagnostika: Očitavanje motornog računara može otkriti greške na klapni gasa, misfire na cilindrima (zbog zaprljanih ventila) i ispravnost rada komplikovanog ACT sistema (gašenje cilindara mora biti neprimetno u vožnji).
• Test automatskog menjača: Ukoliko kupujete verziju sa DSG menjačem (DQ200), nađite se u blagoj gužvi. Menjač mora glatko menjati iz 1. u 2. brzinu i nazad. Bilo kakvi tupi udarci, neprijatno trenje ili kašnjenje pri promeni preteći su signal velike investicije u bliskoj budućnosti.

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Motor 1.5 TSI (DADA / DPCA) je jedan od najsavršenijih i najizbalansiranijih benzinskih agregata srednje zapremine na tržištu automobila. Idealno je rešenje za vozače koji prelaze do oko 20.000 km godišnje, voze na posao kroz grad, a vikendom krstare brzinama do 130 km/h na auto-putu u apsolutnoj tišini. Troškovi registracije i redovnog održavanja su niži nego kod kompleksnijih dizelaša i ne morate da brinete o zapušenom DPF filteru ili dolivanju AdBlue tečnosti usled gradske vožnje.

Sa druge strane, ukoliko kupujete Kodiaq da biste u njega redovno stavljali sedam putnika, pun krovni kofer i još teglili prikolicu na dugu relaciju – ovo nije motor za vas. Njemu jednostavno nedostaje brutalni obrtni moment teških dizelaša za takve napore. U svakoj drugoj, normalnoj upotrebi, pruža vozačko iskustvo lišeno stresa, uz prijatnu dinamiku vožnje i potrošnju koja često iznenađuje svojim minimalnim brojkama.