Motor 2.0 20V ALT (130 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

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Audi ALT — reseña del motor

Motor 2.0 20V ALT (130 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Base fiable sin turbo, pero extremadamente propenso al consumo de aceite (defecto de fábrica).
Excelente candidato para la instalación de GLP (autogás) gracias a la sencilla inyección MPI.
Evitar el cambio automático Multitronic por sus altos costos y averías frecuentes.
El mantenimiento es en general asequible en comparación con los motores TFSI/FSI más modernos.
Es algo “perezoso” para carrocerías pesadas como el Audi A6 y el VW Passat, y consume bastante combustible en ciudad.
Tiene un sistema de distribución mixto: correa dentada delante y una pequeña cadena de los árboles de levas detrás.

Presentación del motor

Cuando se habla de robustos motores de gasolina atmosféricos de principios de los 2000, el motor 2.0 20V con código ALT ocupa un lugar particular. Este propulsor se montaba en berlinas y familiares muy populares de gama media-alta y alta, como Audi A4 (B6 y B7), Audi A6 (C5) y VW Passat (B5.5). Como evolución de los antiguos motores de ocho válvulas, este modelo ofrece 20 válvulas (cinco por cilindro) para mejorar la respiración del motor, pero sigue manteniendo una tecnología relativamente sencilla sin sobrealimentación.

Este motor es importante en el mercado de segunda mano en toda Europa porque representa el “punto intermedio” ideal para quienes quieren más potencia que el básico 1.6 de gasolina, pero temen las posibles averías del turbo del legendario 1.8T. Sin embargo, el ALT trae consigo su propio paquete de problemas específicos de los que se habla ampliamente en los foros de mecánica.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1984 cc
Potencia	96 kW (130 CV)
Par motor	195 Nm
Código de motor	ALT
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection)
Aspiración	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

Correa y cadena: sistema de distribución doble

Una de las preguntas más frecuentes de los conductores es: “¿Este motor lleva correa o cadena?”. La respuesta es: ambos. El mecanismo principal de distribución, que acciona el árbol de levas de escape desde el cigüeñal, utiliza una clásica correa dentada. Se recomienda hacer la distribución completa (sustitución de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) en intervalos de 90.000 hasta un máximo de 120.000 km. Sin embargo, en la parte trasera del motor hay una corta cadena con su tensor hidráulico, que conecta los árboles de levas de admisión y escape. Con el tiempo, esta cadena y su tensor se debilitan, lo que produce un característico “cascabeleo” tipo diésel al arrancar en frío.

Aceite y consumo extremo

La capacidad del cárter es de aproximadamente 4,2 litros de aceite de motor, y la graduación recomendada es 5W-40, respetando siempre las especificaciones del grupo VAG. Aquí llegamos al mayor defecto del motor ALT: el consumo de aceite es brutal. A diferencia de los rellenados ocasionales que se consideran normales, el ALT, debido al diseño de los segmentos de aceite y del sistema de ventilación del cárter (PCV), puede llegar a consumir entre 0,5 y hasta 1 litro de aceite cada 1.000 km. Aunque muchos mecánicos recomiendan pasar a un aceite más denso, eso rara vez soluciona el origen del problema, que es de naturaleza mecánica. Los segmentos pierden tensión y los retenes de válvula se endurecen. Una reparación general (cambio de segmentos, rectificado de culata) soluciona el problema de forma definitiva, pero es una intervención que puede resultar muy costosa (depende del mercado).

Bujías y otras averías

En lo que respecta al encendido, en este motor de gasolina las bujías suelen sustituirse, de media, cada 60.000 kilómetros. Las averías más habituales, aparte del sistema de lubricación, se relacionan con las bobinas de encendido. Son propensas al sobrecalentamiento y a quemarse, lo que provoca que el motor empiece a “fallar” y pierda potencia, acompañado del parpadeo del testigo “Check Engine” en el cuadro. Además, son conocidos los problemas con diversos manguitos de vacío, la válvula PCV y el sensor de árbol de levas.

Componentes específicos y costos

Sistema de inyección y escape

La gran ventaja del motor ALT reside en su sistema de inyección de la vieja escuela. Utiliza inyección indirecta (MPI) de combustible. Los inyectores no son especialmente sensibles al combustible de mala calidad, son muy duraderos y rara vez requieren sustitución. El mantenimiento del sistema se reduce a la limpieza periódica de la mariposa de admisión. Al tratarse de un motor de gasolina de esta época, no lleva filtro de partículas (DPF) ni sistema AdBlue, que tantos problemas dan a los diésel modernos. Existe una válvula EGR, pero se obstruye con mucha menos frecuencia que en los motores TDI. No tiene turbocompresor, lo que significa un gran riesgo financiero menos a la hora de comprar.

