D5244T4 Motor

Volvo 2.4 D5 (D5244T4) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Legendarni Volvov petocilindraš sa 185 KS – fantastičan zvuk i ogromna izdržljivost same mehanike (bloka i glave motora).
• Kritična mana: Pucanje kanalnog (PK) kaiša koji podleti pod zupčasti kaiš i uništi motor. Redovna zamena španera je obavezna!
• Klapne na usisu (Swirl flaps): Polugica koja ih pokreće se često lomi ili ispada, što zahteva zamenu ili blindiranje.
• DPF filter zadaje glavobolje u gradskoj vožnji, što često dovodi do mešanja nafte i ulja (podizanje nivoa ulja u karteru).
• Automatski menjač (Aisin) zahteva obaveznu zamenu ulja na 60.000 km, inače otkazuje hidroblok.
• Nije najekonomičniji po gradu (naročito u teškim modelima poput XC90), ali je vrhunski krstaš za auto-put.

Sadržaj

• Uvod: Šta treba da znate o D5244T4 motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Šta treba da znate o D5244T4 motoru

Ako tražite robustan dizel motor koji može da pređe stotine hiljada kilometara, Volvov D5244T4 je ime sa kojim ćete se sigurno susresti. Ovo je druga generacija čuvenog "D5" aluminijumskog petocilindraša (Euro 4 norma), ugrađivana mahom od 2005. do 2009. godine u teškaše poput XC90, XC70, V70, S80, ali i u S60. Zvuk ovog motora je neponovljiv za jednog dizelaša, a obrtni moment od 400 Nm garantuje ozbiljnu vučnu silu. Ipak, ovo nije motor koji trpi zanemarivanje. Za razliku od prve generacije (163 KS), ova verzija od 185 KS donela je napredniju ekologiju (DPF, kompleksniji EGR) i promenljivu geometriju usisa, što u praksi znači više potencijalnih mesta za skupe kvarove ako vozilo nije adekvatno održavano.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Oznaka motora	D5244T4
Zapremina motora	2401 cc (2.4 L)
Konfiguracija	5 cilindara u nizu
Snaga	136 kW (185 KS)
Obrtni moment	400 Nm
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Bosch)
Sistem punjenja	Turbocharger (VNT), Intercooler
Razvodni sistem	Zupčasti kaiš (DOHC, 20 ventila)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i opasnost od kanalnog kaiša

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za razvod. Fabrika propisuje veliki servis na oko 150.000 km, ali svaki iskusni mehaničar će vam reći da to skratite na najviše 100.000 km ili 5 godina. Zašto? Najveća i najbizarnija mana ovog motora nije sam zupčasti kaiš, već kanalni (PK) kaiš koji pokreće alternator i kompresor klime. Usled kvara španera kanalnog kaiša, on puca, a zbog lošeg dizajna zaštitne plastike, komadići PK kaiša bivaju uvučeni pravo pod zupčasti kaiš. Rezultat je preskakanje zupčenja, udaranje ventila u klipove i havarija motora. Zbog toga se pri velikom servisu OBAVEZNO menja ceo set PK razvoda sa originalnim ili vrhunskim zamenskim delovima.

Ulje i redovni servisi

U karter staje između 5.5 i 6.0 litara ulja (Zavisi od filtera i tačnog modela kartera). Volvo striktno preporučuje punu sintetiku gradacije 0W-30 (A5/B5 specifikacija). Ova retka gradacija je neophodna zbog hidropodizača i hlađenja turbine. D5244T4 generalno ne troši ulje u meri da morate dolivati između servisa (normalno je do 0.5 litara na 10.000 km). Međutim, ovde postoji potpuno suprotan problem: nivo ulja raste! Zbog problema sa prekinutim regeneracijama DPF filtera (u gradskoj vožnji), živa nafta se sliva niz zidove cilindara u karter i meša sa uljem. Ovo drastično obara viskozitet ulja i može dovesti do zaribavanja radilice i ležajeva. Vozač ovo mora pratiti na šipci za ulje – ako nivo pređe maksimum, ulje se odmah mora zameniti.

Dizne (Injektori)

Sistem ubrizgavanja je Bosch Common Rail. Dizne su izuzetno izdržljive i retko prave probleme pre 250.000 do 300.000 km, pod uslovom da se menja filter goriva i sipa kvalitetan evrodizel. Kada dotraju, simptomi uključuju neravnomeran rad na leru (motor se trese), crni dim pri naglom ubrzanju i otežano jutarnje paljenje. Remont dizni je moguć i spada u popravke koje su umereno skupe do skupe (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Kvarovi

Klapne na usisnoj grani (Swirl Flaps)

Ovo je kvar koji će dočekati svakog vlasnika D5 motora sa 185 KS. U usisnoj grani se nalaze klapne koje regulišu protok vazduha. Njih pokreće mali elektromotor preko tanke plastične polugice. Zbog nakupljanja čađi iz EGR ventila, klapne postaju teške za pomeranje, plastična polugica puca ili jednostavno spadne sa jabučice. Simptomi su blagi gubitak snage na nižim obrtajima i check engine lampica. Rešenje je ili skupa zamena celog sistema i čišćenje usisne grane, ili trajno uklanjanje klapni (softversko i fizičko), što je česta praksa.

DPF, EGR i AdBlue

Ovaj model nema AdBlue sistem jer pripada Euro 4 generaciji. Međutim, poseduje DPF (filter čestica) i EGR ventil. EGR ventil se brzo prlja čađi, što uzrokuje trzanje motora i gubitak snage. DPF filter je ogroman problem za vozače koji auto koriste pretežno u gradu. Zbog niske temperature izduvnih gasova, sistem ne može da spali čađ. Simptomi zapušenog DPF-a su česte regeneracije (ventilator hladnjaka radi maksimalnom brzinom i kada ugasite auto), pad performansi i već pomenuto mešanje nafte i ulja. Novi DPF je veoma skup (Zavisi od tržišta), pa se mnogi odlučuju za mašinsko pranje ili trajno uklanjanje (gde zakon to dozvoljava).

