JLH-4G20TD

JLH-4G20TD (190 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Volvo DNK: Iako nosi Geely/Lynk & Co oznaku, ovo je suštinski derivat proverene Volvo Drive-E arhitekture (slično T4 motorima).
• Snažan i elastičan: Sa 300 Nm obrtnog momenta, motor je izuzetno agilan, čak i u težim SUV karoserijama.
• Direktno ubrizgavanje (GDI): Osetljiv je na kvalitet goriva i sklon nakupljanju gareži na usisnim ventilima nakon veće kilometraže.
• Zahtevno održavanje: Ne trpi uštedu na ulju – isključivo visokokvalitetna 0W-20 sintetika.
• Menjači: Uparuje se uglavnom sa brzim mokrim DCT menjačima (sa dvostrukim kvačilom) ili klasičnim automaticima, kojima je redovna zamena ulja presudna za dugovečnost.
• Nije za plin: Zbog specifičnog sistema ubrizgavanja, ugradnja TNG-a je neisplativa i tehnički komplikovana.

Sadržaj

• Uvod: Poreklo i namena motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi i Kvarovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Poreklo i namena motora

Motor sa oznakom JLH-4G20TD možda na prvi pogled deluje kao nepoznanica, ali iskusnije oko odmah prepoznaje švedski inženjering. Ovaj agregat je plod bliske saradnje između kompanija Geely i Volvo, i predstavlja varijaciju poznate Drive-E (VEA) familije motora. Ugrađuje se u premijum modele grupacije, prevashodno u Lynk & Co (modeli 01, 02, 03) i prestižnije Geely modele poput Xingrui limuzine. Sa 190 konjskih snaga, dizajniran je da pruži idealan balans između performansi potrebnih za teža vozila i razumnih troškova eksploatacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora: Zupčasti kaiš ili lanac?

Kao i originalni Volvo Drive-E motori, JLH-4G20TD koristi zupčasti kaiš. Ovo je dobra vest jer je rad motora tiši, ali zahteva striktno poštovanje intervala zamene. Pucanje kaiša dovodi do totalne havarije i sudara ventila i klipova.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Fabrički intervali često navode i preko 150.000 km, ali iz ugla mehanike i dugovečnosti, veliki servis treba raditi na oko 120.000 km ili svakih 7 do 8 godina (šta pre nastupi). Prilikom velikog servisa obavezno se menja i pumpa za vodu, kao i svi španeri i roleri.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U ovaj agregat staje oko 5.6 do 5.9 litara ulja (u zavisnosti od filtera i tačne specifikacije kartera za dati model). Tolerancije u motoru su izuzetno male, a VVT (sistem varijabilnog otvaranja ventila) zavisi od pritiska ulja. Zbog toga se preporučuje isključivo puna sintetika gradacije 0W-20 koja zadovoljava VCC RBS0-2AE standarde.

Da li troši ulje? Moderni turbo benzinci uvek potroše određenu količinu. Potrošnja od 0.2 do 0.4 litara na 10.000 km smatra se potpuno normalnom, naročito ako se auto često vozi na auto-putu pod većim opterećenjem. Ukoliko potrošnja prelazi 1 litar na 10.000 km, to je znak za proveru PCV ventila (separatora uljnih para) ili uljnih karika.

Najčešći kvarovi

Ovaj motor je generalno veoma robustan, ali pati od standardnih boljki GDI (direktno ubrizgavanje) tehnologije. Nakupljanje gareži na usisnim ventilima je najčešći problem na kilometražama preko 100.000 km. Vozač to primećuje kao nemiran rad na leru (trzanje), gubitak snage i blago povećanu potrošnju. Čišćenje se radi metodom peskarenja orahovom ljuskom (Walnut blasting). Takođe, PCV ventil (separator uljnih para) zna da popusti, što se manifestuje visokim piskutavim zvukom iz motora i povećanom potrošnjom ulja.

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

Pošto je u pitanju turbo motor sa direktnim ubrizgavanjem koji razvija visoke temperature, iridijumske svećice se menjaju najkasnije na 60.000 km. Odugovlačenje sa zamenom opterećuje bobine koje onda pregorevaju, a popravka postaje znatno skuplja.

Specifični Delovi (Troškovi i Kvarovi)

Plivajući zamajac

Da, iako je benzinac, modeli opremljeni DCT (menjačem sa dvostrukim kvačilom) poseduju plivajući zamajac kako bi ublažili udare obrtnog momenta ka menjaču. Njegov radni vek je obično preko 150.000 km, ali kada dođe vreme za zamenu, deo je prilično skup: (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja motora

Brizgaljke (dizne) su pod visokim pritiskom jer je ubrizgavanje direktno u cilindar. Nisu preterano problematične, ali su osetljive na gorivo lošeg kvaliteta puno sumpora i vode. Simptomi začepljenih dizni su teže jutarnje paljenje motora, pad performansi i "Check Engine" lampica zbog lošeg sagorevanja (misfire).

Turbo punjač

Motor koristi jedan turbo punjač optimizovan za brzi odziv na niskim obrtajima. Životni vek turbine prelazi 200.000 km pod uslovom da vozač menja ulje na vreme (maksimalno na 15.000 km, nikako na 30.000 km) i da ne gasi vreo motor odmah nakon oštre vožnje. Remont turbine je moguć i cena je srednja do skupa: (Zavisi od tržišta).

