B4204T29

Volvo 2.0 T6 B4204T29 (310 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetno kompleksan motor: koristi i kompresor i turbopunjač za eliminaciju "turbo rupe".
• Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta), jer zahteva strogo poštovanje servisnih intervala i visoko specifično ulje (0W-20).
• Nema plivajući zamajac niti manuelni menjač – uparen je isključivo sa pouzdanim Aisin 8-stepenim automatikom.
• Zupčasti kaiš je zadužen za razvod, a ne lanac, što zahteva redovne velike servise.
• Ugradnja plina (TNG) se apsolutno ne preporučuje zbog direktnog ubrizgavanja i složenog sistema natpunjenja.
• Odlične performanse čak i u teškim SUV modelima (XC90), ali uz višu potrošnju u gradskim uslovima vožnje.

Sadržaj

• Uvod: Četiri cilindra koji menjaju V6
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin i Čipovanje
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Četiri cilindra koji menjaju V6

Motor sa oznakom B4204T29 deo je Volvoove čuvene VEA (Volvo Engine Architecture) familije, poznate i kao Drive-E generacija. Kada je Volvo odlučio da izbaci iz ponude redne petocilindraše i šestocilindraše, inženjeri su morali da izvuku preko 300 konjskih snaga iz radne zapremine od nepuna dva litra, kako bi pokrenuli teške perjanice poput modela XC90 i V90 Cross Country.

Rezultat je T6 pogon koji kombinuje najbolje od dva sveta: mehanički kompresor (supercharger) koji gura vazduh pri niskim obrtajima i klasični turbopunjač koji preuzima posao na višim obrtajima. Ovo tehničko remek-delo nudi linearno ubrzanje nalik velikim atmosferskim motorima, ali donosi i ozbiljnu dozu kompleksnosti pod haubom.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Za razliku od mnogih konkurenata (BMW, Mercedes) koji u dvolitarskim motorima koriste razvodni lanac, ovaj Volvo motor ima zupčasti kaiš. Fabrički interval zamene često je postavljen optimistično (na oko 150.000 km), ali praksa i majstorsko iskustvo nalažu da se veliki servis radi na 100.000 do maksimalno 120.000 km ili svakih 5 do 7 godina. Pucanje kaiša dovodi do totalne havarije motora (susretanja ventila i klipova), što je popravka koja košta veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i boljke

Iako je blok motora izuzetno robustan, periferija ume da zada glavobolju. Najčešći problemi uključuju:

• Sistem PCV (Odušak uljnih para): Membrana separatora ulja može da pukne, što dovodi do povećane potrošnje ulja, neravnomernog rada na leru i pištanja iz predela motora.
• Kvačilo mehaničkog kompresora: Kompresor se uključuje preko elektromagnetnog kvačila (slično kompresoru klime). Vremenom ležajevi mogu stradati, što se manifestuje zujanjem ili "mlevenjem" pri dodavanju gasa sa niskih obrtaja.
• Pucanje porcelana na svećicama: Zbog ogromnog pritiska u komori za sagorevanje, ukoliko se svećice ne menjaju na vreme ili se pretegnu, porcelan može pući i upasti u cilindar, ostavljajući katastrofalne posledice po stubline i klipove.

Motorno ulje i potrošnja

U ovaj motor staje oko 5.9 litara ulja. Fabrika strogo propisuje sintetičko ulje gradacije 0W-20 (norma VCC RBS0-2AE). Ne eksperimentišite sa gušćim uljima (poput 5W-30) jer su kanali za podmazivanje turbine i kompresora izuzetno uski. Normalnom potrošnjom ulja se smatra oko 0.3 do 0.5 litara na 10000 km, posebno ako automobil često vozite agresivno ili dugo na visokim obrtajima autoputem. Ako troši više od litre na par hiljada kilometara, problem je verovatno u PCV ventilu ili, ređe kod ove revizije motora, u uljnim karikama.

Svećice i paljenje

S obzirom na to da je benzinac, svećice trpe ogroman stres. Pravilo je da se menjaju strogo na 60.000 km, a ukoliko vozite oštrije, savetuje se skraćenje intervala na 45.000 km. Koristite isključivo originalne (OEM) Volvo ili vrhunske NGK/Denso zamenske svećice propisane po broju šasije.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac i ubrizgavanje

Srećna vest je da ovaj motor, s obzirom na to da dolazi isključivo sa automatskim menjačem, nema klasičan plivajući zamajac i kvačilo. Prenos snage se vrši preko hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta (vandlera), što je daleko dugotrajnije rešenje.

Sistem ubrizgavanja je direktan (GDI). Brizgaljke retko otkazuju mehanički, ali se zbog direktnog ubrizgavanja vremenom stvara čađ (gar) na usisnim ventilima. Simptomi su pad performansi, blago trzanje pri hladnom startu i povećana potrošnja. Preporučuje se dekarbonizacija usisa (čišćenje orahovim ljuskama - walnut blasting) na svakih 80.000 do 100.000 km. Cena ove usluge je srednje skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i kompresor (Twincharged sistem)

Kao što je rečeno, motor ima i jedno i drugo. Životni vek im je generalno odličan ukoliko redovno menjate ulje. Turbopunjač bez problema prelazi 200.000+ km, dok kompresor povremeno zahteva zamenu remena i proveru već pomenutog elektromagnetnog kvačila. Kvarovi na samom hardveru natpunjenja su retki, ali kada se dese, popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta) zbog teškog pristupa i mnogo cevi i senzora koje treba demontirati.