Turbo punjač

Motor koristi jedan VNT (Variable Nozzle Turbine) turbo punjač hlađen uljem. Sama turbina je dugotrajna i prelazi preko 300.000 km bez problema. Ono što se kvari je elektronski aktuator geometrije turbine. Usled nakupljene čađi, krilca geometrije zaglave, aktuator ne može da ih pomeri, i auto prelazi u "Limp mode" (bezbedni režim) gubeći svu snagu. Popravka obično zahteva skidanje i čišćenje turbine, te remont aktuatora.

Potrošnja i Performanse

Ovaj motor nosi teške karoserije. U modelima S60 i V70, motor se poigrava sa masom vozila. Ali, u grdosiji poput Volva XC90 (koji ima oko 2.1 tonu), performanse su adekvatne, ali ne i sportske. Motor nije "lenj", 400 Nm odlično čupa iz niskih obrtaja, ali zbog mase ne očekujte čuda pri preticanju uzbrdo.

• Gradska vožnja: U S60/V70 potrošnja je oko 8.5 do 9.5 l/100km. U XC90, realna potrošnja u stani-kreni uslovima teško ide ispod 11.5 do 12.5 l/100km, posebno sa automatskim menjačem.
• Auto-put: Ovde je D5 na svom terenu. Pri brzini od 130 km/h, motor u šestoj brzini (bilo manuelni ili automatik) radi na oko 2200-2400 obrtaja. Potrošnja tada iznosi oko 6.5 l/100km za limuzine, odnosno oko 8.0 l/100km za aerodinamički neefikasniji XC90. Krstarenje je tiho i izuzetno udobno.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je D5244T4 dobar za čipovanje? Apsolutno. Ovaj motor je hardverski veoma predimenzionisan (debeo blok, jake klipnjače). Stage 1 remapiranjem snaga se lako i bezbedno podiže sa 185 KS na oko 215 do 225 KS, dok obrtni moment skače na impresivnih 450-460 Nm. Motor ovo podnosi bez ikakvih problema. Jedino ograničenje je menjač – posebno ako imate automatski menjač (TF-80SC), naglo dodavanje gasa sa toliko obrtnog momenta može prevremeno potrošiti lamele unutar menjača ili oštetiti plivajući zamajac kod manuelca. Zato je važno da tjuner "ispegla" krivu obrtnog momenta da ne udara agresivno na niskim obrtajima.

Menjač i Pogon

Manuelni menjač (M66)

Šestostepeni manuelni menjač M66 je neuništiv. Međutim, on je uparen sa plivajućim zamajcem. S obzirom na veliki obrtni moment od 400 Nm, zamajac strada na oko 200.000 do 250.000 km, pogotovo ako vozač ima tešku nogu na niskim obrtajima. Simptomi su metalno lupanje pri gašenju motora i vibracije na pedali kvačila. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem i hidro-drukom je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (Aisin TF-80SC Geartronic)

Ogroman broj ovih motora je uparen sa Aisin 6-stepenim automatikom. Volvo je svojevremeno tvrdio da je ulje u menjaču "lifetime" (da se ne menja), što je ogromna laž koja je sahranila hiljade menjača. Ulje se MORA menjati na svakih 60.000 km (takozvano dinamičko ispiranje menjača). Ako se ulje ne menja, u njemu se nakupe opiljci koji unište hidroblok (Valve body). Simptomi oštećenog hidrobloka su grubi udarci pri prebacivanju iz P u R ili D, kao i cimanje prilikom šaltanja iz 2. u 3. brzinu dok je menjač vruć. Popravka hidrobloka ili kompletan remont menjača su ekstremno skupi (Zavisi od tržišta). Pored toga, verzije sa AWD (pogonom na sva četiri točka) zahtevaju održavanje Haldex spojke – ulje i filter u Haldexu se takođe menjaju na 60.000 km, inače otkazuje pumpa i ostajete samo sa prednjim pogonom.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre nego što izbrojite novac za Volva sa ovim motorom, sledite ove korake:

1. Pogledajte šipku za ulje: Ako je nivo preko maksimuma i smrdi na naftu, zaobiđite taj auto. Motor je verovatno oštećen lošim regeneracijama DPF-a.
2. Testirajte hladan start: Poslušajte motor u prvih 5 sekundi. Zveckanje može ukazivati na istrošene hidropodizače (što zahteva skidanje glave motora).
3. Vizuelna inspekcija klapni: Skinite plastični poklopac motora. Pogledajte crnu plastičnu polugicu na usisnoj grani sa desne strane. Ako "visi" ili je nema, budite svesni da vas čeka popravka.
4. Test menjača na toplo: Auto vozite dok ne dostigne radnu temperaturu (bar pola sata). Zatim ga vozite polako i pratite promene brzina. Ako automatik tada trza, odustanite od kupovine.

Zaključak: Kome je namenjen D5244T4?
Ovaj motor je namenjen vozačima koji prelaze veliku kilometražu van grada i na auto-putu, gde DPF i EGR nemaju priliku da se zapuše. Ako tražite auto isključivo za vožnju dece do škole i do marketa, ovaj motor će vam brzo isprazniti novčanik. Za duga putovanja, to je jedan od najpouzdanijih, najizdržljivijih i najbolje zvučećih dizelaša ikada napravljenih, pod uslovom da imate budžet da preventivno menjate kaiševe i ulje u automatskom menjaču.