AAR

Motor AAR 2.3 (133 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Lo más importante en breve (TL;DR):
• Legendario motor de cinco cilindros en línea, famoso por su sonido fantástico y la enorme durabilidad mecánica del bloque y del cigüeñal.
• El mayor talón de Aquiles de este motor es el sistema de inyección (KE-Motronic), extremadamente complicado de reparar y que hoy en día muy pocos mecánicos entienden bien.
• El consumo de combustible es elevado, especialmente en conducción urbana con la pesada carrocería de los Audi 100/A6.
• La instalación de gas (GLP) es un gran problema y a menudo provoca daños fatales en el sistema de admisión.
• El mantenimiento de la mecánica básica no es caro, pero las piezas específicas del sistema de inyección pueden ser muy costosas (depende del mercado).
• El motor no tiene volante bimasa, ni turbocompresor, ni filtros ecológicos modernos.

Contenido

• Introducción: Un icono de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de los noventa

Cuando se habla de la historia de Audi, los motores de cinco cilindros en línea ocupan un lugar especial en el pedestal. El motor con código AAR, de 2,3 litros de cilindrada, representó la cúspide de la oferta de los “cinco cilindros” atmosféricos antes de que la arquitectura V6 tomara el relevo. Se montó principalmente en los pesos pesados del segmento E: el Audi 100 (C4) y su sucesor restilizado, la primera generación del Audi A6 (C4), tanto en versión berlina como Avant (familiar), a menudo combinado con la célebre tracción total quattro. Este motor es importante porque ofrece ese sonido ronco y característico que despierta emociones, junto con una parte baja del motor extremadamente robusta. Sin embargo, la tecnología que se encarga de alimentarlo de combustible hoy en día supone una auténtica prueba de nervios para cualquier propietario.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

El motor AAR utiliza una clásica correa de distribución dentada. No hay cadenas complicadas y el propio sistema de distribución es bastante sencillo para un mecánico medio. El cambio de la correa de distribución, que incluye la sustitución de la correa, el tensor, los rodillos y obligatoriamente la bomba de agua (en muchas variantes la correa se tensa a través de ella), se realiza cada 90.000 km o cada 5 años. Saltarse este intervalo lleva a la rotura de la correa y al choque entre válvulas y pistones, lo que exige un costoso rectificado de la culata.

Averías más frecuentes

Si hablamos del bloque, el cigüeñal y los pistones, este motor es prácticamente indestructible y puede superar el medio millón de kilómetros sin abrirse. Sin embargo, los elementos periféricos sí dan dolores de cabeza. Las averías más frecuentes afectan al sistema de encendido y a los manguitos de vacío. El distribuidor de encendido (tapa y rotor) y los cables de bujías se degradan con la edad, lo que provoca tirones en marcha y pérdida de potencia. Debido a los años, todos los manguitos de vacío de goma y plástico bajo el capó se vuelven quebradizos y se agrietan. Entonces el motor aspira “falso aire”, lo que desestabiliza por completo el ralentí: el motor se cala en los semáforos o sube de vueltas de forma incontrolada.

Aceite y bujías

En el motor entran unas 4,5 litros de aceite. Por la edad y las holguras internas, la graduación más recomendable es 10W-40, de base semisintética. Hay consumo de aceite. Teniendo en cuenta que estos motores ya han entrado de lleno en su tercera década de vida, es normal que consuman entre 0,3 y 0,5 litros de aceite cada 1000 km. Los principales culpables son los retenes de válvulas endurecidos y los segmentos de aceite desgastados. La señal de que los retenes de válvulas están dañados es el humo azulado por el escape en el primer arranque de la mañana.

Al tratarse de un gasolina sensible con sistema KE-Motronic, la calidad de la chispa es crucial. Las bujías deben cambiarse cada 30.000 km. Si una bujía se debilita, el combustible no quemado puede dañar la sonda lambda y el catalizador.

Piezas específicas (costes)

Volante bimasa y embrague

¡Buenas noticias para tu bolsillo! A diferencia de los diésel modernos, el motor 2.3 AAR en configuración manual estándar utiliza un volante de inercia fijo (sencillo). No hay volante bimasa que pueda dar problemas y suponer un gasto enorme. El propio kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) no es caro (depende del mercado) y su sustitución es un procedimiento estándar.

Sistema de inyección: el talón de Aquiles

Llegamos al mayor problema de este motor: la inyección. El AAR utiliza Bosch KE-Motronic. Es un sistema híbrido basado en una inyección mecánica continua de combustible con una fina corrección electrónica. El combustible se distribuye a través de la llamada “cabeza K” (distribuidor de combustible), y el aire se mide mediante un caudalímetro mecánico (una gran mariposa de aluminio, el “plato”). Los inyectores son exclusivamente mecánicos y se abren por presión de combustible (unos 4,5 bares).

Problemas: Con el tiempo, los inyectores mecánicos pierden la calidad del chorro (en lugar de pulverizar, “orinan”), lo que dificulta el arranque y aumenta el consumo. Reparar la cabeza K es extremadamente difícil, requiere calibración en bancos de prueba especiales y hoy en día hay muy, muy pocos especialistas en todo el continente que sepan hacerlo. Las piezas nuevas de este sistema son astronómicamente caras y las de segunda mano suelen estar en peor estado que las de tu propio coche. Mantener este sistema es caro (depende del mercado).

