JP

Volkswagen Golf II 1.6 D (JP) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetno izdržljiv i dugovečan motor, poznat po tome da može preći ogromne kilometraže uz minimalno održavanje.
• Ekstremno jednostavna mehanika: nema plivajući zamajac, turbo punjač, DPF filter niti naprednu elektroniku.
• Veoma trom i "lenj" u vožnji sa svojih 54 KS; nije predviđen za preticanja niti brzu vožnju.
• Potrošnja goriva je iznenađujuće niska, čak i za današnje standarde.
• Glavni problemi se svode na curenje ulja i nafte zbog dotrajalih dihtunga i gumica (usled starosti, a ne mane dizajna).
• Osetljiv na pregrevanje ukoliko rashladni sistem nije ispravan, što može dovesti do pucanja glave motora.

Sadržaj

• Uvod: Legenda koja ne umire
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda koja ne umire

Kada se spomene pouzdan dizel motor, mnogim iskusnim majstorima prvo pada na pamet upravo 1.6 D motor sa oznakom JP. Ugrađivan u Volkswagen Golf II (pre i posle facelifta 1987. godine), ovaj atmosferski dizelaš postao je sinonim za neuništivost. Nudio se u verzijama sa 3 i 5 vrata, a mogao je biti uparen sa manuelnim menjačima sa 4 ili 5 brzina, kao i sa trostepenim automatikom.

Iako je tehnološki odavno prevaziđen, ovaj motor je bitan jer predstavlja vrhunac jednostavnosti. Bez kompjutera (ECU), bez senzora koji vas ostavljaju na putu, to je čista mehanika. Danas ga najčešće traže entuzijasti, ljubitelji "oldtajmera" ili ljudi kojima je potrebno jeftino radno vozilo za lokalne relacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine i boš pumpe. Sistem je veoma jednostavan, ali je ključno redovno menjanje kaiša. Ukoliko kaiš pukne, dolazi do teškog havarijskog oštećenja motora (sudara ventila i klipova).

Najčešći kvarovi

Motor "JP" je neverovatno pouzdan, ali zbog svoje starosti pokazuje određene slabosti:

• Pucanje glave motora: Ovo je najteži kvar. Najčešće se dešava usled pregrevanja (neispravan termostat, curenje antifriza ili loš ventilator hladnjaka). Simptomi su mešanje ulja i vode (stvaranje majoneza na čepu), tvrda creva rashladnog sistema pod pritiskom i gubitak rashladne tečnosti.
• Curenje goriva na boš pumpi: Zbog starosti, gumeni dihtunzi u rotacionoj Bosch VE pumpi postaju kruti i propuštaju naftu. Vozač će primetiti miris nafte u kabini, vlažnu pumpu i teže paljenje ujutru jer sistem povuče vazduh.
• Dotrajali grejači: Kao motor sa pretkomorom, izuzetno zavisi od grejača pri hladnom startu. Ako jedan ili dva grejača otkažu, motor će dugo verglati zimi, tresti se pri paljenju i izbacivati oblak belo-sivog dima dok se ne zagreje.
• Curenje ulja: Semerinzi radilice i bregaste, kao i dihtung dekle ventila (poklopca ventila) često sline. Ovo retko ostavlja auto na putu, ali zahteva dolivanje.

Interval velikog servisa

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe) se na ovim motorima po pravilu radi na 60.000 km ili svakih 5 godina. Delovi za veliki servis spadaju u kategoriju nije skupo (Zavisi od tržišta).

Motorno ulje: Količina i gradacija

U motor ide oko 3.5 litara ulja (uključujući i filter). S obzirom na zazore i starost konstrukcije, preporučuje se mineralno ili polusintetičko ulje gradacije 15W-40 ili 10W-40. Ređa ulja (poput 5W-40) će ovaj motor prebrzo sagoreti ili će iscureti na dotrajalim semerinzima.

Potrošnja ulja

Da, ovaj motor fabrički sme da potroši nešto ulja, a sa obzirom na to da su danas ovi motori uveliko prešli preko 400.000 km, potrošnja je očekivana. Normalnom se smatra potrošnja od oko 0.2 do 0.5 litara na 1000 km. Ako troši preko 1 litar na 1000 km, problem je u dotrajalim karikama ili gumicama ventila (motor tada izbacuje plavičast dim na auspuhu, naročito pri dodavanju gasa nakon spuštanja nizbrdo).

Trajanje i pouzdanost dizni

Dizne (injektori) na ovom motoru su mehaničke i izuzetno jednostavne (dizne sa uloškom). Neuporedive su sa modernim Common Rail diznama. Njihov životni vek često prelazi 300.000 km. Kada se ulošci dizni pohabaju, simptomi su "čekićanje" (oštar, metalni zvuk motora), crni dim pri dodavanju gasa i slabija vuča. Reparacija podrazumeva samo zamenu uloška dizne, što je veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Dobra vest: Ovaj motor NEMA plivajući zamajac. Koristi klasičan (fiksni) zamajac, što potpuno eliminiše jednu od najskupljih stavki održavanja kod modernih dizelaša.

Sistem ubrizgavanja

Sistem ubrizgavanja je indirektan, gorivo se ubrizgava u pretkomoru pomoću Bosch VE rotacione pumpe visokog pritiska. Sistem je "neuništiv" i izuzetno tolerantan na loš kvalitet goriva, pa čak i na vožnju na razne alternativne mešavine (što se ne preporučuje, ali svedoči o robusnosti). Pumpe nisu problematične mehanički, već, kao što je rečeno, pate isključivo od stvrdnjavanja zaptivki.