EGR, DPF i AdBlue

Pošto je u pitanju benzinac, nema AdBlue sistem niti klasičan DPF filter za dizelaše. Ima EGR ventil, ali on retko pravi probleme u poređenju sa dizel motorima. Ipak, modeli proizvedeni posle 2018. godine (kako bi zadovoljili Euro 6d-TEMP norme) poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter). GPF se ne zapušava ni približno često kao DPF, jer benzinci rade na znatno višim temperaturama izduvnih gasova, pa se pasivna regeneracija odvija automatski tokom normalne vožnje.

Potrošnja i Performanse

Ponašanje u gradu

Sa 310 KS i 400 Nm, ovaj motor nije nimalo lenj, čak ni u mamutskom Volvou XC90 koji teži preko dve tone. Kompresor briše turbo rupu iz stanja mirovanja, pa auto poleće silovito sa semafora. Međutim, ta masa i snaga imaju svoju cenu. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji kreće se između 11 i 14 l/100km. U lakšim modelima kao što su S60 ili V60, potrošnja je za oko litar do dva niža.

Krstarenje autoputem

Na otvorenom putu ovaj pogon briljira. Zahvaljujući 8-stepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h motor "spava" na komfornih i tihih oko 2.000 do 2.200 o/min. Potrošnja na autoputu se kreće od 7.5 l/100km (S60) do oko 9.5 l/100km (XC90 zbog oblika i aerodinamike). Preticanja na magistralnim putevima su instantna i bezbedna.

Dodatne Opcije: Plin i Čipovanje

Ugradnja plina (TNG)

Kratak i jasan odgovor: Ne preporučuje se. Ovo je motor sa direktnim ubrizgavanjem, promenljivim fazama, kompresorom i turbinom. Da, na tržištu postoje skupi sistemi sa tečnim ubrizgavanjem plina, ali rizik od topljenja klipova, stradanja benzinskih brizgaljki (koje moraju povremeno da ubacuju benzin da se ne bi pregrejale) i softverskih grešaka je prevelik. Ako želite da štedite na gorivu, kupite Volvo sa D4 motorom, a ne T6.

Čipovanje (Stage 1)

Motor mehanički može da istrpi povećanje snage. Stage 1 remapom se obično dolazi do 330 - 340 KS i oko 440 Nm obrtnog momenta. Softverska optimizacija često pruža uglađeniji rad. Ipak, morate biti oprezni zbog menjača. Aisin TG-81SC je atestiran na približno 450 do 480 Nm. Sve preko toga će dramatično skratiti životni vek hidrodinamičkog pretvarača i frikcionih lamela u menjaču.

Menjač i Pogon

Uz motor B4204T29 ide isključivo automatski 8-stepeni menjač Aisin AW TG-81SC uparen sa Haldex AWD sistemom pogona na sva četiri točka. Manuelni menjač nije bio opcija ni za jedno tržište.

Kvarovi i održavanje automatika

Aisin menjači su svetski poznati po dugovečnosti, ali samo ako se održavaju. Najčešći problem je grubo šaltanje (trzanje/cimanje) prilikom ubacivanja iz "P" u "D" ili "R", kao i grubi prelaz iz druge u treću brzinu. Ovo je u 90% slučajeva posledica zaprljanog ulja koje zapuši ventile u hidrobloku. Zamena hidrobloka je skupa popravka (Zavisi od tržišta).

Da biste ovo sprečili, servis menjača i zamena ulja mora se raditi na svakih 60.000 do 80.000 km. Volvo dileri često tvrde da ulje u menjaču traje "lifetime" (koliko i automobil), što pravi majstori i inženjeri proizvođača Aisin najoštrije demantuju. Što se tiče Haldex sistema pogona na svim točkovima, zamena ulja i čišćenje filtera pumpe na zadnjem diferencijalu treba obaviti na 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pri kupovini?

• Hladan start: Motor mora upaliti "na pola ključa" i raditi ravnomerno na povišenom ler gasu. Bilo kakvo zvečanje ili nepravilan rad ukazuju na problem sa pritiskom goriva ili naslagama na ventilima.
• Zvuk kompresora: Pritisnite gas naglo dok auto stoji. Ne sme se čuti struganje metala i jako pištanje pri niskim obrtajima.
• Stanje ulja: Izvadite merač (kod novijih modela proverava se elektronski, ali može se vizuelno proveriti ispod haube) i tražite tragove gareži i miris benzina u ulju.
• Servisna istorija: Ovo je najvažnija stavka. Auto bez pedantno zavedenog održavanja, naročito menjanja ulja motora (na max 15.000 km, a ne propisanih 30.000 km) i menjača, je tempirana bomba.

Finalni zaključak

Motor 2.0 T6 (310 KS) sa oznakom B4204T29 nije za one koji traže jeftino prevozno sredstvo. Namenjen je vozačima koji žele impresivne performanse i vrhunsku bezbednost skandinavskih limuzina i terenaca, uz tišinu u kabini koju dizelaš ne može da pruži. Kvarova će biti manje nego na nekim nemačkim konkurentima, ali samo pod uslovom da se prema mehanici odnosite sa poštovanjem. Ukoliko nađete primerak sa jasnom istorijom održavanja i ukalkulišete troškove redovnih servisa menjača, zupčastog kaiša i dekarbonizacije, dobićete fascinantno brz i siguran automobil.