B5204T5

Volvo 2.0 T motor (B5204T5) 180 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Legendarna izdržljivost: Redni petocilindraš koji uz pravilno održavanje bez problema prelazi preko 400.000 km.
• Sjajan zvuk i uglađenost: Prepoznatljiv Volvo zvuk sa pet cilindara i linearna isporuka snage zahvaljujući turbini niskog pritiska.
• Sistem ventilacije kartera (PCV): Najčešći uzrok problema i curenja ulja, zahteva preventivnu zamenu.
• Potrošnja goriva: Očekujte višu potrošnju u gradu, s obzirom na to da se ugrađuje u teške limuzine i karavane.
• Automatik traži pažnju: Aisin automatski menjači su pouzdani samo ako je ulje redovno menjano; u suprotnom, popravka hidrobloka je neizbežna.
• Tolerancija na plin (TNG): Odlično podnosi alternativno gorivo, što je veliki plus za smanjenje troškova vožnje.

Sadržaj

• Predstavljanje motora i modela
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i sistem ubrizgavanja
• Potrošnja i performanse u praksi
• Ugradnja plina (TNG) i čipovanje
• Menjači, zamajci i održavanje transmisije
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Predstavljanje motora i modela

Kada se priča o zlatnom dobu švedske auto-industrije, motor B5204T5 predstavlja jedan od najvažnijih inženjerskih potpisa kompanije Volvo. Pripada čuvenoj seriji takozvanih "Whiteblock" motora (motori sa blokom od aluminijuma). Konkretno, ovo je redni petocilindarski benzinski motor zapremine 2.0 litra, potpomognut turbopunjačem niske inercije. Ugrađivao se u gamu koja definiše Volvo sredinom dvehiljaditih godina: limuzine S60 i S80, kao i neuništivi karavan V70 II generacije. Zbog zapremine ispod 2.0 litra, bio je veoma popularan na tržištima koja registraciju i porez obračunavaju na osnovu kubikaže, pružajući performanse znatno većih motora bez dodatnih penala.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Motor B5204T5 važi za izuzetno pouzdan agregat, ali nije neuništiv ukoliko se zanemari specifično održavanje. Pogon bregastih osovina se vrši preko zupčastog kaiša. Zvanični interval za veliki servis varira od 120.000 do čak 160.000 km zavisno od godine proizvodnje, međutim, iz prakse toplo preporučujem da se veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) radi na maksimalno 90.000 km ili svakih 5 do 7 godina. Pucanje kaiša dovodi do fatalnog sudara ventila i klipova, a to je popravka koja je obično skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem podmazivanja i potrošnja ulja

U ovaj petocilindraš staje oko 5.5 do 5.8 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-40 ili 5W-30 pune sintetike (najčešće ACEA A3/B4 specifikacija, osim ako priručnik za novija godišta ne traži A5/B5). Zbog prirode turbo motora i starosti ovih vozila, normalnom potrošnjom se smatra do 0.5 do 1 litar ulja na 10.000 km. Ako potrošnja premašuje ovu vrednost, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili curenju na semerinzima zbog začepljenog PCV sistema.

Najčešći problemi sa motorom

Prvi i apsolutno najvažniji kvar na koji morate obratiti pažnju je začepljenje PCV sistema (separatora uljnih para). Simptomi uključuju dim koji izlazi iz cevi merača za ulje kada je motor vruć, zviždanje u predelu motora i guranje ulja na semeringe radilice i bregastih osovina. Zamena kompletnog PCV sistema, uključujući creva, je ključna preventivna mera. Ostali kvarovi uključuju probleme sa VVT varijatorom faze na bregastoj osovini, koji počinje da se čuje kao zveckanje pri paljenju ili pušta ulje. Takođe, elektronika leptira gasa (ETM) na starijim modelima do 2003. godine može praviti probleme, uzrokujući nepravilan rad na leru. Što se tiče svećica, menja se set od 5 komada svakih 60.000 km kako biste očuvali bobine koje mogu stradati usled prevelikog zazora na istrošenim svećicama.

Specifični delovi i sistem ubrizgavanja

Sistem ubrizgavanja kod B5204T5 je klasičan indirektni Multi-point. To znači da motor ne pati od problema sa direktnim ubrizgavanjem (poput nakupljanja gareži na ventilima). Dizne su veoma izdržljive i retko kada zahtevaju zamenu; eventualno ultrazvučno čišćenje nakon 200.000 km rešava većinu problema sa nemirnim radom.

Kao klasičan benzinac iz ovog doba, nema DPF filter niti AdBlue sistem, što u startu eliminiše ogromne potencijalne troškove karakteristične za moderne dizelaše. Takođe, nema klasičan EGR ventil sklon začepljenju; emisija izduvnih gasova i cirkulacija para rešena je kroz gorepomenuti PCV sistem i katalizator.

Turbopunjač je tipa LPT (Low Pressure Turbo), najčešće od proizvođača Mitsubishi (familija TD04). Njegov životni vek je impozantan – ukoliko je ulje redovno menjano i motor nije maltretiran na hladno, turbina bez remonta prelazi i više od 250.000 km. Znakovi dotrajalosti su plavičast dim iz auspuha prilikom puštanja papučice gasa ili primetan pad snage.

