AR 32310

Alfa Romeo AR 32310 2.0 Twin Spark (150 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones: Excelente motor atmosférico, muy vivo, que adora las altas revoluciones y ofrece una auténtica sensación deportiva al conducir.
• Fiabilidad: Requiere un mantenimiento muy meticuloso. Es sensible al nivel de aceite, y si se descuida puede provocar graves averías del cigüeñal y de los cojinetes.
• Consumo de aceite: Por construcción consume aceite. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 1000 km no es raro y se considera tolerancia de fábrica.
• Fallos típicos: El variador de fase es el punto más débil (el motor suena como un diésel al arrancar en frío).
• Mantenimiento: El cambio de bujías es caro porque lleva ocho (tecnología Twin Spark). El intervalo de la correa de distribución está estrictamente reducido a 60.000 km.
• Cajas de cambios: Las cajas manuales son fiables, mientras que el automático robotizado (Selespeed) suele dar problemas graves y costosos.

Contenido

• Introducción: Encanto y temperamento de la filosofía Cuore Sportivo
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Componentes específicos y costes de mantenimiento
• Consumo y comportamiento en carretera
• Opciones adicionales: instalación de gas y reprogramación
• Cajas de cambios: manual vs Selespeed
• Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Introducción: Encanto y temperamento de la filosofía Cuore Sportivo

El motor con código AR 32310, más conocido como 2.0 Twin Spark 16V, es uno de los motores de gasolina atmosféricos más conocidos de la época dorada de la historia moderna de Alfa Romeo. Se montó en modelos tan reconocibles como el Alfa Romeo 147, 156, GTV y Spider. Este motor es sinónimo de lo que los aficionados de la marca llaman “Cuore Sportivo” (corazón deportivo): ofrece un sonido fantástico, una respuesta muy directa al acelerador y le encanta subir de vueltas. Sin embargo, su reputación está dividida. Mientras los entusiastas lo adoran, los conductores promedio suelen considerarlo exigente y caro de mantener debido a soluciones de ingeniería específicas como las dos bujías por cilindro y el variador de fase.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías

Correa de distribución y “gran servicio”

Este motor utiliza correa de distribución. Una de las cosas más importantes que todo propietario debe saber es que el intervalo de cambio de la correa es extremadamente estricto. Aunque los primeros datos de fábrica sugerían cambiarla a los 120.000 km, en la práctica se vio rápidamente que las correas se rompían antes de ese kilometraje, lo que llevaba a una avería catastrófica del motor (válvulas dobladas, pistones dañados). Por eso se estableció un nuevo intervalo reducido: el “gran servicio” (correa + rodillos + bomba de agua) debe hacerse cada 60.000 km o cada 3-4 años, lo que ocurra antes. Saltarse esta regla es jugar a la ruleta rusa con el motor.

Aceite y consumo de aceite

En el cárter caben unos 4,4 litros de aceite. La fábrica indicaba la graduación 10W-40 (la más conocida es Selenia 20K), mientras que para una conducción más deportiva y los meses de verano se recomienda encarecidamente 10W-60 (Selenia Racing), que soporta mejor las altas temperaturas y reduce el consumo. Y en cuanto al consumo de aceite: sí, este motor consume aceite entre servicios. La especificación de fábrica indica que un consumo de hasta 1 litro cada 1000 km está dentro de la tolerancia. En la realidad, un motor sano consume alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 1000 km. El nivel de aceite debe comprobarse al menos una vez cada dos semanas. Si el motor se queda “seco”, lo primero que sufre es el cigüeñal (cojinetes de biela y de bancada), lo que implica abrir y rehacer el motor, una reparación muy cara (depende del mercado).

Averías más frecuentes

Además de la sensibilidad al aceite y a la correa, el variador de fase (Phase Variator) es el fallo más conocido. Su función es modificar el ángulo del árbol de levas para mejorar las prestaciones, pero cuando se desgasta, el motor suena exactamente como un diésel en el arranque en frío. No es mortal, pero sí muy molesto. Se cambia exclusivamente junto con la correa, en el “gran servicio”. También las bobinas (módulos de encendido) pueden fallar por la edad, y hay problemas ocasionales con el sensor de cigüeñal y el caudalímetro MAF, que provocan tirones, pérdida de potencia y ralentí inestable.

Sistema de encendido: 8 bujías

La denominación Twin Spark significa dos bujías por cilindro (ocho en total). Esto mejora la combustión y reduce las emisiones, pero encarece mucho el mantenimiento periódico. Se recomiendan exclusivamente bujías de platino de buena calidad, con una vida útil de unos 100.000 km. Sin embargo, dado que se compran cuatro bujías grandes y cuatro pequeñas, el precio del juego completo va de caro a muy caro (depende del mercado).

Componentes específicos y costes de mantenimiento

Volante de inercia y sistema de inyección

Según el año de fabricación y el modelo concreto (especialmente en los 147 y 156 más modernos), el 2.0 TS puede llevar volante bimasa. El objetivo es reducir vibraciones, pero dada la edad de estos coches, es muy probable que haya que cambiarlo, y no es barato (depende del mercado). El sistema de inyección es el clásico Bosch Multi-Point Injection (MPI). Los inyectores son en general muy fiables, rara vez dan problemas y, si se ensucian, suele bastar con una limpieza por ultrasonidos.

