B4204T34

Volvo B4204T34 2.0 T8 PHEV (303 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Složenost sistema: Motor koristi i kompresor i turbo punjač, uz dodatak elektro-motora. Odlične performanse, ali potencijalno veoma skupo održavanje van garancije.
• Redovno održavanje: Veoma je osetljiv na kvalitet ulja. Zahteva isključivo gradaciju 0W-20 i česte servise.
• Potrošnja: Genijalno niska po gradu ako punite bateriju, ali prilično visoka na otvorenom putu sa praznom baterijom, s obzirom na težinu karoserije.
• Specifični kvarovi: Zazori na kvačilu kompresora, nakupljanje ugljenika (gara) na usisnim ventilima i problemi sa softverom pri prelasku sa elektro na benzinski pogon.
• Kupovina polovnjaka: Apsolutno se ne preporučuje kupovina bez detaljne provere u ovlašćenom ili specijalizovanom Volvo servisu uz originalnu VIDA dijagnostiku.

Sadržaj

• Uvod: Srce Volvo Recharge i T8 Twin Engine modela
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Srce Volvo Recharge i T8 Twin Engine modela

Motor sa oznakom B4204T34 predstavlja vrhunac Volvoove Drive-E arhitekture. U pitanju je dvolitarski, četvorocilindrični benzinac koji isporučuje 303 KS (223 kW), ali njegova prava snaga leži u sinergiji sa elektro-motorom, čineći poznati T8 Twin Engine (ili u novijim generacijama Recharge) plug-in hibridni sistem koji ukupno razvija oko 390 KS. Ovaj agregat se ugrađuje u teškaše i limuzine visoke klase: od S60 i V60, preko S90 i V90, sve do najpopularnijih SUV modela XC60 i XC90.

Zašto je ovaj motor bitan? Volvo je hrabro izbacio motore sa 5 i 6 cilindara, zamenivši ih isključivo dvolitarskim četvorocilindrašima. Da bi nadoknadili manjak zapremine i ponudili performanse dostojne premium segmenta, inženjeri su na ovaj blok "nakalemili" apsolutno sve: i kompresor (supercharger) za niske obrtaje, i klasičan turbo punjač za visoke obrtaje, uz hibridni sistem. Rezultat je tehnološko čudo, ali za majstore i vlasnike polovnjaka – to je sistem koji zahteva ogromnu pažnju.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada se podigne hauba modela sa ovim motorom, prvo što ćete primetiti je nedostatak prostora. Arhitektura motora oslanja se na zupčasti kaiš. Iako fabrika u nekim priručnicima navodi interval zamene na čak 150.000 km, svaki iskusni majstor će vam reći da se veliki servis radi na maksimum 100.000 do 120.000 km, ili na svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do sudara ventila i klipova, što na ovakvom motoru znači štetu koja je izuzetno skupa (Zavisi od tržišta).

Ovaj agregat u sebe prima oko 5.6 do 6 litara ulja. Nipošto ne smete eksperimentisati sa gradacijom; propisano je isključivo ulje 0W-20 koje ispunjava rigorozne Volvo VCC RBS0-2AE norme. Zbog prisustva i kompresora i turbine, kvalitet podmazivanja je kritičan. Što se tiče potrošnje ulja, u normalnim uslovima ne bi smeo da troši više od 0.2 do 0.3 litra na 1000 km. Bilo koja potrošnja preko 0.5 litara između servisa može ukazivati na problem sa uljnim karikama ili samim turbo punjačem.

Najčešći problemi kod ovog motora proizilaze iz njegove kompleksnosti. Sistem kompresora, koji je aktivan na nižim obrtajima kako bi se izbegla "turbo rupa", ima svoje kvačilo i ležajeve koji vremenom dobiju luft, što se manifestuje kao zveketanje ili zujanje pri ubrzanju. Kako je u pitanju benzinac sa direktnim ubrizgavanjem koji funkcioniše u plug-in hibridnom režimu, motor se često pali i gasi "na hladno" tokom vožnje. Ovo rapidno troši svećice, pa je njihova zamena obavezna na svakih 60.000 km, mada ih nije loše prekontrolisati i ranije ukoliko motor počne da trza pri prelasku sa elektro na benzinski pogon.

