B5254T7

Volvo 2.5 T5 (B5254T7) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajne performanse i zvuk: Legendarni redni petocilindraš sa prepoznatljivim zvukom i ogromnim obrtnim momentom iz niskih obrtaja.
• Zupčasti kaiš: Motor zahteva redovan veliki servis, na kome se ne sme štedeti.
• Problematičan PCV sistem: Separator uljnih para je najčešća "boljka" koja izaziva curenje ulja i karakteristično zviždanje.
• Visoka potrošnja: U gradskim uslovima lako guta preko 12 litara benzina.
• Podložan modifikacijama: Odlično podnosi ugradnju plina (TNG) i Stage 1 čipovanje, ali preterivanje sa snagom može dovesti do pucanja bloka motora.
• Održavanje automatika: Geartronic menjači su pouzdani isključivo ako se ulje menja na svakih 60.000 km.

Sadržaj

• Uvod: Švedski petocilindraš u kompaktnom pakovanju
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjači i prenos
• Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Uvod: Švedski petocilindraš u kompaktnom pakovanju

Kada se spomene Volvo iz zlatne ere prelaska u novi milenijum, asocijacija je gotovo uvek robusni redni petocilindarski turbo benzinac. Motor sa oznakom B5254T7 predstavlja evoluciju poznate švedske arhitekture, "uglavljenu" u vozila bazirana na P1 platformi (razvijenoj u saradnji sa Fordom). Ovaj agregat od 2.5 litara i 230 konjskih snaga ugrađivao se mahom u redizajnirane modele od 2007. do kraja proizvodnje: Volvo C30, S40 II, V50 i C70 II kabriolet. Zbog svog masivnog obrtnog momenta i mirnog rada, ovaj motor je tražen među entuzijastima, ali kupovina polovnjaka sa ovim srcem zahteva informisanost i jasan budžet za održavanje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Prenosni mehanizam: Kaiš ili lanac?

B5254T7 motor koristi zupčasti kaiš. Prema fabričkim specifikacijama, veliki servis se radi na 150.000 km ili svakih 10 godina. Međutim, iz prakse i iskustva majstora, stroga preporuka je da se ovaj interval skrati na 100.000 do 120.000 km ili svakih 7 godina. Pucanje kaiša vodi do katastrofalnog oštećenja ventila i glave motora, a popravka je izuzetno skupa.

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je osnova motora izuzetno robusna, postoje određene "dečije bolesti":

• PCV sistem (Separator uljnih para): Apsolutno najčešći problem. Kada se membrana u kućištu filtera za ulje pocepa, motor povlači falš vazduh. Simptom je glasno zviždanje pod haubom u leru, koje prestaje kada izvučete šipku za merenje ulja. Ako se ne reši na vreme, pritisak u karteru će izbiti semeringe na radilici i bregastim osovinama, što dovodi do ozbiljnog curenja ulja.
• Pucanje hilzni (Cylinder Liners): Ovaj 2.5 blok ima vrlo tanak zid između cilindara. U slučajevima pregrevanja (zbog loše pumpe za vodu ili starog antifriza) ili preteranog čipovanja, može doći do mikropukotina na cilindrima. Simptomi su gubitak rashladne tečnosti bez vidljivog curenja, tvrda creva od vode i pregrevanje.
• VVT (Varijabilno upravljanje ventilima) remenice: Vremenom mogu početi da cure ili zaglavljuju. Simptom je grublji rad u leru i greške na dijagnostici (Check Engine).

Ulje i potrošnja ulja

U ovaj motor ide oko 5.5 do 5.8 litara ulja. Fabrika preporučuje gradaciju 0W-30 (A5/B5 specifikacija). Zbog turbo punjača i visokih temperatura, preporuka je menjati ulje strogo na 10.000 do maksimalno 15.000 km.
Što se tiče potrošnje ulja između servisa, zdrav motor će potrošiti minimalno (oko 0.5 litara na 10.000 km). Fabrika toleriše i više, ali ako motor troši preko 1 litar na 5.000 km, to ukazuje na problem sa zapeklim karikama, curenje na semerinzima (posledica lošeg PCV-a) ili istrošen turbo punjač.

Svećice

Pošto je u pitanju moćan turbo benzinac, svećice trpe veliko opterećenje. Menjaju se u proseku na 60.000 km. Ako se koriste jeftine zamene ili se produži interval, motor će početi da trza pod punim gasom ("misfire"), što može oštetiti bobine i katalizator.

Specifični delovi i troškovi

Sistem ubrizgavanja

Za razliku od modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem, ovaj Volvo koristi staru, pouzdanu MPI (Multi-Point) tehnologiju ubrizgavanja benzina u granu. Dizne su izuzetno dugotrajne, retko se kvare i ne pate od taloženja gareži na usisnim ventilima. Ukoliko i dođe do zapušenja, čišćenje u ultrazvučnoj kadi rešava problem, a trošak je minimalan.

Turbo punjač

Motor koristi BorgWarner (KKK) turbo punjač niske/srednje inercije (Low-Pressure Turbo) koji je integrisan sa izduvnom granom. Životni vek mu je dugačak – uz redovnu zamenu ulja i hlađenje posle oštre vožnje, turbo gura preko 250.000 km bez problema. Popravka ili zamena je skupa (Zavisi od tržišta).

Ekologija (DPF, EGR, AdBlue)

S obzirom na to da je ovo benzinski agregat, ne poseduje DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, ovaj motor nema klasičan, problematičan spoljni EGR ventil kao dizelaši, već se recirkulacija izduvnih gasova reguliše unutar motora preklapanjem faza ventila (preko VVT sistema). To drastično smanjuje troškove održavanja u poređenju sa dizelima istog godišta.