Turbo, DPF, EGR y AdBlue

Este motor es de la “vieja escuela”. No tiene turbocompresor (ni intercooler), lo que significa menos piezas susceptibles de avería. Como motor de gasolina de los noventa, no lleva filtro de partículas DPF ni sistema AdBlue. Dispone de un sistema básico de recirculación de gases y catalizador. Para los propietarios que buscan sencillez, esto es una gran ventaja.

Consumo y prestaciones

Consumo en ciudad

Seamos sinceros: el AAR es tragón. Teniendo en cuenta que se montaba en las voluminosas carrocerías de los Audi 100/A6, que pesan alrededor de tonelada y media, y en combinación con la antigua tecnología de inyección, el consumo real en uso estrictamente urbano está entre 13 y 15 l/100 km. Si se trata de un automático o con tracción quattro, esa cifra aumenta. No es recomendable para quien necesite un coche urbano económico.

Prestaciones: ¿es “perezoso”?

Con 133 caballos, este motor no es un deportista. Es bastante perezoso a bajas revoluciones debido al gran peso del vehículo. Para que muestre su fuerza y acelere, hay que llevarlo por encima de 3500 rpm. Aun así, no fue concebido para carreras de semáforo, sino para una aceleración suave y sin nervios.

Comportamiento en autopista

En carretera abierta, el AAR muestra su verdadera cara. Es un excelente rutero. A una velocidad de 130 km/h, en quinta marcha con caja manual, el motor gira en torno a 3200 - 3400 rpm. El consumo baja entonces a unos aceptables 8 a 9 l/100 km. El ruido en el habitáculo es mínimo, y el poco sonido que se cuela a través del aislamiento es un agradable bramido del cinco cilindros que los conductores adoran.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

¡Gran ADVERTENCIA! Instalar un sistema de gas tradicional (sistema venturi con mezclador) en un sistema KE-Motronic es una receta para el desastre. Debido a la forma en que el combustible y el aire entran en el motor, se producen las llamadas “detonaciones” (explosiones de retorno en el colector de admisión). Estas detonaciones golpean con fuerza la mariposa de aluminio del caudalímetro mecánico, la deforman y, después de eso, el coche nunca vuelve a funcionar bien con gasolina.

La instalación de un sistema de gas secuencial es prácticamente imposible sin enormes modificaciones (retirar la cabeza K e instalar un sistema EFI aftermarket, con inyectores electrónicos y una nueva centralita), lo cual es muy caro. Por lo tanto, conducir este motor con gas no es nada recomendable.

¿Se puede “reprogramar” (Stage 1)?

Claro y directo: No. Se trata de un motor atmosférico de generación antigua, con inyección principalmente mecánica. Modificando el mapa (si es que encuentras a alguien que aún tenga chips EPROM para una ECU de aquellos años) ganarías quizá 3 a 5 CV, algo totalmente imperceptible en la conducción. Es mucho más sensato invertir el dinero en cables de bujías nuevos y una sonda lambda en buen estado.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

El Audi 100/A6 (C4) con motor AAR se podía comprar con:

• Caja de cambios manual de 5 velocidades
• Caja de cambios automática de 4 velocidades (convertidor de par clásico / torque converter).

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

La caja de cambios manual es robusta y resistente, tanto como el propio bloque motor. Los problemas más frecuentes se deben a los cilindros hidráulicos del embrague (el cilindro maestro o el esclavo fallan y el pedal se queda en el suelo) o a soportes de la caja en mal estado. El aceite de la caja manual debe revisarse a los 80.000 km y, si es necesario, sustituirse (se utiliza aceite sintético 75W-90).

La caja automática es otra historia. Las cajas automáticas de cuatro marchas de aquella época son lentas, ahogan aún más el motor y disparan el consumo. Las averías más habituales son los golpes al cambiar de 2ª a 3ª, lo que indica un problema en el cuerpo de válvulas hidráulico o en los paquetes de discos internos. Reparar este tipo de automático es muy caro (depende del mercado) y a menudo supera el valor total del vehículo. El mantenimiento del automático (cambio de aceite ATF y filtro) es obligatorio cada 60.000 km. Si el anterior propietario no lo ha hecho, el riesgo de avería es enorme.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Arranque en frío: El motor debe arrancar “a la primera” cuando está completamente frío. Si tarda mucho en arrancar, la presión en la cabeza K es baja o los inyectores gotean.
• Ralentí: Las revoluciones al ralentí no deben oscilar arriba y abajo. Deben permanecer estables. Si “bailan”, el problema puede estar en la válvula de control de ralentí, en una entrada de falso aire o en la propia cabeza K, que es cara.
• Interruptor de gas: Si el coche lleva instalado un sistema de gas clásico, hay muchas probabilidades de que el sistema de gasolina ya no esté al 100 % correcto. Comprueba si quiere funcionar con gasolina sin tirones.
• Sonido: Escucha la parte alta del motor. Un golpeteo metálico que no desaparece ni siquiera con el motor caliente indica taqués hidráulicos desgastados.

¿A quién va dirigido este motor?

Un Audi con motor AAR hoy en día no es un coche para quien busca simplemente un medio de transporte de punto A a punto B con un bajo coste por kilómetro. Debido al alto consumo, la delicadeza del sistema de inyección y los años de servicio, este vehículo es para entusiastas y amantes de los youngtimer.

Si disfrutas del sonido de un cinco cilindros en línea, de viajar por autopista en la comodidad insuperable de la carrocería C4 y tienes paciencia (y presupuesto) para dedicarte a buscar buenos especialistas en el viejo sistema KE-Motronic, este motor te proporcionará un enorme placer mecánico. Para todos los demás, los más modernos 1.8 o 1.9 TDI son una opción mucho más racional.