Volante bimasa

Si el motor va asociado a un cambio manual, dispone de volante bimasa. A diferencia de los diésel con elevado par motor, los golpes sobre el bimasa en un atmosférico son más suaves, por lo que aquí su vida útil es considerablemente mayor. Los síntomas de desgaste son golpes al apagar el motor y vibraciones con el embrague a medio pisar. El kit de embrague con volante bimasa para este modelo se considera un gasto bastante elevado (depende del mercado), por lo que conviene ser cuidadoso en la revisión previa a la compra.

Consumo y prestaciones

En ciudad y en carretera

Con un par motor de solo 195 Nm que llega recién a 3.300 rpm, este motor sufre bastante con el peso de modelos como el Audi A6 o el VW Passat. En conducción urbana con tráfico denso, el coche se siente bastante “perezoso”. Hay que llevarlo alto de vueltas para que empuje con alegría, lo que afecta directamente al bolsillo: el consumo real en ciudad alcanza fácilmente los 11 e incluso 13 l/100 km, especialmente en invierno.

En autopista se comporta correctamente, es muy suave y silencioso. Sin embargo, debido a la caja de cambios manual de cinco marchas, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a un régimen relativamente alto de 3.500 a 3.800 rpm. Por ello se percibe un ligero ruido en el habitáculo, y el consumo en carretera se mantiene en torno a 7,5 - 8,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Esta es, al mismo tiempo, la mayor salvación para el motor ALT. Gracias al clásico sistema MPI, este propulsor es absolutamente perfecto para la instalación de un sistema de GLP secuencial. La instalación no es en absoluto complicada y su precio no es elevado (depende del mercado). El motor tolera muy bien el GLP y las pérdidas de prestaciones son mínimas, compensando así el alto consumo de gasolina.

Reprogramación (Stage 1)

Si crees que con una reprogramación vas a convertir este motor en una bestia, olvídalo. Al ser un gasolina atmosférico sin turbo, el llamado “Stage 1” es tirar el dinero. Apenas se consiguen 5 a 8 CV adicionales y un aumento de par insignificante, algo que en la conducción real no vas a notar.

Caja de cambios y transmisión

El 2.0 ALT se encuentra con mayor frecuencia combinado con una caja de cambios manual de cinco velocidades o con la famosa caja automática Multitronic (CVT) (principalmente en Audi).

Manual frente a automático

La caja manual es extremadamente resistente, precisa y fiable. Se recomienda el mantenimiento (cambio de aceite de la caja) aproximadamente cada 100.000 km, aunque muchos nunca lo cambian y el coche sigue funcionando durante años.

Por otro lado, el Multitronic es con diferencia la peor opción que puedes elegir. Se trata de un cambio CVT (transmisión variable continua) de primera generación. Lleva una cadena específica en el interior de la caja que se estira y desgasta los discos. Además, la unidad de control (TCM) está sumergida en el aceite caliente de la transmisión y suele fallar por sobrecalentamiento. Si el coche “tironea” al iniciar la marcha o el cuentarrevoluciones sube y baja durante una aceleración constante, aléjate sin pensarlo. La reparación del Multitronic es muy cara, hasta el punto de que a veces supera el valor total del vehículo (depende del mercado). Si aun así decides optar por él, el mantenimiento periódico (cambio del aceite CVT específico) es estrictamente obligatorio cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

Antes de firmar el contrato, asegúrate de comprobar lo siguiente:

Humo azulado en el escape: Calienta el motor, déjalo al ralentí unos minutos y luego acelera con fuerza. Si sale una nube de humo azul, el motor está quemando enormes cantidades de aceite.
Ruidos metálicos en el compartimento del motor: Por la mañana (con el motor completamente frío), escucha la parte trasera de la culata. Si oyes un “claqueteo” metálico durante unos segundos, el tensor de la cadena pequeña está en las últimas.
Tapón de llenado de aceite: Desenróscalo con el motor caliente. Si tiene una capa gruesa de pasta blanquecina (“mayonesa”), es posible que el coche esté mezclando agua y aceite, o que solo se utilice en trayectos muy cortos y se condense humedad.

¿Para quién es adecuado este coche?

El motor 2.0 20V (ALT) definitivamente no es un corredor. Su diseño exige que el propietario revise regularmente el nivel de aceite con la varilla y que lleve siempre un litro de aceite de reserva en el maletero. Sin embargo, es una excelente opción para familias que quieren un coche amplio y cómodo sin los complejos problemas de los diésel (turbos, DPF, inyectores de 1.000 euros). Siempre que lo compres con cambio manual y le instales GLP de inmediato, será un compañero muy duradero que ofrece una conducción bastante suave por un precio muy razonable.