Potrošnja i performanse

Realna potrošnja

Ovde dolazimo do najveće mane ovog motora – on nije štedljiv. U strogoj gradskoj vožnji (kreni-stani), potrošnja se kreće između 12.5 i 15 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i tipa menjača (automatik troši više). Na otvorenom putu situacija je bolja, potrošnja pada na oko 7 do 8 l/100km.

Performanse i krstarenje

Motor ni u jednom trenutku nije "lenj". Obrtni moment od 320 Nm dostupan je već od 1500 o/min, što znači da se u gradskoj vožnji ponaša elastično kao dizel, ne traži visoke obrtaje, a kada se papučica pritisne do kraja, isporučuje fantastičnu snagu uz fenomenalan zvuk sa pet cilindara. U modelu Volvo C30, ovaj motor pravi pravog malog "hot-hatch" monstruma, dok se u težem modelu C70 nosi sa masom bez imalo znoja.
Na auto-putu je izuzetno rafiniran. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini (manuelni ili noviji automatik), motor krstari na opuštenih oko 2500 do 2800 o/min. U kabini je tiho, a snage za preticanje ima uvek na pretek bez potrebe za vraćanjem u nižu brzinu.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zahvaljujući MPI ubrizgavanju, ovaj motor je odličan kandidat za ugradnju TNG uređaja. Ventili i sicevi ventila su prilično izdržljivi. Međutim, zbog prisustva turbo punjača i visoke snage, ne smete ugrađivati jeftine sisteme. Zahteva se snažan isparivač (do 250 KS ili dva manja) i veoma brze plinske dizne. Takođe, mapa plina mora biti savršeno podešena kako motor ne bi radio u "siromašnoj smesi" na visokim obrtajima, što bi garantovano pregorelo ventile.

Čipovanje (Stage 1)

B5254T7 se odlično čipuje. Samo promenom softvera (Stage 1), snaga bezbedno skače sa 230 KS na oko 250-265 KS, dok obrtni moment ide i do 380-400 Nm. Razlika u vožnji je dramatična.
Upozorenje: Iako motor može da izvuče ovu snagu, agresivnije mape koje guraju obrtni moment rano iz niskih obrtaja stavljaju ogroman stres na već pomenute tanke zidove cilindara (hilzne). Ako planirate ozbiljniji tjuning, preporučuje se takozvani "Block Mod" – ubacivanje metalnih pločica između cilindara kako bi se ojačao blok.

Menjači i prenos

Opcije menjača

Ovaj agregat se uparivao sa dve glavne opcije menjača, uz prednji (FWD) ili pogon na sva četiri točka (AWD):

• Manuelni (M66): Pouzdan šestostepeni menjač razvijen sa Getragom. Sam menjač je gotovo neuništiv. Ipak, on sa sobom nosi plivajući zamajac koji vremenom strada pod naletom obrtnog momenta. Simptomi su vibracije pri polasku i lupanje pri gašenju motora. Set kvačila sa plivajućim zamajcem je skup (Zavisi od tržišta).
• Automatski (Geartronic - Aisin): Najčešće se ugrađivao petostepeni (AW55-51) ili napredniji šestostepeni (TF-80SC). Ovo su klasični automatski menjači sa konvertorom obrtnog momenta (torque converter).

Kvarovi i održavanje automatika

Automatski menjači iz Aisin serije su poznati kao dugovečni, ali samo ako su redovno održavani. Volvo je nekada tvrdio da je ulje u menjaču "doživotno" (Lifetime fill), što je dovelo do masovnih kvarova hidroblokova (Valve body).
Simptomi kvara: Menjač grubo udara (trza) prilikom ubacivanja iz P u R ili D, ili neprijatno cima pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu, posebno kada se menjač ugreje.
Održavanje: Ulje u automatskom menjaču se mora menjati na svakih 60.000 km. Stroga je preporuka da se radi takozvano mašinsko ispiranje menjača kako bi se izvuklo svo staro ulje i talog iz konvertora.

Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina polovnjaka sa T5 motorom zahteva hladnu glavu, bez obzira na primamljiv zvuk:

1. Zviždanje pod haubom: Upalite auto i ostavite ga da radi u leru. Ako čujete piskav zvuk, a nakon izvlačenja merača ulja on prestane – PCV separator je za zamenu. Proverite da li motor gura ulje na semeringe ispod plastične zaštite zupčastog kaiša.
2. Sistem za hlađenje: Ovo je najvažniji test zbog straha od napuklog bloka. Creva od antifriza ne smeju biti tvrda kao kamen dok motor radi. Posuda za antifriz ne sme da miriše na izduvne gasove ili benzin.
3. Plavičast dim: Zaturirajte motor dok je na radnoj temperaturi. Ako izbacuje plavi dim, problem mogu biti gumice ventila (čest problem na starijim T5 motorima) ili propao turbo punjač.
4. Menjač i trap: Ako kupujete automatik, obavezno ga vozite dok se ulje u menjaču potpuno ne zagreje (bar 20 minuta) da biste proverili trzaje. Zbog velikog obrtnog momenta, ovi motori jedu prednje gume, a silen blokovi na prednjem trapu su pod stalnim opterećenjem.

Zaključak: Da li kupiti B5254T7?

Ovaj motor je namenjen pravim ljubiteljima vožnje koji žele pouzdan i moćan automobil, a ne smeta im veći račun na benzinskoj pumpi. To nije motor za kurirske službe ili kratke gradske relacije do prodavnice. Ukoliko nađete primerak sa urednom servisnom istorijom, gde je redovno menjano ulje u motoru i menjaču, dobićete automobil sa izuzetnim karakterom, fantastičnim ubrzanjima i dugim životnim vekom. Ako pak kupite zapušten primerak, popravke će vas veoma brzo koštati više od samog automobila.