Specifični Delovi i Troškovi

Zbog svoje hibridne prirode u paru sa automatskim menjačem, klasičan plivajući zamajac, kakav viđamo kod manuelnih dizelaša, ovde ne postoji u istom obliku, već menjač koristi konverter obrtnog momenta (wandler) prilagođen hibridnom sistemu uz kompleksan sklop za prigušenje vibracija motora. Ipak, ono što može da predstavlja problem su nosači motora koji trpe ogromne sile, i njihova zamena je skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je direktan, što znači da gorivo ne ispira usisne ventile. Vremenom (obično posle 100.000 km), dolazi do nakupljanja čađi (gara) na ventilima. Simptomi uključuju nemiran rad na leru, pad snage i povećanu potrošnju goriva. Dizne (injektori) su generalno kvalitetne, ali osetljive na loše gorivo, pa se preporučuje povremeno sipanje aditiva za čišćenje benzinskih sistema.

Ovaj motor ima impresivan, ali komplikovan sistem prinudnog punjenja vazduhom: i turbo punjač i mehanički kompresor. Kompresor radi pri niskim obrtajima, dok turbina preuzima rad u višim obrtajima. Životni vek turbine zavisno od stila vožnje i redovnosti zamene ulja varira, ali generalno prelazi 200.000 km uz pravilno održavanje. Ako otkaže, reparacija ili zamena je veoma skupa (Zavisi od tržišta), a sam rad na skidanju je izuzetno zahtevan.

Budući da je u pitanju benzinski motor, nema DPF filter niti AdBlue sistem koji redovno zadaju glavobolje vozačima dizelaša. Ipak, poseduje EGR ventil radi kontrole NOx emisija, koji se može zapušiti zbog specifičnog režima hladnih startova. Takođe, novije iteracije ovog motora (od Euro 6d norme nadalje) mogu posedovati GPF (filter čestica za benzince), mada su oni znatno manje problematični od dizelskih pandana.

Potrošnja i Performanse

Kada govorimo o potrošnji kod Volvo T8 motora, odgovor uvek glasi: "Zavisi od toga koliko ga punite na utičnici." Realna potrošnja u gradskoj vožnji sa napunjenom baterijom može biti od 0 do 2 l/100km. Međutim, kada se baterija isprazni i kada SUS motor mora sam da nosi masu od preko 2 tone (posebno kod modela XC90), gradska potrošnja lako prelazi 11-13 litara na 100km.

Da li je motor lenj? Apsolutno ne. Sa 303 KS iz SUS motora i dodatnim udarom obrtnog momenta od oko 400 Nm iz elektro-motora u deliću sekunde, odziv na gas je brutalan i trenutan. Automobili opremljeni ovim motorom, i pored svoje mase, do "stotke" neretko ubrzavaju za oko 5 sekundi.

Na auto-putu se B4204T34 ponaša gospodski. Automatski menjač ima 8 brzina, što omogućava da motor pri brzini od 130 km/h "krstari" na niskih 2000-2200 obrtaja. Potrošnja na auto-putu, gde hibridni sistem najmanje pomaže, iznosi oko 8.5 do 10 l/100km, zavisno od aerodinamike modela (V60 će trošiti manje od masivnog XC90).

Dodatne Opcije i Modifikacije

Često pitanje onih koji žele uštedu je: Da li je B4204T34 pogodan za ugradnju TNG (plina)? Odgovor je energično ne. Direkto ubrizgavanje, visoka kompresija, superpunjač, turbo i plug-in hibridna elektronika čine ugradnju gasa tehničkom noćnom morom. Sistemi koji bi uopšte mogli da prate ove parametre su bezobrazno skupi i rad agregata nikada neće biti 100% stabilan. Ovaj automobil prosto nije predviđen za TNG instalacije.