Potrošnja i performanse u praksi

Zahvaljujući turbini niskog pritiska, motor isporučuje maksimalnih 240 Nm obrtnog momenta već na vrlo niskim obrtajima. U praksi, ovo znači da se vozi veoma slično turbo-dizelu, bez potrebe za naterivanjem u crveno polje. Motor apsolutno nije "lenj", čak ni u teškoj šasiji kakva je Volvo S80 ili V70 (koji teže oko 1.6 tona). Reaguje agilno, a vožnja je veoma tečna.

Ipak, težina i pet cilindara uzimaju danak na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 11 i 14 l/100km, zavisno od gužve i tipa menjača (automatik troši oko litar do dva više u gradu). Na otvorenom putu i magistrali potrošnja pada na razumnih 7 do 8 l/100km. Na auto-putu, motor je izuzetno tihi krstaš. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na oko 2.700 do 3.000 obrtaja (zavisno od vrste menjača), a potrošnja se stabilizuje na oko 8.5 do 9 l/100km.

Ugradnja plina (TNG) i čipovanje

Dobra vest za vozače koji žele da smanje troškove – ovaj motor je odličan za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja (TNG). Njegovi ventili dobro podnose rad na gasu, pod uslovom da je smeša pravilno mapirana u plinskom računaru. Loše podešen plin može dovesti do pregrevanja izduvnih ventila ili aktiviranja "Check Engine" lampice (zbog odstupanja u lambda sondi). Redovna provera zazora na svećicama je obavezna ako vozite na TNG.

Što se tiče povećanja snage, čipovanje (Stage 1 softverska modifikacija) je veoma popularno. Zbog solidne fabričke rezerve, motor se relativno bezbedno može pojačati sa 180 KS na oko 210 do 220 KS, uz porast obrtnog momenta na preko 300 Nm. Ipak, budite oprezni – iako motor to može da izdrži, stariji automatski menjači često ne podnose dobro nagli porast obrtnog momenta, što može dovesti do bržeg habanja lamela unutar menjača.

Menjači, zamajci i održavanje transmisije

Ovaj agregat je uparivan sa manuelnim i automatskim menjačima, a razlike u održavanju su drastične.

Manuelni menjač (M56)

Ako kupite verziju sa manuelnim menjačem, dobijate neuništivu M56 petostepenu transmisiju. Kvarovi samog menjača su ekstremno retki. Ulje u njemu (oko 2 litra, obično 75W-90) treba promeniti preventivno na 100.000 km. Međutim, ova verzija poseduje plivajući zamajac (Dual-mass flywheel). S obzirom na godine, ako osetite jake vibracije pri polasku iz mesta, trešenje na leru ili lupkanje prilikom gašenja motora, sprema se zamena kompletnog seta kvačila i zamajca. Ovaj zahvat se klasifikuje kao veoma skup (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (Aisin AW55-50/51SN)

Većina S80 i V70 modela na tržištu dolazi sa ovim petostepenim automatskim menjačem (kod Volva komercijalno nazvan Geartronic). Automatik nema plivajući zamajac, već koristi konvertor obrtnog momenta (vandler). Najveća mana ovog menjača je osetljivost na staro ulje. Ukoliko osetite udarce pri prebacivanju iz "P" u "D" ili grube trzaje prilikom šaltanja iz 2. u 3. brzinu, to je jasan znak da je stradao hidroblok (valve body) zbog neredovnog održavanja.

Zlatno pravilo za automatik: Menjač zahteva redovno pranje i zamenu ulja (flush metoda, oko 10 do 12 litara ulja JWS 3309 specifikacije) na svakih 60.000 km. Ako to radite, menjač će nadživeti karoseriju; ako ne, popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Pri kupovini polovnog automobila sa 2.0T (B5204T5) motorom, godine i pređena kilometraža nalažu oprez. Evo šta obavezno morate proveriti:

• Test rukavice (PCV sistem): Zagrejte motor na radnu temperaturu (90 °C). Otvorite čep za dolivanje ulja na poklopcu motora i na njega stavite običnu gumenu rukavicu. Ako motor blago uvlači rukavicu unutra, sistem radi savršeno. Ako rukavicu naduvava, PCV sistem je zapušen i pritisak u karteru je prevelik. Pored toga, izvucite merač za ulje dok motor radi – tu ne sme biti dima.
• Zvuci iz predela zupčastog kaiša: Osluškujte "klak-klak" zvuk pri hladnom startu koji bi ukazao na dotrajalu remenicu VVT varijatora.
• Provera automatika: Zagrejte auto i vozite ga sporo kroz grad. Menjač mora glatko da menja brzine na gore i na dole kada usporavate ka semaforu. Grubo ubacivanje na niže stepene je znak za uzbunu.
• Vizuelni pregled ispod vozila: Tražite masnoću između motora i menjača (zadnji semering radilice), što je često posledica pomenutog lošeg PCV-a.

Kome je namenjen ovaj motor?

Volvo 2.0 T (B5204T5) je motor za vozače koji cene pouzdanost, vrhunski zvuk, bezbednost švedskog tenka i udobna duga putovanja, a pri tome ne mare previše za višu potrošnju u gradu. Izbegava skupe komponente modernih dizelaša (nema DPF, AdBlue, skupe pumpe visokog pritiska), a njegova sklonost ka radu na TNG ga čini racionalnim izborom. Ukoliko nađete primerak sa urednom servisnom istorijom menjača i rešenim PCV sistemom, dobićete izuzetno zahvalan automobil za duge staze.