AAR

Motor AAR 2.3 (133 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Legendarni redni petocilindrični motor, čuven po fantastičnom zvuku i mehaničkoj dugovečnosti bloka i radilice.
• Najveća rak-rana ovog motora je sistem ubrizgavanja (KE-Motronic) koji je izuzetno komplikovan za popravku i retko koji majstor ga danas razume.
• Potrošnja goriva je visoka, naročito u gradskim uslovima vožnje teške karoserije modela Audi 100/A6.
• Ugradnja auto-gasa (TNG) je ogroman problem i često dovodi do fatalnih oštećenja usisnog sistema.
• Održavanje osnovne mehanike nije skupo, ali specifični delovi ubrizgavanja mogu biti veoma skupi (Zavisi od tržišta).
• Motor nema plivajući zamajac, turbo punjače ni moderne ekološke filtere.

Sadržaj

• Uvod: Ikona devedesetih
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona devedesetih

Kada se spomene istorija Audija, redni petocilindrični motori zauzimaju posebno mesto na pijedestalu. Motor sa oznakom AAR, zapremine 2.3 litra, predstavljao je vrhunac ponude atmosferskih "petaka" pre nego što je V6 arhitektura preuzela primat. Ugrađivao se prvenstveno u teškaše E-segmenta: Audi 100 (C4) i njegovog restilizovanog naslednika, prvu generaciju Audija A6 (C4), kako u limuzinskim, tako i u Avant (karavan) verzijama, često uparen sa čuvenim quattro pogonom na sva četiri točka. Ovaj motor je bitan jer nudi onaj prepoznatljivi, grleni zvuk koji budi emocije, uz izuzetno robustan donji postroj motora. Ipak, tehnologija koja ga napaja gorivom danas predstavlja pravi ispit za živce svakog vlasnika.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motor AAR za razvod koristi klasičan zupčasti kaiš. Nema komplikovanih lanaca, a sam sistem razvoda je prilično jednostavan za prosečnog mehaničara. Veliki servis, koji uključuje zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i obavezno pumpe za vodu (preko koje se u mnogim varijantama španuje kaiš), radi se na 90.000 km ili na svakih 5 godina. Preskakanje ovog intervala vodi ka kidanju kaiša i sudaru ventila i klipova, što zahteva skupu obradu glave motora.

Najčešći kvarovi

Kada govorimo o samom bloku, radilici i klipovima, ovaj motor je praktično neuništiv i prelazi pola miliona kilometara bez otvaranja. Međutim, periferni delovi zadaju glavobolje. Najčešći kvarovi obuhvataju sistem paljenja i vakuum creva. Razvodnik paljenja (kapa i ruka) i kablovi za svećice su skloni propadanju usled starosti, što uzrokuje trzanje u vožnji i gubitak snage. Zbog svojih godina, sva gumena i plastična vakuum creva ispod haube postaju krta i pucaju. Tada motor povlači "fals vazduh", što totalno remeti rad na leru, motor se gasi na semaforu ili nekontrolisano podiže obrtaje.

Ulje i svećice

U motor ide oko 4.5 litara ulja. Zbog starosti i zazora u motoru, najpreporučljivija je gradacija 10W-40, na polusintetičkoj bazi. Potrošnja ulja postoji. S obzirom da su ovi motori uveliko zagazili u treću deceniju, normalno je da troše između 0.3 i 0.5 litara ulja na 1000 km. Najveći krivci za ovo su stvrdnute gumice ventila i pohabane uljne karike. Znak da su gumice ventila stradale je plavičast dim iz auspuha prilikom prvog paljenja ujutru.

Pošto je u pitanju osetljiv benzinac sa KE-Motronic sistemom, kvalitet iskre je presudan. Svećice se moraju menjati na svakih 30.000 km. Ako svećica oslabi, neizgorelo gorivo može oštetiti lambda sondu i katalizator.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i kvačilo

Dobra vest za vaš novčanik! Za razliku od modernih dizelaša, 2.3 AAR motor u standardnoj manuelnoj postavci koristi fiksni (običan) zamajac. Nema plivajućeg zamajca koji bi zadavao glavobolje i predstavljao ogroman izdatak. Sam set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skup (Zavisi od tržišta) i njegova zamena je standardna procedura.

Sistem ubrizgavanja: Ahilova peta

Dolazimo do najvećeg problema ovog motora – ubrizgavanje. AAR koristi Bosch KE-Motronic. Ovo je hibridni sistem koji se bazira na kontinuiranom mehaničkom ubrizgavanju goriva uz finu elektronsku korekciju. Gorivo se distribuira preko takozvane "K-Glave" (razvodnika goriva), a vazduh se meri mehaničkim protokomerom (velika aluminijumska klapna – "plato"). Dizne su isključivo mehaničke, otvaraju se na pritisak goriva (oko 4.5 bara).

Problemi: Mehaničke dizne vremenom gube pravilan mlaz (ne raspršuju, nego "pišaju"), što otežava paljenje i povećava potrošnju. Popravka K-Glave je izuzetno teška, zahteva kalibraciju na specijalnim stolovima, a majstora koji to znaju da rade danas ima veoma, veoma malo na celom kontinentu. Novi delovi ovog sistema su astronomski skupi, a polovni su često u gorem stanju od onih na vašem vozilu. Održavanje ovoga je skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo, DPF, EGR i AdBlue

Ovaj motor je "stara škola". Nema turbo punjač (niti interkuler), što znači manje delova koji mogu otkazati. Kao benzinski motor iz devedesetih, nema DPF filter niti AdBlue sistem. Poseduje osnovni sistem recirkulacije para i katalizator. Za vlasnike koji traže jednostavnost, ovo je velika prednost.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja u gradu

Budimo realni, AAR je pijanac. S obzirom na to da je ugrađivan u masivne karoserije Audija 100/A6 koje teže oko tone i po, u kombinaciji sa starom tehnologijom ubrizgavanja, realna potrošnja u strogo gradskoj vožnji iznosi između 13 i 15 l/100km. Ako je u pitanju automatik ili quattro pogon, ta brojka raste. Nije preporučljiv za nekoga kome treba ekonomičan gradski auto.