Turbo, DPF, EGR y AdBlue

Este motor no tiene turbocompresor, sino que es atmosférico. Además, al tratarse de un gasolina de una generación anterior, no lleva filtro de partículas (DPF), ni una EGR complicada típica de los diésel y, por supuesto, tampoco tiene sistema AdBlue. Esto le libra de muchas averías caras características de los motores diésel modernos. No obstante, dispone de un sistema PCV (ventilación del cárter) que puede obstruirse y aumentar aún más el consumo de aceite, por lo que conviene limpiarlo de vez en cuando.

Consumo y comportamiento en carretera

Prestaciones y sensaciones al volante

Con sus 150 CV y 181 Nm de par, este motor en absoluto es “perezoso”. Carrocerías como las del Alfa 147 o 156 tienen un peso ideal para él. Las aceleraciones son fluidas y su verdadero carácter aparece por encima de las 3.500 rpm. Al motor le encanta subir hasta la zona roja del cuentarrevoluciones, ofreciendo un sonido espectacular y una respuesta muy deportiva al pedal del gas.

Consumo: ciudad vs autopista

La diversión se paga, y en la gasolinera se nota. En ciudad, el consumo real se sitúa entre 11 y 13 litros a los 100 km. Si se conduce de forma agresiva, se puede esperar incluso más. En autopista, la situación no es ideal para viajar largas distancias en silencio. La caja tiene desarrollos relativamente cortos, por lo que a 130 km/h el motor gira a unas 3.800 a 4.000 rpm. Esto se traduce en un ruido elevado en el habitáculo y un consumo que ronda los 8,5 a 9 l/100 km.

Opciones adicionales: instalación de gas y reprogramación

La buena noticia para tu bolsillo es que este motor es muy adecuado para la instalación de gas (GLP). Los sistemas secuenciales clásicos funcionan perfectamente con la inyección MPI. Si instalas gas, asegúrate de que los cables y las bobinas estén en perfecto estado, ya que el GLP es mucho más sensible a una chispa deficiente. Por otro lado, si estás pensando en una reprogramación (Stage 1), mejor olvídalo. Al ser un motor atmosférico, con el remapeo apenas se ganan 5 a 8 CV, algo que en la práctica ni se nota. Es más sensato invertir ese dinero en el “gran servicio” o en buenos neumáticos y suspensión.

Cajas de cambios: manual vs Selespeed

Caja de cambios manual

Se combinó principalmente con una caja de cambios manual de 5 velocidades. La caja manual es en general fiable, pero en unidades que se han conducido de forma deportiva suelen sufrir los síncronos de segunda y tercera. El síntoma es el típico “rascado” al cambiar rápido de primera a segunda. El cambio del kit de embrague y, si es necesario, del volante bimasa (si lo lleva en una revisión concreta) es un gasto habitual, y el precio está en la media del segmento, no es extremadamente caro (depende del mercado). El aceite de la caja manual (75W-90) debería cambiarse cada 60.000 km.

Automático - caja Selespeed

La otra opción es el Selespeed, una caja manual robotizada con embrague gestionado por un robot electrohidráulico, mientras que el conductor cambia de marcha mediante levas o botones en el volante. Aunque suena muy avanzado tecnológicamente (sistema derivado de la Fórmula 1 de aquella época), en la práctica es la parte más problemática y temida de estos Alfa. Las averías más frecuentes son el fallo de la bomba de alta presión, la pérdida de fluido Selespeed (aceite) debido a juntas tóricas (O-rings) deterioradas y el fallo de los sensores de posición de marcha. La reparación del robot es muy cara y hay pocos mecánicos que sepan repararlo y calibrarlo correctamente. Si compras un Selespeed, debes saber que hay que comprobar regularmente el nivel del aceite especial Tutela CS Speed. Nuestra recomendación: si quieres dormir tranquilo, elige únicamente la caja manual.

Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí antes de comprar?

• Arranque en frío: Pide al vendedor que el motor esté completamente frío. Si al arrancar suena como un diésel viejo durante los primeros 2-3 segundos (o constantemente), el variador de fase está para cambiar.
• Nivel de aceite en la varilla: Antes de la prueba de conducción, saca la varilla. Si el nivel de aceite está en el mínimo o no marca nada, descarta el coche de inmediato: es muy probable que el cigüeñal ya esté dañado.
• Humo del escape: Observa el escape al acelerar de golpe y al soltar el gas bruscamente en bajada (freno motor). Un humo azulado indica segmentos o retenes de válvula desgastados.
• Estado del refrigerante: Comprueba el vaso de expansión del anticongelante. Debido a una conducción agresiva, la junta de culata puede fallar. Cualquier emulsión (espuma) tipo mayonesa en el tapón del aceite o en el anticongelante es una señal de alarma.
• Diagnóstico del Selespeed: Si aun así compras un Selespeed, el diagnóstico debe confirmar una presión en el sistema hidráulico de entre 45 y 55 bares. Cualquier valor inferior significa que la bomba o el acumulador de presión están fallando.

Conclusión: ¿para quién es este motor?

El Alfa Romeo 2.0 Twin Spark (AR 32310) no es un motor para quien solo busca un medio de transporte de A a B con la mínima inversión posible. Su mantenimiento exige dedicación, comprobar el aceite casi semanalmente y un mecánico que conozca muy bien los coches italianos. Por otro lado, si te apasiona conducir, valoras una dirección directa (especialmente en el 147 y el 156) y quieres un motor atmosférico que te recompense cada vez que pasas de las 4.000 rpm, el Twin Spark te sacará una sonrisa que pocos motores modernos y “amortiguados” pueden ofrecer. Elige un ejemplar bien cuidado con caja manual y, a ser posible, con un sistema de GLP ya instalado para hacer el día a día más económico.