Turbo punjač, DPF, EGR i AdBlue

Ovaj motor je san svakog čoveka koji mrzi moderne ekološke sisteme:

• Turbo punjač: Nema ga. Ovo je čist atmosferski motor.
• DPF filter: Ne postoji.
• EGR ventil: Ne postoji na ovom modelu.
• AdBlue sistem: Ne postoji.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradu

Zahvaljujući maloj težini Golfa II (oko 900-950 kg) i efikasnosti dizel ciklusa, potrošnja u gradskim uslovima se kreće između 5.5 i 6.5 l/100km. Ovo je rezultat na kojem bi pozavideli i mnogi moderni hibridi.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno. Sa samo 54 KS (40 kW) i 100 Nm obrtnog momenta, ubrzanje od 0 do 100 km/h traje skoro 19 sekundi. Motor jeste neuništiv, ali je izuzetno "lenj". Svako preticanje mora biti dobro isplanirano. Ako u auto sedne četvoro ljudi, uzbrdice predstavljaju ozbiljan zadatak gde se često mora vraćati u drugu ili treću brzinu.

Ponašanje na auto-putu

Ovaj auto nije za auto-put. Iako mu je maksimalna brzina negde oko 145 km/h, vožnja na 130 km/h je pravo mučenje. U toj situaciji motor se vrti na izuzetno visokim obrtajima, buka u kabini je zaglušujuća (čuje se karakteristično dizelsko urlanje), a potrošnja ulja i goriva drastično raste. Ako imate verziju sa 4 brzine, na 130 km/h motor je praktično na crvenom polju obrtomera. Realna i prijatna brzina "krstarenja" za ovaj motor je između 80 i 90 km/h (ili oko 100 km/h sa 5-stepenim menjačem).

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1)

Na ovom motoru nije moguće uraditi "chip tuning" jer motor ne poseduje ECU (motorni kompjuter). Ubrizgavanje je 100% mehaničko. Jedini način za "tjuning" je mehaničko odvrtanje šrafa na boš pumpi kako bi se povećala količina goriva. Time se može dobiti neznatno bolji odziv na gas (možda 3-4 KS subjektivnog osećaja), ali će automobil iza sebe ostavljati masivnu dimnu zavesu (crni dim), a radna temperatura će biti viša. Ne preporučuje se.

Menjač: Manuelni i Automatski

Tipovi menjača

Uz 1.6 D su se isporučivali:

• Manuelni sa 4 brzine: Najosnovnija varijanta. Pouzdan, ali fali brzina za otvoreni put.
• Manuelni sa 5 brzina (oznake poput 4T menjača): Najpoželjnija opcija, znatno smanjuje buku i potrošnju na otvorenom.
• Automatski (3 brzine): Tradicionalni hidraulični automatik. Pouzdan ako se održava, ali ubija i ono malo performansi koje motor ima i drastično povećava potrošnju (preko 7.5 litara u gradu).

Najčešći kvarovi menjača

Kod manuelnih menjača, same brzine retko crkavaju, ali najčešći problem je birač brzina (polužje/štanglice menjača). Plastične jabučice i gumice se istroše, pa ručica menjača dobije ogroman luft (vozač mora da "peca" brzine, naročito prvu i rikverc). Često stradaju i sinhroni druge brzine, što se manifestuje "krčanjem" prilikom prebacivanja iz prve u drugu pri višim obrtajima. Kod automatik menjača, glavni problem je neodržavanje – ako se ulje nije menjalo, dolazi do proklizavanja lamela unutar menjača i sporog prebacivanja.

Kvačilo i troškovi

Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) se menja na običnom zamajcu. Cena zamene i samih delova je u rangu veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Servisiranje menjača

Kod manuelnih menjača, preporučuje se kontrola nivoa ulja i zamena (oko 2 litra ulja gradacije 75W-90) na svakih 60.000 km. Kod automatskog menjača, zamena ATF ulja i filtera mora se raditi strogo na svakih 40.000 do 60.000 km da bi se sačuvao hidroblok i lamele.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

S obzirom da su ovi automobili stari nekoliko decenija, provera zahteva oštro oko i uvo:

• Hladan start (Jutarnje paljenje): Ovo je najvažniji test. Motor mora biti potpuno hladan pre paljenja. Odličan motor će upaliti na "pola ključa" nakon što se ugasi lampica grejača, bez dugog verglanja i bez masivnog belog oblaka dima. Ako vergla dugo i trese se, kompresija je loša ili sistem vuče vazduh.
• Creva rashladne tečnosti: Dok motor radi na radnoj temperaturi, stisnite gornje debelo crevo koje ide u hladnjak. Ako je tvrdo kao kamen, motor nabija pritisak u rashladni sistem (probijen dihtung glave ili napukla glava).
• Zvuk: Slušajte rad. Treba da se čuje ravnomerno, ritmično "klepetanje" starog dizela. Bilo kakvo nejednako udaranje ili preskakanje znak je problema sa diznama ili ventilima.
• Limarija (Trap): Zaboravite dijagnostiku, ovde nema OBD porta. Najveći neprijatelj ovog auta je rđa. Detaljno proverite pod sajtne (pragove), rubove blatobrana i zadnje šolje amortizera (često istrunu, pa amortizer uđe u gepek).

Zaključak: Kome je namenjen?

Volkswagen Golf II 1.6 D (JP) nije za ljude koji prelaze velike kilometraže na auto-putu, niti za one koji traže komfor i bezbednost u modernom saobraćaju. Ovo je automobil (i motor) stvoren za ljude kojima treba neuništiva, ekstremno jeftina mašina za prevoz od tačke A do tačke B po lokalnim i seoskim putevima, ili za entuzijaste koji žele da restauriraju ikonu automobilske industrije. Ako nađete primerak sa zdravom limarijom i održavanim motorom, služiće vas godinama uz troškove održavanja koji su na nivou bicikla.