Performanse: Da li je "lenj"?

Sa 133 konjske snage, motor nije sportista. Prilično je lenj u nižim obrtajima zbog velike mase vozila. Da bi pokazao snagu i ubrzao, morate ga zavrteti preko 3500 o/min. Ipak, on nije ni napravljen za semaforske trke, već za glatko ubrzanje bez nervoze.

Ponašanje na auto-putu

Na otvorenom putu, AAR pokazuje svoje pravo lice. Izvanredan je krstaš. Pri brzini od 130 km/h, u petoj brzini manuelnog menjača, motor se vrti na oko 3200 - 3400 obrtaja u minuti. Potrošnja tada pada na podnošljivih 8 do 9 l/100km. Buka u kabini je minimalna, a ono malo zvuka što prođe kroz izolaciju je prijatno režanje petocilindraša koje vozači obožavaju.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Veliko UPOZORENJE! Ugradnja tradicionalnog plina (venturi sistem sa mešačem) na KE-Motronic sistem je recept za katastrofu. Zbog načina na koji gorivo i vazduh ulaze u motor, dešavaju se takozvane "detonacije" (povratne eksplozije u usisnoj grani). Te detonacije snažno udaraju u aluminijumsku klapnu mehaničkog protokomera, krive je, i automobil posle toga više nikada ne može normalno da radi na benzin.

Ugradnja sekvencijalnog plina je praktično nemoguća bez ogromnih modifikacija (skidanje K-glave i ugradnja aftermarket EFI sistema - elektronskih dizni i motornog računara), što je veoma skupo. Dakle, vožnja ovog motora na plin se strogo ne preporučuje.

Da li se može "čipovati" (Stage 1)?

Kratko i jasno: Ne. U pitanju je atmosferski motor starije generacije sa prvenstveno mehaničkim ubrizgavanjem goriva. Modifikacijom mape (ako uopšte nađete nekoga ko ima eprom čipove za ECU iz tih godina) dobili biste možda 3 do 5 KS, što je potpuno neosetno u vožnji. Novac je pametnije uložiti u nove kablove za svećice i ispravnu lambda sondu.

Menjač i prenos

Tipovi menjača

Audi 100/A6 (C4) sa AAR motorom mogao se kupiti sa:

• 5-stepenim manuelnim menjačem
• 4-stepenim automatskim menjačem (klasičan prenosnik obrtnog momenta / torque converter).

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjač je robustan i izdržljiv koliko i sam blok motora. Najčešći problemi dolaze zbog hidrauličnih cilindara kvačila (gornji ili donji cilindar propadnu, pa pedala ostane na podu) ili zbog loših nosača menjača. Ulje u manuelnom menjaču treba prekontrolisati na 80.000 km i po potrebi zameniti (ide sintetičko 75W-90).

Automatski menjač je priča za sebe. Četvorostepeni automatici iz tog doba su spori, dodatno guše motor i drastično podižu potrošnju. Najčešći kvarovi su udarci prilikom prebacivanja iz 2. u 3. brzinu, što ukazuje na problem sa hidro-blokom ili lamelicama unutar menjača. Popravka ovakvog automatika je veoma skupa (Zavisi od tržišta) i često premašuje vrednost celog vozila. Servis automatika (zamena ATF ulja i filtera) je obavezan na svakih 60.000 km. Ukoliko to bivši vlasnik nije radio, rizik od kvara je ogroman.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Motor mora da upali "na pola ključa" kad je potpuno hladan. Ako dugo vergla, pritisak u K-glavi je loš ili su dizne procurile.
• Rad na leru: Obrtaji na ler gasu ne smeju da osciliraju gore-dole. Moraju stajati zakucani. Ako igraju, problem je motorić ler gasa, falš vazduh ili skupa K-glava.
• Prekidač na plin: Ako automobil ima ugrađen klasičan plin, velike su šanse da sistem za benzin više nije 100% ispravan. Proverite da li uopšte hoće da radi na benzin bez trzanja.
• Zvuk: Slušajte gornji deo motora. Metalno kuckanje koje ne prestaje ni kada se motor zagreje ukazuje na dotrajale hidropodizače ventila.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi sa AAR motorom danas nije automobil za onoga ko traži prevozno sredstvo od tačke A do tačke B po niskoj ceni po pređenom kilometru. Zbog visoke potrošnje, osetljivog ubrizgavanja i godina starosti, ovo je vozilo za entuzijaste i ljubitelje youngtimer vozila.

Ako uživate u zvuku rednog petocilindraša, krstarenju auto-putem u udobnosti neprevaziđene C4 karoserije i imate strpljenja (i budžet) da se bavite traženjem stručnih majstora za stari KE-Motronic, ovaj motor će vam pružiti ogroman mehanički užitak. Za sve ostale, moderniji 1.8 ili 1.9 TDI agregati predstavljaju mnogo racionalniji izbor.