Što se tiče čipovanja (Stage 1), sam benzinski motor ima potencijala. Volvo je nudio fabričku Polestar Engineered optimizaciju. Na aftermarket tržištu, softverskim modifikacijama (Stage 1), snaga benzinskog motora se može podići sa 303 KS na oko 330-340 KS. Međutim, preporučuje se veliki oprez. Hibridni menadžment i isporuka snage usko su kalibrisani između SUS motora i elektro-pogona. Neadekvatna remap mapa može izazvati trzanje pri prebacivanju pogona i dovesti menjač do prevremenog kvara.

Menjač i Pogon

Uz motor B4204T34 ne postoji opcija manuelnog menjača. Svi modeli opremljeni su japanskim Aisin 8-stepenim automatskim menjačem (Geartronic). Ovaj menjač je poznat po izuzetnoj fluidnosti i generalno dobroj pouzdanosti, pod jednim ključnim uslovom – redovno održavanje.

Iako u zvaničnim Volvo servisima često znaju da kažu da je ulje u menjaču "doživotno" (Lifetime), svaki ozbiljan tehničar za automatske menjače će vam naložiti da se servis menjača i zamena ulja radi na svakih 60.000 do 80.000 kilometara. Najbolje je raditi metodu dinamičkog ispiranja (flushing). Ukoliko se ulje ne menja, najčešći kvarovi uključuju trzanje prilikom prebacivanja iz "Drive" u "Reverse", kao i grub prelazak kada se benzinski motor iznenada upali u vožnji i spoji sa menjačem. U menjaču se nalazi specijalna lamela zadužena za prenos snage u hibridnom modu, čije trošenje usled starog ulja može prouzrokovati proklizavanje menjača, što dovodi do astronomskih troškova reparacije (veoma skupo, Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina polovnjaka sa B4204T34 motorom nije zadatak za amatere. Kada gledate automobil, evo na šta tačno morate obratiti pažnju:

• Zvučni simptomi: Otvorite haubu i zamolite nekoga da lagano doda gas. Oslušnite prostor oko alternatora i kompresora. Bilo kakvo zveckanje, mlinenje ili grebanje ukazuje na dotrajalost kvačila superpunjača.
• Test vožnja (Pomeranje pogona): Prebacite automobil iz isključivo električnog moda (Pure) u mod za maksimalne performanse (Power) pri brzini od oko 40-50 km/h. Prelaz sa elektro na benzinski pogon mora biti apsolutno neosetan i trenutan. Svako "udaranje" u leđa ili kašnjenje znak je problema sa softverom, nosačima motora ili menjačem.
• Elektro-pogon (ERAD): Električni motor se nalazi na zadnjoj osovini kod ovih modela. Poslušajte zadnji trap u toku vožnje. Zavijanje iz zadnjeg dela može ukazivati na problem sa ležajevima zadnjeg elektro-motora, što je poznata mana kod nekih serija Volvo T8 modela.
• VIDA Dijagnostika: Nipošto ne kupujte ovaj auto pre nego što ga neko pregleda sa zvaničnim Volvo VIDA softverom. Obične OBD dijagnostike neće učitati greške hibridnog sistema i padove napona u baterijskim ćelijama.

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen? Namenjen je osobama sa dubljim džepom koje imaju mogućnost da pune vozilo kod kuće ili na poslu, pa će po gradu uživati u tišini i minimalnoj potrošnji, dok na otvorenom traže moć i sigurnost prilikom preticanja. B4204T34 nudi superiorne performanse, vrhunsku tehnologiju i neverovatno ubrzanje. Ipak, nije preporučljiv vozačima koji traže jeftino održavanje ili koji planiraju da preskaču redovne servise. Ovo je visoko-sofisticirana mašina; pruža mnogo, ali zahteva besprekorno i nimalo jeftino održavanje.