Ekologija: EGR, GPF (umesto DPF-a) i AdBlue

S obzirom da je ovo čistokrvni benzinac, on nema DPF filter i ne koristi AdBlue tečnost. Međutim, novije Euro 6 iteracije ovog motora (nakon 2018. godine) poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter). Za razliku od dizela, GPF kod benzinaca retko pravi probleme jer su temperature izduvnih gasova mnogo više, pa se filter lakše samostalno čisti. Ipak, isključivo kratke gradske relacije mogu dovesti do začepljenja. Motor takođe poseduje elektronski kontrolisan EGR ventil koji usled nakupljanja gareži može da zaglavi, uzrokujući nemiran rad na leru.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i realna potrošnja

Ukoliko se ovaj motor nalazi u modelu kao što je Lynk & Co 01 (kompaktni SUV težak preko 1.7 tona), ne očekujte čuda na pumpi. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji kreće se između 9.5 i 11 litara na 100 km. U limuzinama i aerodinamičnijim modelima (kao što je Lynk & Co 03), ona je oko 8.5 do 9.5 litara.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Sa 300 Nm obrtnog momenta dostupnog već od 1400 obrtaja u minuti, JLH-4G20TD se ponaša gotovo kao savremeni dizel. Reaguje brzo na papučicu gasa i sa lakoćom nosi teže karoserije, bez potrebe za stalnim teranjem u crveno polje.

Auto-put i krstarenje

Na auto-putu ovaj agregat blista. Pri brzini od 130 km/h u 7. brzini (kod DCT menjača) ili 8. brzini (klasičan automatik), motor krstari na veoma opuštenih 2200 do 2400 obrtaja. To garantuje zvučnu udobnost u kabini. Potrošnja na auto-putu pri ovoj brzini je sasvim korektnih 7.0 do 8.0 litara na 100 km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je pogodan za ugradnju TNG-a (plina)?

Kratak odgovor: Ne preporučuje se. Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina zahteva specijalizovane sisteme sa tečnim ubrizgavanjem (koji su ekstremno skupi) ili sisteme koji konstantno troše i benzin (oko 15-20%) radi hlađenja benzinskih dizni. Kada se izračuna cena ugradnje i održavanja, isplativost je pod velikim znakom pitanja.

Čipovanje (Stage 1 remap)

Budući da je blok motora preuzet iz Volvo familije koja podnosi mnogo veće snage (postoje fabričke verzije ovih blokova sa preko 250 KS), ovaj motor je odličan kandidat za softversko pojačanje. Bezbedan "Stage 1" podiže snagu na oko 230 - 240 KS i obrtni moment na preko 360 Nm. Automobil postaje osetno oštriji, a hardver (turbo i dizne) ovo trpi bez ikakvih problema ukoliko je motor mehanički ispravan.

Menjač i Pogon

Tipovi menjača i kvarovi

Uz ovaj motor u Evropi gotovo je nemoguće naći manuelni menjač. Najčešće se ugrađuje:

• 7-stepeni DCT sa mokrim kvačilom (7DCT330): Razvijen od strane Geely/Volvo. Veoma brz menjač. Mana mu je blago cimanje (zadrška) prilikom kretanja iz mesta na uzbrdici ili pri puženju u gužvi. Ukoliko menjač snažno trza prilikom prebacivanja iz 1. u 2. brzinu, to ukazuje na problem sa mehatronikom ili istrošenim setom kvačila.
• Aisin automatski menjač (6 ili 8 brzina): Klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta (torque converter). Nešto je sporiji od DCT-a, ali znatno uglađeniji i mehanički izdržljiviji. Najveći kvar je udaranje pri ubacivanju u "D" ili "R", što je znak kvara u telu ventila usled neredovne zamene ulja.

Održavanje menjača i troškovi

Kod DCT menjača nalazi se pomenuti plivajući zamajac i set dvostrukog mokrog kvačila. Ukoliko kvačila proklizavaju, zamena kompletnog seta (zamajac + kvačila) je skupa investicija: (Zavisi od tržišta). Da bi se kvarovi sprečili, servis menjača i zamena ulja na svakih 60.000 km je obavezna za oba tipa transmisije.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada kupujete polovan automobil sa JLH-4G20TD motorom, fokusirajte se na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom prvog paljenja osluškujte zveckanje sa gornje strane motora. Ako se čuje zveckanje duže od par sekundi, moguće je da VVT remenice ili španer kaiša zahtevaju zamenu.
• Zvuk pištanja: Oslušnite motor u radu na leru. Zvuk nalik na pištanje čajnika koji nestane kada se izvuče šipka za ulje ukazuje na pocepanu membranu PCV ventila.
• Ponašanje menjača: U test vožnji naglo usporite pa dodajte gas. DCT menjač ne sme da bude grub ili da ispušta metalne udarce.
• Servisna istorija: Ovaj motor ne prašta loše održavanje. Proverite da li su redovno menjani ulje i svećice.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor JLH-4G20TD je odličan izbor za vozače koji žele premijum osećaj u vožnji, visoke performanse na auto-putu i rafiniran rad, a da pritom izbegnu tradicionalne nemačke brendove. Zahvaljujući Volvo tehnologiji, ovo je mehanički veoma pouzdan agregat. Ipak, nije idealan za kupce koji očekuju minimalne troškove održavanja ili traže auto isključivo za prelazak kratkih gradskih relacija (gde će potrošnja goriva biti izražena).